工电结合部整治

工务电务联合整治设备管理办法一、工电联合整治工作内容1、道岔的转辙部分（1）道岔转辙部分的几何尺寸；（2）尖轨、可动心轨的拱腰、侧弯、翘头；（3）基本轨、尖轨的肥边；（4）道岔转辙部分岔枕的位置、间距偏斜，失效及空吊板；（5）单开道岔的尖轨动程及开程；（6）尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上（下）断面处，尖轨顶面低（高）于基本轨顶面、可动心轨顶面低（高）于翼轨顶面的情况；（7）尖轨、可动心轨的变形、工作面的伤损及其它伤损达到钢轨轻伤标准的情况；（8）曲基本轨的弯折点位置及弯折尺寸；（9）第二、三连杆位置的各种螺栓、连杆以及顶铁和间隔铁的损坏、变形、作用情况；（10）滑床板的损坏、变形或滑床台的磨耗；（11）轨撑损坏、松动及轨撑与轨头下颚或轨撑与轨距挡肩离缝情况；（12）第二、三连杆竖切部分的密靠基本轨情况；2、轨道电路区段（1）线路的几何尺寸；（2）附有绝缘的钢轨接头错牙，接头相对，轨缝，轨枕的位置、失效、空吊，接头螺栓的紧固，轨道加强设备及联接零件（除绝缘接头位置的接头夹板、螺栓及绝缘设施）的检查、整修和更换。

（3）工务在更换装有轨道绝缘、连接线的作业时，电务负责绝缘材料、连接线的拆装。

二、工电联合整治工作程序（一）信息沟通1、突发性故障当信号设备发生以下故障时，公司运转室值班员应及时通知电务工区值班员，当电务工区值班员确认处理故障需要工务配合时，由电务工区主任通知工务工区主任，工务工区必须及时安排人员到故障现场配合电务工区处理故障，并向公司值班领导汇报：(1)、道岔转辙设备发生异常①道岔转换不正常(道岔不能转换或转换不到位)；②道岔失去位置表示；（2）、轨道电路区段非正常占用(红光带)。

2、日常维修（施工）(1)、工务及电务根据公司设备科下达的月度设备维修计划为准，双方做好施工配合准备，施工前一天交班会上通知对方，变更计划时必须于前一天l8点前通知对方。

（2）工务、电务在日常设备维修时，涉及影响对方设备正常运用的区域内进行设备维修和施工时，依照规定应提前通知对方到现场配合，坚决杜绝盲目施工和擅自拆装对方设备零部件的事件发生,当发生损坏对方的设备时，需第一时间通知对方，并做好记录。

浅谈地铁道岔工电联合整治摘要：随着运营时间发展，国内常见的故障大多因工电结合部病害引起，要提高道岔的运用质量，重点是工电密切配合，综合整治道岔结合部病害。

我国长期对道岔区段维修工电分开，双方对能达到的技术指标不明确，忽略了对方的技术要求，造成设备治理效果不佳。

工电结合部主要有转辙机转换不到位、基本轨肥边等病害，尖轨的动力过大及与基本轨不密贴是工程结合部病害的集中体现，出现转辙机无法正常闭锁等现象，转辙机表示错误会导致列车驶入占用区间，发生列车脱轨等严重事故，严重影响正常生产运输。

急需对尖轨动力进行研究，为整治尖轨扳动力同操作依据。

关键词：地铁道岔；转辙部位；工电联合整治；标准引言地铁折返道岔是地铁建设中不可或缺的一个组成部分，在地铁运行中具有重要作用，而且地铁折返道岔的使用频率比较高，建造时结构复杂，日常维护难度也比地铁的其他区段的维护难度大，加上维护成本高，所以，在日常运行过程中，地铁折返道岔容易出现故障。

地铁折返道岔故障会影响列车的运行，导致列车不能按时进路返程，从而发生晚点、掉线、局部地铁中断等情况，严重时还可能会导致列车脱轨，出现严重的安全事故。

所以，加强地铁折返道岔管理，对折返道岔的常见病害原因进行分析，找到应对措施，才能提高地铁运营安全水平。

1工电联合整治的标准1.1信号维护标准①转辙机长短角钢安装的间距及方正、绝缘垫片、开口销、螺丝螺帽符合规程要求。

②尖轨尖端至第二连接杆部位尖轨与基本轨的密贴，间隙不超过0.5mm；第二连杆至尖轨刨切点密贴缝隙不超过1mm。

手摇道岔无反弹现象。

③角钢与钢轨密靠及螺栓齐全、紧固。

④密贴调整杆、表示杆安装平顺，与直股基本轨垂直情况符合规程要求。

⑤动作杆和表示杆螺栓、开口销齐全，绝缘装置完整、性能良好。

⑥导接线无锈蚀、折断，安装符合规程要求；绝缘接头高强绝缘材料符合规程要求。

⑦道岔表示缺口（A机为2±0.5mm，B机为4±2mm）及摩擦电流（大于2A）符合规程要求。

加强工电联合整治减少道岔设备故障梁作礼（南宁电务段，工程师，广西南宁530003）摘要：工务和电务结合部病害，是影响道岔转辙设备正常工作，引发道岔设备故障的主要原因之一。

道岔设备故障是室外电务设备故障率最高的设备，严重干扰运输秩序和安全。

通过分析工电结合部病害的危害、主要成因和工电联合整治开展的现状，提出组建工电联整专业队伍、联合培训工电联整人员、建立有效的管理考核机制、切实落实“五个联合”工作机制、抓好工电结合部日常维护工作、建立完善的道岔设备技术台帐、利用大机捣固全面整治道岔结合部病害等措施和建议。

关键词：道岔结合部病害；工电联合整治道岔是铁路线路的关键设备，是影响铁路行车安全和线路通过能力的重要基础设施。

转辙设备是道岔的控制和表示设备，安装在道岔基本轨或轨枕上方，并通过连接杆件与道岔的尖轨相连接。

按照职责分工，道岔设备属工务部门的设备，转辙设备属电务部门的设备。

道岔与转辙设备相互关联、相互影响的部分，称为工务和电务的结合部，结合部的病害称为道岔工电结合部病害。

工电结合部病害是引发道岔转辙设备故障的主要原因之一，也是严重困扰工电部门的疑难杂症。

长期以来，电务、工务部门虽然为此作出了很大努力，但是工电结合部病害引发道岔设备故障率过高的局面一直未能得到根本扭转。

如何扭转这一被动局面，是工电两部门面临一项亟待破解的重要课题。

1对转辙设备的危害和主要成因1.1结合部病害对转辙设备的危害1.1.1现场实际道岔工电结合部病害主要有道床捣固不良，造成过车时起伏大；基本轨扣件、轨距杆失效，造成基本轨横移、尖轨翘头、吊板；钢轨肥边或轨距调整不当，造成尖轨动程不足；顶铁安装状态不良，尖轨变形或前后不顺造成别劲大；尖轨窜动爬行超标，造成转辙机杆件别扭；滑床台磨耗大或胶垫失效，造成尖轨与滑床台离缝超标等。

这些病害，很容易造成道岔转换受阻，导致转辙机出现空转的故障；或造成道岔表示缺口变化超标，出现道岔扳动后转辙机检查组无法落槽无表示的故障；甚至可能造成道岔尖轨不密贴，导致列车挤岔掉道的严重后果。

广西铁道2020年第2期道岔工电结合部病害分析和解决方案龙世塔（南宁电务段，助理工程师，广西南宁530003）摘要：随着我国社会经济的快速发展,“交通强国，铁路先行”战略的实施，铁路事业也在快速地发展。

安全与正点达到前所未有的高度，对铁路信号设备也提出更高要求。

由于列车提速、使用频繁等因素的影响，使得南宁电务段管内道岔及转换设备，对工务和电务设备的损坏程度也随之增加，道岔工电结合部病害尤为突出，容易引起设备故障，也给工务和电务部门的维修增加很大工作量。

解决道岔工电结合部病害问题，成为工电整治的头等大事。

关键词：道岔工电结合部病害；解决方案1问题的提出铁路道岔工电结合部故障，主要由道岔结合部病害和管理不到位等引起。

以黎湛线贵港黎湛场126号道岔ZYJ4内锁闭道岔为例，分析道岔工电结合部病害以及维护管理方面存在的问题。

该道岔处在正线并与交分岔是联动道岔，每天经过的列车多，特别是货车经过时，对道岔产生较大冲击，容易产生病害。

由于道岔操纵频繁，容易发生故障。

经工务、电务人员按照“五个联合”要求开展工作，找到道岔结合部病害产生的原因。

在开展工电联合整治及加强管理后，病害得到有效控制，故障由原来的每年4件减少到现在的0件。

2病害分析及整治方法2.1病害一2.1.1现象框架不合标。

中部轨距小，致使尖轨尖端有缝。

电务部门在试验2mm、4mm时失效。

2.1.2问题分析基本轨框架尺寸变小，会造成道岔动程（俗称道岔开口）不足，严重时造成道岔难以调试、转换。

基本轨框架尺寸变大，会造成道岔开口过大，尖轨与基本轨难以调整密贴，容易引起列车通过时道岔断表示故障。

基本轨框架仅有部分达标，部分不达标时会造成尖轨与基本轨密贴不平顺，致使道岔尖轨反弹。

引起这些问题的原因主要有：工务部门未精调框架；基本轨轨撑处有松动；轨距杆未调整好或松出。

只有道岔框架尺寸在标准范围内，道岔基本轨与尖轨的密贴情况才会平顺。

列车通过时对道岔的冲击破坏程度影响小，才尽可能地减少维护的工作量。

铁路运营工电结合部管理办法一、引言随着科技的进步和信息时代的到来，铁路运营工电结合部的管理变得越来越重要。

本文旨在探讨铁路运营工电结合部的管理办法，以提高工作效率和保障运营安全。

二、背景和意义铁路运营工电结合部是铁路运输中的重要组成部分，它包括了信号、通信、电气等多个方面的工作。

这些工作的协调与合作对于铁路运营的顺利进行至关重要。

因此，制定科学合理的管理办法对于保障铁路运营的安全和高效具有重要意义。

三、组织架构和职责铁路运营工电结合部的组织架构应当明确，各个职位的职责也应当清晰明确。

其中包括但不限于以下几个方面：1. 运营交通员的职责：负责指挥安排列车运行，确保运行安全和运行正常。

2. 信号工程师的职责：负责铁路信号系统的建设和维护，确保信号设备的正常运行。

3. 通信工程师的职责：负责铁路通信系统的建设和维护，保障通信畅通无阻。

4. 电源工程师的职责：负责铁路电气系统的建设和维护，确保供电稳定可靠。

四、管理流程和措施为了保证铁路运营工电结合部的顺利运行，应当建立一套科学有效的管理流程和措施。

以下是一些建议：1. 建立健全的协调机制：各个职能部门应当建立密切的协作关系，共同解决问题和处理事务。

2. 制定规范的工作流程：明确各项工作的具体流程和操作规范，确保每个环节都能得到正确的执行。

3. 建立健全的监督制度：定期对各个职能部门的工作进行检查和考核，及时发现和解决问题。

4. 加强培训和技能提升：定期组织相关人员进行培训和技能提升，以适应新技术和新设备的更新换代。

五、安全保障和突发事件处理铁路运营过程中可能会发生各种意外事故和突发事件，因此对于安全保障和突发事件的处理也是至关重要的。

以下是一些建议：1. 建立应急救援机制：制定详细的应急救援方案和流程，提前做好应急准备。

2. 完善安全管理制度：建立健全的安全管理制度，加强对岗位人员的安全教育和培训。

3. 强化设备维护和更新：定期对设备进行检修和维护，确保设备的正常运行和使用安全。

GLC（07）02W型道岔工电结合部病害整治黄永胜（柳州电务段，助理工程师，广西柳州545007）摘要：通过阐述高速铁路GLC（07）02W型道岔设备工电结合部常见病害，总结在贵广客运专线道岔维护过程中，电务与工务部门采取联合计划、联合调查、联合方案、联合整治、联合验收的方法，探索和实践整治道岔工电结合部病害，提高高速铁路道岔设备维护工作效率，保证运用质量，减少道岔故障，确保铁路行车安全的做法和经验。

关键词：高速铁路道岔；工电联合整治道岔设备故障是电务部门的惯性故障，而道岔工电结合部病害更是引发道岔故障的主要原因之一。

电务人员不掌握道岔工电结合部基本知识、技术标准和整治方法，是导致道岔工电结合部病害多发的主要原因。

贵广客运专线自2014年开通运营以来，电务技术人员在无砟道床的道岔工电联整工作上坚持精心组织、重点攻关，勇于探索和不断实践，积累了丰富的经验，切实提高了道岔设备的质量。

下面以高速铁路GLC(07)02W型道岔为例，深入阐述道岔工电结合部主要病害及成因，并提出整治病害的有效方法。

1工电结合部主要病害及成因1.1尖轨不密贴1.1.1道岔框架尺寸不达标道岔框架尺寸是道岔设备安装和调整的基本参数，电务的道岔转辙设备依托道岔框架确保正常转换。

工务的直基本轨轨向不达标，基本轨弯曲轨偏移，轨距不达标；两基本轨之间的距离偏大或偏小造成的框架尺寸超标，都会导致基本轨与尖轨之间存在离缝，直接影响道岔转辙机表示杆缺口。

电务部门在超标的尺寸下强行调整道岔使其运用，必定会影响转辙设备参数的变化，特别是影响道岔密贴和强度，极易造成道岔尖轨无法转换（现场俗称“空转”）、表示杆卡缺口等无表示故障。

1.1.2尖轨存在硬弯道岔尖轨有着严格的尺寸标准，但实际上因运输、安装等因素，导致在安装至现场道床前就已经发生变形，由此造成尖轨与基本轨在密贴方面不顺畅，出现离缝或局部离缝。

1.2道岔前后滚轮高低不一致道岔滚轮调整不良，会造成每个位置的滚轮高低不一致。

ZYJ7型高速道岔常见病害与工电联合整治摘要：社会经济的高速发展为运输行业的发展提供了新的契机。

铁路运输则因为自身具有的重载、高速等特点，在交通运输市场中占据着重要的位置。

其中重载、高速的核心在于线路而线路上的关键设备便是道岔。

道岔构造复杂，是线路的薄弱环节之一。

所以加强铁路运输设备的检修与日常养护工作的力度，才能使得铁路道岔设备的安全稳定运行不受影响。

工务、电务是铁路基础设施养护维修的重要部门，事关铁路运输行车和设备安全。

工电部门在设备维护、检修作业管理等方面存在诸多结合部，结合部往往是产生安全隐患问题的关键所在,需要工务、电务部门共同做好作业配合。

解决好工务、电务结合部问题，消除工务、电务部门结合部风险，对于确保工务、电务部门的现场作业安全和设备可靠具有重要的现实意义。

本文章主要是就ZYJ7型高速道岔使用过程中常见病害与工电联合整治进行了分析与探讨。

关键词：ZYJ7型道岔；道岔病害；工电联合整治。

1、ZYJ7型高速道岔概述道岔是指轨道在平面上的出岔、连接和交叉等设备，它可以引导机车车辆由一条线路转向或跨越过另一条线路。

ZYJ7型电动液压转辙机及其配套的安装装置与外锁闭装置以及尖轨与基本、可动心轨式辙叉等主要部件共同构成了ZYJ7型道岔。

其动力由三相交流电动机提供，带动油泵旋转产生液体压强并通过电液转辙机液压油路系统传递到主、副机油缸组，由油缸组带动动作杆将牵引力传递到外锁闭装置，从而解锁、转换、锁闭道岔，并能正确反映尖轨及可动心轨辙叉的位置和状态。

为了更好地满足广大人民群众对美好旅行生活的向往，进一步压缩各区域间时空距离，密切城市间联系，我国铁路于2005年开始研发直向允许过岔速度不小于200km/h的高速道岔。

以京广高铁石家庄站为例，其主要道岔设备均采用18号及以上的ZYJ7型高速道岔设备。

2、ZYJ7型高速道岔结合部电务测试关键项点2.1三道缝检查及标准通过眼观或是塞尺，能够发现相关部位闪缝，并根据标准进行调整。

工电联合整治道岔存在问题和对策赵文平（桂林工务段，助理工程师，广西桂林541001）摘要：道岔是铁路运行的重要设备，也是轨道线路中结构最薄弱的环节。

道岔结构复杂，尤其是工务和电务的结合部成为了工电维修的重点和难点。

随着维修体制改革的推进，工务和电务部门分别成立了综合工区，大力开展集中修。

但工电结合部涉及到两个单位，设备相互牵涉、相互影响，整治过程中可能出现心齐力不齐，导致整治效果不佳。

通过探索分析工电联整存在的问题，提出促进工电联整，适应当前维修体制改革生产模式的对策，进而提高道岔工电联整的管理水平，提升道岔设备质量。

关键词：工电联整道岔；对策1存在问题和原因分析1.1工电联整的认识不足工务电务部门联合整治道岔的意识不强，对开展工电联整的重要性认识不足。

在实际工作中存在“只顾自扫门前雪，不管他人瓦上霜”的现象。

整治前没有深入了解沟通协调，整治中主动性不够，没有真正体现和充分发挥联合整治道岔的作用。

个别部门缺乏整治的大局意识，对一些联合整治的问题相互推诿，袖手旁观，认为对自己设备影响不大，甚至不是自己的责任范围。

工作不主动、不积极，导致未能及时制订整治措施，设备病害不能得到及时消除。

1.2工电联整的制度落实不到位为了加强和做好工电联整工作，南宁局集团公司下发了《中国铁路南宁局集团有限公司工电结合部管理办法》，实行规范指导，提出具体要求。

但是在实际落实过程中，或多或少存在偏差，特别是在车间、工区层面，在制度落实上，有的大打折扣。

1.2.1会议制度落实不到位集团公司工电结合部管理办法规定，车间级联合整治协调会每月至少召开1次，由工务、电务依次组织，车间主任、副主任及业务骨干等参加。

会议的主要任务是，总结上阶段联合作业中存在的问题，分析产生的原因，研究制订措施，布置下阶段重点工作。

同时，会议要做好详细记录，以方便贯彻执行和检查落实。

但在实际执行过程中，却由于种种原因大打折扣。

有的问题没有得到及时妥善地解决，会议应有的作用没有得到充分发挥。

上海铁路局工电结合部管理办法（暂行）第一章总则第1条为适应铁路改革发展需求，通过工、电专业在安全管理、制度标准、作业过程、信息资源和应急处置等方面的高度融合，进一步强化工电结合部管理水平、提高工电联合作业效率、提升工电设备养护维修工作质量，结合上海局实际特制定本办法。

第2条工电结合部管理主要包括制度标准联合制定、现场联合作业、信息资源互通共享、应急处置联合防护和大修工程协调配合等内容，通过工电结合部管理流程、标准的建立和作业的进一步融合，有利于解决工电结合部设备问题、有利于提高现场作业效率、有利于提升行车基础设备运用质量。

第3条本办法适用于上海铁路局管内普速线路各工务（含桥工，下同）、电务段。

各单位应根据本办法联合制定实施细则，明确段、车间和工区的联系、协调、操作等具体要求，规范管内工电结合部管理工作。

第二章组织机构及职责第4条为加强工电结合管理工作的指导、监督、检查，确保工作推进取得实效，成立路局、站段两级组织机构：⑴路局成立分管副局长任组长，工务、电务处长任副组长，相关科室人员为组员的工电结合部管理工作领导小组，领导小组下设办公室，办公室设在工务处线路科，主要负责结合部管理工作宏观统筹和相关管理指导工作：①制定路局工电结合部管理基本制度；②组织制定工电结合部管理要求、设备标准和联合作业管理办法；明确工电设备数据、各类信息资源互通共享工作内容和要求；规范工电应急联合处置和联合安全防护；建立工程施工工电配合工作和结合部设备标准要求；③组织管内工、电各单位做好工电结合部管理工作实施过程的经验交流；④加强同路局业务部门沟通，做好存在问题的协调解决；⑤定期总结分析结合部管理工作推进实施情况，研究推行优化、改进；⑥组织工电结合部管理工作的阶段性检查，落实问题的考核、定责。

⑵各工务、电务段成立由工务、电务段长为组长，分管副段长为副组长，相关科室人员为组员的工电结合部管理工作小组，负责工电结合部管理各项工作的具体实施：①制定工务、电务段工电结合部管理实施细则；②负责细化结合部联合作业、数据资源互通共享、应急联合处置防护和大修工程协调配合等工作要求，并组织实施；③检查、指导和监督车间、班组落实结合部管理各项工作要求；④梳理统计结合部管理工作存在的问题，并协调处置；⑤做好工电结合部管理工作的阶段性检查、验收和总结，，落实问题的考核、定责。

朔黄铁路公司肃宁分公司文件肃分运字〔2010〕10号关于印发《肃宁分公司道岔、轨道电路结合部设备联合检查整治管理办法》的通知管内各单位：为确保朔黄铁路运输安全畅通，适应朔黄铁路跨越式发展的需要，树立“立体养护、综合整治”的观念，解决好车、工、电结合部设备在日常养护维修、联合检查整治、故障处理中存在的问题，进一步提高道岔、轨道电路的运用质量，特制定《肃宁分公司道岔、轨道电路结合部设备联合检查整治管理办法》，要求各单位必须认真贯彻执行。

一、成立机构，明确职责(一)组织机构1、分公司成立由主管副经理为组长，运输生产部、技术部、安监室主任为副组长，部室副主任及有关主管工程师为成员的联合检查整治领导小组。

2、各站成立以电务队长为组长，工务队长为副组长，各工务、电务作业组长以上管理人员及车站站长为组员的联合检查整治工作－１―小组。

(二)工作职责1、分公司领导小组职责：(1)制定联合检查整治标准、管理办法，建立考评机制，协调各部门之间的关系，监督、检查各单位的执行情况。

(2)组织季度联合检查整治工作的验收及考核。

2、工作小组职责：(1)细化联合检查整治实施方案，组织协调检查，并按整治计划和整治标准实施整治工作。

(2)由组长牵头，组织相关工务、电务和车站，每季度组织一次联合检查、验收和联劳协调会，提报整治计划、整治方案，总结整治经验，协商解决整治工作中存在的问题。

二、结合部设备维护分工1、工务部门：(1)负责尖轨拉杆、连接杆（含丁字铁、连接销及丁字铁上的螺栓）、轨距杆、支距杆、基本轨、滑床板及各种垫板的检查、维修及更换。

(2)轨道绝缘部分的夹板及螺栓的检查、维修及更换。

(3)分体式钢轨绝缘不良需更换时，由电务通知工务并提供绝缘材料，电务为主体单位。

胶接式绝缘不良需更换时，由电务通知工务处理，工务为主体单位，电务配合。

(4)配合电务部门进行道岔尖轨、心轨密贴调整，保持尖、心轨宏观密贴，基本轨固定良好，道岔处轨距不超过允许误差。

工、电联合整治道岔讲课材料一、工、电联合整治道岔工务整治项目及标准（见下表）工务整治项目及标准按照以上项目和标准，整治好转辙部分的工务设备，为道岔转换提供良好条件。

二、道岔（转辙部分）病害的整治（一）、《铁道线路养修工电配合》第二章第三节“道岔病害及整治”从道岔尖轨在转换过程中的受力分析可看到，尽可能减小道岔转换阻力是工、电联合整治道岔的目标之一。

工务部门针对道岔的每一个关键环节，找出了对道岔工电结合部质量影响较大的“绷、卡、爬、松”四个方面的问题。

下面从分析“绷、卡、爬、松”现象入手，找出原因，有针对性地采取整治措施，克服道岔病害。

1、“绷”的问题“绷”，主要是指尖轨框架处于自由状态靠向基本轨时，存在反弹现象。

这种反弹现象主要有两种情况，一种是指尖轨尖端先于第一连接杆与基本轨密贴；另一种是指第二、第三连接杆处先于第一连接杆与基本轨密贴。

产生反弹现象的原因有：（1）、尖轨有硬弯或被挤过。

（2）、尖轨框架组装不合标准。

若尖轨的三根连接杆的长度不符合安装标准，则尖轨框架间将产生内部应力。

（3）、基本轨框不符合标准。

岔头不方，直基本轨不直，曲基本轨弯折点不标准。

（4）、尖轨跟端过死。

台螺栓损坏或不标准，间隔铁孔眼大，造成台螺栓不起作用。

（5）、尖轨中、后部滑床板过硬，造成尖轨在移位时，尖轨后部带不过来。

前三个是出现上述第二种“绷”现象的原因。

克服“绷”现象的整治措施有：（1）、整直尖轨或更换尖轨。

（2）、按标准调整三根连接杆的长度。

从前向后调整，如有误差，可采取加垫或磨削的方法进行调整，一般道岔连接杆长度见表2-2.表2-2 道岔连接杆长度注：*为第二方钢。

（3）、方正岔头接头，拨直直股方向。

测量调改两基本轨控制点间的距离，以60kg/m钢轨12号道岔为例，第一连接杆处为1441mm，第三连接杆处为1499mm，尖轨跟端处为1642mm，曲基本轨第二弯折点处为1506mm。

检查曲基本轨弯折量，用2mm弦量。

铁路运营工电结合部管理办法第一条道岔设备工电结合部职责分工1.普通道岔第一、二、三连接杆及连接销或螺栓，提速道岔钢岔枕、钢岔枕与钢轨的连接螺栓，基本轨通长垫板，岔枕上用于安装道岔安装装置的螺栓孔，提速道岔钢岔枕与钢轨连接螺栓的橡胶垫板，心轨一动和二动拉板及其与心轨的连接螺栓,滑床板上的辊轮及防跳限位装置由工务部门负责维修管理，绝缘垫板及绝缘套管的绝缘性能由电务部门测试判断，存在问题的由工务部门处理，绝缘套管由电务部门提供。

2.各种道岔转辙机、检查器、锁闭装置、导管装置、连接杆防踩板及安装装置（含固定螺栓），普通道岔安装装置绝缘，可动心轨道岔的锁闭板、锁闭板下塑料绝缘垫片及锁闭板与钢枕的连接螺栓，心轨一、二动拉板安装外锁闭块的方孔由电务部门负责维修管理。

第二条更换钢轨绝缘作业配合1.更换带绝缘接头的钢轨、绝缘夹板、绝缘接头螺栓、槽型绝缘、轨端绝缘、绝缘套管的工作均需配合完成。

2.普通绝缘接头，凡轨缝小于6mm或大于18mm，钢轨端面不平、有毛刺、铁垫片造成绝缘套管挤损及扣件系统或道钉封联绝缘夹板，胶接绝缘接头轨缝拉开等由工务部门处理、电务部门配合。

工务部门在更换钢轨时，要按规定计算并预留所有接头轨缝。

槽型绝缘、轨端绝缘、绝缘套管破损，由工务、电务部门联合处理。

3.厂制胶接绝缘，出厂测试由工厂进行，胶接绝缘运抵现场后，施工单位在施工前三日通知电务部门现场测试；现场制作胶接绝缘时，要严格按技术标准操作，不得有铁屑、毛刺、肥边，线下制作的胶粘绝缘要在胶粘24小时后由工务部门通知电务部门进行测试，符合标准方准上线运用。

对于在线上进行胶粘的绝缘，要在施工结束前10分钟进行胶粘绝缘的测试，经测试符合要求方准使用。

绝缘测试标准：干燥状态用500V兆欧表测试的绝缘电阻值不小于1兆欧，潮湿状态用万用表测试的绝缘电阻值不小于1000欧。

绝缘电阻值小于1000欧时，使用机械万用表交叉测试钢轨与夹板间电压应为0V（此方法仅适用于既有线进行线上胶粘的绝缘），若测试值不为0V或测试值为0V并且48小时后测试绝缘电阻值仍小于1000欧，应联系工务部门立即处理。

铁路工电结合部管理办法和工电联合整治轨道电路项目及标准第一条道岔设备工电结合部职责分工1.普通道岔第一、二、三连接杆及连接销或螺栓，提速道岔钢岔枕、钢岔枕与钢轨的连接螺栓，基本轨通长垫板，岔枕上用于安装道岔安装装置的螺栓孔，提速道岔钢岔枕与钢轨连接螺栓的橡胶垫板，心轨一动和二动拉板及其与心轨的连接螺栓,滑床板上的辊轮及防跳限位装置由工务部门负责维修管理，绝缘垫板及绝缘套管的绝缘性能由电务部门测试判断，存在问题的由工务部门处理，绝缘套管由电务部门提供。

2.各种道岔转辙机、检查器、锁闭装置、导管装置、连接杆防踩板及安装装置（含固定螺栓），普通道岔安装装置绝缘，可动心轨道岔的锁闭板、锁闭板下塑料绝缘垫片及锁闭板与钢枕的连接螺栓，心轨一、二动拉板安装外锁闭块的方孔由电务部门负责维修管理。

第二条更换钢轨绝缘作业配合1.更换带绝缘接头的钢轨、绝缘夹板、绝缘接头螺栓、槽型绝缘、轨端绝缘、绝缘套管的工作均需配合完成。

— 1 —2.普通绝缘接头，凡轨缝小于6mm或大于18mm，钢轨端面不平、有毛刺、铁垫片造成绝缘套管挤损及扣件系统或道钉封联绝缘夹板，胶接绝缘接头轨缝拉开等由工务部门处理、电务部门配合。

工务部门在更换钢轨时，要按规定计算并预留所有接头轨缝。

槽型绝缘、轨端绝缘、绝缘套管破损，由工务、电务部门联合处理。

3.厂制胶接绝缘，出厂测试由工厂进行，胶接绝缘运抵现场后，施工单位在施工前三日通知电务部门现场测试；现场制作胶接绝缘时，要严格按技术标准操作，不得有铁屑、毛刺、肥边，线下制作的胶粘绝缘要在胶粘24小时后由工务部门通知电务部门进行测试，符合标准方准上线运用。

对于在线上进行胶粘的绝缘，要在施工结束前10分钟进行胶粘绝缘的测试，经测试符合要求方准使用。

绝缘测试标准：干燥状态用500V兆欧表测试的绝缘电阻值不小于1兆欧，潮湿状态用万用表测试的绝缘电阻值不小于1000欧。

绝缘电阻值小于1000欧时，使用机械万用表交叉测试钢轨与夹板间电压应为0V（此方法仅适用于既有线进行线上胶粘的绝缘），若测试值不为0V或测试值为0V并且48小时后测试绝缘电阻值仍小于1000欧，应联系工务部门立即处理。

综述铁路提速道岔工电结合部常见故障分析与处理摘要：道岔是铁路工务、电务专业联系最频繁、结合最紧密的重要基础设备。

道岔工电结合部是道岔设备问题和故障多发的薄弱环节,是工务、电务专业联合整治的重点。

但由于工务、电务现场人员对结合部问题的理解和描述存在差异,有关专业技术标准也不完全一致,影响了双方的沟通甚至造成分歧。

文章对铁路提速道岔工电结合部常见故障进行了探讨分析，并提出了处理措施。

关键词：道岔；工电结合部；故障分析；处理措施前言减少道岔故障对行车的干扰，重点是电务专业和工务部门之间要按“五个联合”的要求开展病害道岔的调查和整治，预防道岔故障发生。

提速道岔养护维修中暴露了不少问题，本文就提速道岔养护维修中工电结合部常见故障及处理办法进行归纳总结。

一、提速道岔工电结合部常见故障提速道岔铺设后，由于其采用了先进技术，大大提高了结构强度，减少了养护工作量，基本能适应重载快速运输的畅通。

但在日常养护维修中发现，工电结合部常见故障有以下几个方面。

道岔转换卡阻，主要反映为道岔转换杆件与混凝土岔枕间碰卡。

道岔不密贴，主要反映在单股行车的道岔上，原定位时道岔密贴，但在扳到反位时，往往扳不到位，严重的离缝30mm以上，回到定位时，往往扳不到位，严重的离缝30mm以上，又造成定位不密贴。

道岔出现红光带，道岔表示不良。

此外，受专业不同、技术性较强的影响，工电双方对对方的设备性能了解较少，不掌握单方面作业对对方设备造成的影响。

常见情况主要有：工务作业在道岔枕木两侧补充石砟，因清扫、试验不彻底，容易造成电务道岔摩擦故障；而电务作业又会因滑床板涂油过多，极易腐蚀工务胶垫等。

二、提速道岔工电结合部常见故障的原因分析通过深入分析，提速道岔工电结合部故障的产生虽然是由于设计和制造方面存在着先天不足而造成的，但可以通过精心铺设、细心养护来防止故障的产生，保证列车正常畅通。

1、道岔转换卡阻设计和制造原因由提速道岔的特性可知，提速道岔的各类转换杆件全部安装在混凝土岔枕内，混凝土岔枕的设计宽度为340mm，由于设计缝隙仅25mm，制造中产生的误差又会使缝隙变小，因此使道岔在防止卡阻方面存在先天不足。