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江西省发展和改革委员会关于G322乐安绕城公路改建工程初步设计的批复文章属性•【制定机关】江西省发展和改革委员会•【公布日期】2020.12.18•【字号】•【施行日期】2020.12.18•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】公路正文江西省发展和改革委员会关于G322乐安绕城公路改建工程初步设计的批复抚州市发展和改革委员会：报来《抚州市发展和改革委员会关于要求批复国道G322乐安绕城公路改建工程初步设计的请示》（抚发改文〔2020〕130号）及有关材料收悉。
根据《江西省发展改革委关于G322乐安绕城公路改建工程可行性研究报告的批复》（赣发改交通〔2018〕1203号）、《江西省发展改革委关于调整G322乐安绕城公路改建工程可行性研究报告的批复》（赣发改交通〔2020〕1060号）、江西省政府投资项目评审中心《关于G322乐安绕城公路改建工程可研调整及初步设计的评审报告》（赣评审字〔2020〕384号），经研究，现批复如下：一、建设规模和主要技术标准1.建设规模：G322乐安绕城公路改建工程路线起于乐安县鳌溪镇桥陂村附近（老G322柱号K796+700 )与G322宜黄黄陂至乐安鳌溪改建段相接，在老G322南侧采用新线绕避乐安县城，由西向东经鳌溪镇王田村、上河元，跨越规划的鳌溪公园，在下岭东北侧与G238立交，经下岭西侧，设仙仁岭隧道穿越山体，终于鳌溪镇琴元与G322老路相接（老G322桩号K816+100），路线全长为9.835公里，全线设置大桥438米/2座（含分离立交149米/1座），涵洞47道，通道4道，隧道330米/1座。
（项目代码：2018-360000-48-01-029716）2.主要技术标准：根据该项目可研批复并结合工程具体情况，同意全线采用双向四车道一级公路标准建设：设计速度为60公里/小时；路基宽度为20.5米,行车道宽2×2×3.50米；汽车荷载等级：公路—Ⅰ级；设计洪水频率：1/100；其它技术指标采用现行有关标准、规范的规定。
城市道路与防洪堤工程结合设计研究-防洪工程论文-水利论文——文章均为WORD文档，下载后可直接编辑使用亦可打印——防洪堤论文（无删减范文8篇）之第五篇摘要：结合工程实例, 研究分析了城市道路结合防洪堤工程设计的技术问题。
在明确设计原则的基础上, 提出了堤路结合形式、横断面设计、路基设计、交叉建筑物处理、路面及管线布置等关键技术措施, 以供同类工程项目参考与借鉴。
关键词：城市道路,堤路结合,江滨道路近年来, 随着国家对生态文明建设的日益重视, 并结合城市建设多功能化、高品位化的要求, 城市建设愈发强调滨江环境综合开发, 注重建设形式多样的水岸线, 打造生态休闲、亲水娱乐的城市景观廊带, 提升城市品位。
本文以闽侯西环路工程堤路结合设计为例, 研究探讨城市道路与防洪堤结合工程的设计及重点。
1 工程概况本工程位于闽侯南通镇, 大樟溪与闽江南港汇合口右岸。
道路为闽侯县规划五纵五横的重要一纵, 系结合闽江防洪工程(南通段) 建设的城市江滨主干路。
道路路线长5.28km, 道路红线宽40m, 采用双向六车道, 设计行车速度为50km/h。
道路沿防洪堤岸布置, 临江侧为新建南通防洪堤, 防洪堤内侧布置江滨路。
2 水文地质概况大樟溪发源于德化县境内的戴云山脉东麓, 自西南向东北流。
闽侯县南通堤段大樟溪河口, 以大樟溪河口为控制断面, 集雨面积为4843km2, 河长234km, 河道坡降为 2.1, 百年一遇设计洪水位为15900m3/s。
工程区为冲淤积平原地貌单元, 地层以海陆交互沉积地层为主。
拟建道路沿线多为菜地、堤坝、村道及水塘, 总体地势平坦开阔。
3 设计原则道路与防洪堤为功能不同的结构物, 设计过程中如何使二者有机结合, 笔者认为宜遵循以下原则。
(1) 堤路结合工程设计应满足道路、防洪堤各自的功能要求。
对防洪功能而言, 设计成果应满足或提高工程整体防洪能力;对道路而言, 应满足交通功能及对沿线的服务功能。
2022年注册土木工程师（道路工程）《专业案例考试（上）》真题及答案解析案例分析题（每题的四个备选答案中只有一个符合题意）1．中南地区某拟建公路位于A 市近郊，采用设计速度为100km/h 的一级公路标准，全线采用整体式路基。
交通量预测显示，预测年限年平均日交通量为38000pcu/h ，方向不均匀系数为0.6。
规定服务水平下的单车道服务交通量取为1200pcu/（h ·ln ）。
经计算，该公路的车道数应为多少？（取整数）（ ）A ．2B ．4C ．6D ．8〖答案〗B〖解析〗根据《公路路线设计规范》（JTG D20—2017）第3.3.4条、第2.1.2条条文说明。
查表3.3.4，中南地区，近郊一级公路，设计小时交通量系数：K ＝10.0%。
单方向车道数：N ＝AADT ×K ×D/C D ＝38000×10.0%×0.6/1200＝1.9。
取整，单方向车道数为2。
故该公路双向车道数应为4。
2．某拟建干线公路，采用设计速度60km/h 的二级公路标准，路基标准横断面宽度为10m 。
下图为局部路段的平面路线设计图和参数，路段平曲线为设置缓和曲线的圆曲线。
计算在一般情况下，桩号K1＋150处的路基宽度应为多少？（取小数点后两位）（ ）[注：本题暂缺图]A ．10.00mB ．10.23mC ．10.57mD ．10.80m〖答案〗C〖解析〗根据《公路路线设计规范》（JTG D20—2017）第7.6节。
查表7.6.1，加宽值：0.8m 。
按照线性加宽，K1＋150处路基宽度为：115011000.81010.57m 11701100K K K K +-+⨯+=+-+3．某新建山岭区公路，采用设计速度80km/h 双向四车道的一级公路标准。
其中在某越岭路段为连续上坡，纵坡（坡度/坡长）依次为1%/450m ，4%/850m ，2.0%/400m ，4%/850m ，1.5%/550m 。
2019.10科学技术创新-111-蓄滞洪区内公路设计方法研究吉错冯绍伟(中交基础设施养护集团有限公司，北京100011)摘要：随着公路路网的逐步完善，不可避免的公路建设在蓄滞洪区之内。
本文将提出洪水对于公路的影响会对前期设计产生怎样的思路转变；前期设计时应当考虑哪些要点从而尽量减少公路建设对蓄滞洪区的功能的影响。
关键词：蓄滞洪区；公路设计；评价方法中图分类号:U415文献标识码：A文章编号:2096-4390(2019)10-0111-021蓄滞洪区功能特点1.1有效完善洪水防御体系。
我国洪水特点为季节性强、峰高量大，但中下游河道泄洪能力相对不足，在修建水库、堤防和整治河道的同时,利用沿江河两岸湖泊、洼地和部分农田作为临时行洪、滞洪场所,是防御大型洪水灾害的重要措施叫1.2控制出境流量。
河流下游地区洪水承泄能力有限，需要严格控制上游出境水量。
蓄滞洪区的出现可以有效阻滞增加洪水流量，控泄出境流量满足下游承载能力。
1.3吸收新增洪水。
城镇化的影响下,城市笼罩在“钢筋水泥”之中，从而导致径流系数的变化。
蓄滞洪区的设置体现了“海绵城市”的理念.通过局部“吸收”洪水实现就地解决，避免增加下游流域洪水压力。
1.4提高防御等级。
通过防洪减灾的经验表明，防洪设施的建设不可能无限的增加，如果没有蓄滞洪区的存在，河流防洪能力将明显降低，因此在充分发挥水库、堤防工程基础上,设置能够滞蓄超额洪水的蓄滞洪区可以提高整体防洪标准。
2公路建设对蓄滞洪区影响分析2.1公路建设对蓄滞洪区水位的影响。
当遇到大型洪水发生,超过河道防洪标准时,蓄滞洪区将启用分洪。
公路的建成相当于在蓄滞洪区内筑起一座天然堤坝，分洪洪水从道路两侧通过，受到一定的阻滞，从而产生壅水。
通过对比有无公路建设时的水位变化从而进行评价，保证壅水高度应当控制在规范要求的条件之内,避免壅水过高突破防洪标准，增加淹没面积。
2.2公路建设对蓄滞洪区淹没面积的影响。
一方面，公路建设占用蓄滞洪区内土地，一定程度降低蓄滞洪区的库容;另一方面，受洪水位的影响.淹没水深发生变化，淹没面积相应产生变化，通过对比有无公路建设时蓄滞洪区淹没面积,评价项目建设对淹没历时及退洪时间的影响，保证公路建设对蓄滞洪区的影响在合理范围之内。
高等级公路以及高等级市政道路路基及路面设计要求路基填筑高度路基填土高度应根据公路所处地区的水文地质、地貌、村庄、路网状况，进行经济技术比较后确定。
工程实施过程中，应认真贯彻设计意图，设计确定后不得随意变更通道的数量、净空。
1、路基高度必须满足由地下水位确定的路基最小高度和设计洪水位控制要求。
在设计洪水位和地下水位较高的路段，可采取必要的工程防护措施，以降低路基填筑高度。
填土路基平均设计高度一般不大于2.8m。
2、为减少高填方路基不均匀沉降的发生，应改变高填方路段设计。
填土路基高度超过10m 的路段，必须设桥通过。
山岭区高速公路，根据地质条件、填料质量和运输距离，现场调查，实事求是，合理确定路基填筑高度。
3、软土路基处理深度超过6m时，宜设桥通过。
对于经过大片软土地基、坑塘的路段，软土处理深度大于8m的，必须设桥通过。
28m宽路基上布设六车道及中央分隔带的设置《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》（JTJ074-94）第7.1.15条规定：混凝土护栏的埋置深度一般为10～20cm。
护栏两侧应就地浇筑宽度不小于10cm，厚度等于护栏埋置深度的水泥混凝土路面进行嵌锁，混凝土标号不低于C20。
目前我省高速公路的中央分隔带普遍采用3m宽，中间植树，虽然能起到防眩效果，看起来美观，但易导致水侵入路基，破坏路基、路面的稳定性。
为提高高速公路寿命，增强高速公路通行能力，今后我省高速公路中央分隔带可减少宽度。
一、中央分隔带1、国家规划的重点公路、或设计预测第20年年平均日交通量达到35000辆的高速公路项目，路基宽度采用28m设计时，横断面按六车道进行布置，中央分隔带宽度应小于或等于2m。
2、中央分隔带宽度小于或等于2m时，宜采用钢筋混凝土防撞护栏（上加设防眩板防眩或绿化防眩）或波形钢板防撞护栏。
如采用波形钢板防撞护栏设计时则应提高抗冲击等级。
采用钢筋混凝土防撞护栏时，基层应满铺，混凝土护栏的埋置深度一般为10～20cm，并保证路面上高度满足规范要求；城市出入口及收费站处等特殊路段，路面面层应满铺，以便实现车道变换。
设计洪水与设计水位推算方案一、设计洪水推算概述1. 设计洪水标准明确本项目所需遵循的设计洪水标准，包括洪水重现期、设计洪水频率等。
2. 洪水类型及特征分析本项目所在区域的洪水类型，如暴雨洪水、融雪洪水等。
描述各类洪水的特征，包括发生时间、频率、持续时间等。
3. 推算方法选取依据项目特点，选择合适的洪水推算方法，如频率分析、水文模型模拟等。
说明所选方法的适用性和优势，为后续推算提供依据。
二、设计洪水推算步骤1. 数据收集与处理收集项目所在流域的历史洪水资料、降雨资料、地形地貌等数据。
对收集到的数据进行审核、整理和预处理，确保数据质量。
2. 设计暴雨分析分析设计暴雨的时空分布特征，确定设计暴雨的强度、历时等参数。
结合地形地貌，分析暴雨对洪水形成的影响。
3. 洪水过程线推算利用所选推算方法，结合设计暴雨成果，推算设计洪水过程线。
分析不同重现期下的洪水过程线特征，为设计提供依据。
4. 设计洪水成果合理性分析对比历史洪水资料，分析设计洪水成果的合理性。
如有必要，对设计洪水成果进行修正，确保其可靠性和安全性。
三、设计水位推算概述1. 设计水位标准明确本项目所需遵循的设计水位标准，包括防洪标准、排涝标准等。
2. 水位影响因素分析影响设计水位的主要因素，如河道形态、糙率、比降等。
描述各因素对设计水位的影响程度，为后续推算提供依据。
3. 推算方法选取依据项目特点，选择合适的设计水位推算方法，如水力学计算、水理模型模拟等。
说明所选方法的优势和适用性，为后续推算提供依据。
四、设计水位推算步骤1. 河道参数确定收集项目所在河道的地形地貌、糙率、比降等参数。
对河道参数进行实地调查和测量，确保数据准确性。
2. 水位流量关系建立基于实测数据，建立河道水位与流量的关系曲线。
分析不同工况下的水位流量关系，为设计水位推算提供依据。
3. 设计水位推算利用所选推算方法，结合设计洪水成果，推算设计水位。
4. 设计水位成果合理性分析对比历史水位资料，分析设计水位成果的合理性。
公路路基设计洪水位确定方案研究
作者：张斌王裕民
来源：《中国新技术新产品》2013年第18期
摘要：公路工程的建设过程需要进行防洪水位确定。
本文对公路路基设计洪水位确定环节进行详细介绍，并讨论了近年来公路路基设计洪水位确定方案的研究成果。
关键词：公路路基；设计措施；应用管理；研究深化
中图分类号：F54 文献标识码：A
1公路路基设计洪水位确定环节分析
在公路工程的建设过程中，我们需要进行防洪对象的优化，进行防洪标准的健全，通过对洪水的发生频率的确定，进行相关防范措施的建立。
在日常工作中，等级公路是抗洪救灾系统的重要组成环节，有利于人们的生命财产安全的保障，针对上述环节的需要，我们应该进行路基防洪系统的健全，实现其设计环节的优化。
我们可以通过相关洪水实测模式的应用，进行路基设计环节的优化。
我们进行大江大河的实测大洪水环节的应用，进行洪水发生周期、频率的应用，实现其调查方法的深入应用，从而实现路基设计洪水位的确定。
这个方法的应用范围是比较广泛的，适合于小桥涵设计洪水位。
我国南方地区的洪水一般由暴雨导致，由于其暴雨频率的过大，加大的日常洪水的爆发频率，并且南方的地形区域特点也加重了这一趋势，该环节的洪水发生频率具备一定的区域性。
南方地区主要分为几大流域，其中洪水泛滥比较频繁的地区有淮河流域、长江流域等。
我们通过对这两个地区的连续水位观测资料的应用，实现其排频分析环节的优化，最终得到其洪水发生周期，我们根据这些洪水泛滥的规范，进行日常公路设计环节的应用，实现洪水预防设计体系的优化。
在此过程中，我们也要进行洪水调查工作的深化，洪水调查主要是通过调查、询问当地居民，特别是岁数较大的老年人，指定和确认指定频率典型年洪水最高到达的位置或痕迹，再通过测量确定某地点或地段的历史洪水位，进一步分析确定经过此处的路基设计洪水位。
2公路路基设计洪水位确定方案的优化设计
为了满足实际工作的需要，我们也要进行设防工程参照法的应用，根据国家的相关水利部制度规范，进行防洪标准环节的优化。
通过对其公路设防标准的应用，进行防洪设计水位环节的优化，保障公路的设计系统的健全。
通过对相关管理部门的工程等级分类环节、防洪标准环节的深化应用，进行公路设计检测环节的复核性的保证。
确保其公路设计环节的防洪标准的达标，以满足下序环节的发展需要。
进行路基设计洪水位设计环节的优化，以保障人们群众的生命财产安全。
由于这些工程与居民日常生活息息相关，这些工程防洪现状是否达标，特别是在
典型年份里是否被淹，当地居民或其管理部门会很清楚，很容易通过调查获知。
通常可以比照的工程及其设防标准有以下几种：道路沿线遇有其它等级公路，很容易根据其设计等级及其历年防洪历史状况确定其相应的防洪水位，再考虑设计路基与既有道路的等级差异及相对位置确定设计路基设计水位。
在路基设计工作中，我们要针对路基的防洪标准进行相关堤防工程的深化应用，实现其公路路基设计系统的优化，进行提防区的水位变化情况的及时了解，针对可能发生的情况，进行应对措施的应用。
避免可能出现的破堤情况，实现其洪水位的有效降低，这对日常公路设计的洪水位标准确定方案的应用，有着重要的指导作用。
我们要根据其实际水位排频情况及其暴雨排频情况的深入应用，进行堤防水位的确定，实现其设计水位环节的应用。
该环节的实现，需要进行现场调查工作的应用，保障其设计水位环节的优化。
其他的航运类的港口码头、船闸，水利水电类的水利水电枢纽、水工建筑物、水库、灌溉治涝工程及供水工程，通信设施等均有相应的设计防洪标准，具体规定可查阅文献，设计路基附近如有此类工程均可参照确定设计标准洪水位。
路基沿途经过城市、乡村、工矿企业以及电厂、民用机场等，要注重调查其相应的规划及其实施状况，有关防洪标准城市是根据其重要性和非农业人口确定，乡村是根据防护区人口、耕地面积确定。
在公路设计过程中，我们需要征求相关设计管理单位的帮助，以实现其行蓄洪水位的确定，实现其路基设计水位环节的优化，通过对现场调查环节的应用，进行其路基设防标准环节的控制，以有助于路基高度的优化，满足公路路基的自身的设计需要。
该环节的发展，离不开路基防洪标准及其圩堤设计标准环节的比较，根据这两者的差异，在加上实际公路设计环境，进行公路路基设计环节的优化。
考虑山区洪水来得急走得快，持续时间短等特点，则要根据道路本身的重要程度及经济分析比较确定是否设置漫水路堤，在此基础上确定路基防洪水位。
此类情况大多出现在岗冲相间的丘陵地带，低洼的冲田地带往往是洪水集中汇流的豁口，此类情况一般上游汇水面积比较容易勾划确定，则可以通过水文分析计算确定最大汇水流量，再结合桥涵过水流量计算确定越豁口段的路基设防洪水位。
在路基设计过程中，我们需要当地管理部门的帮助，比如实现对河堤高程的了解，以进行设防标准环节的优化，如果其河堤工作满足日常的设防标准，我们需要进行相关设计原则的应用，以有助于设防水位的确立，进行路基填土高度的深化。
在实际工作中，我们要针对路基的实际应用范围，进行洪水位设计环节的应用，通过对调查分析方法的深化发展，满足日常公路路基的设计工作的需要。
一定要多跑现场，现场调查要细致耐心，广泛地寻找可以参照的工程建筑物，并注意相互复核，特别要现场调查一些与当地居民生活相关的工程建筑物在典型年份是否被淹，这点是路基设计时要特别注意的。
随着国家经济的逐渐强盛以及人们防洪观念的慢慢增强，各类工程建筑物将逐步达到设防标准，则调查成果将逐步准确，同时设防达标的路基也是后来其它工程防洪设计的参照物。
结语
国家经济的发展，离不开对其基础经济建设的应用，这需要我们做好相关的公路建设工作，实现其内部整体系统的健全，进行公路路基设计洪水位确定方案深入应用，以有助于公路建设的综合效益的提升，以有效实现人们群众的生命财产的安全保证。
参考文献
[1]JTGB01-2003.公路工程技术标准[S].
[2]JTGD30-2004.公路路基设计规范[S].。
