高速铁路路基填料质量对压实质量的影响分析摘要高速铁路路基填料质量对路基压实质量起着重要作用。根据我国高速铁路路基压实标准要求，以及铁路行业填料分类现状，分析了高速铁路路基填料的颗粒粒径、颗粒粒径级配、填料强度、填料物理性能对压实质量的影响；提出了高速铁路路基填筑前，应对填料的粒径级配及强度指标提出要求，完善路基填料分类标准的建议。
关键词高速铁路路基填料压实质量
1 概述
为了保证铁路路基有较好的力学性能和长期稳定性，近十多年来，特别是从秦沈客运专线铁路建设开始，我国已把铁路路基当做土工结构物工程对待，在压实标准、填料质量及检测方法等方面，都有不少突破和提高。就路基填料而言，原客运专线铁路路基相关标准规定基床底层填料粒径不应大于100mm，基床以下路堤填料粒径不得大于150mm；《高速铁路设计规范（试行）》（tb 10621-2009）规定，路基填料最大粒径在基床底层应小于60mm,在基床以下路堤内应小于75mm。路基填筑的理想填料是水稳性和级配良好的粗粒土。根据线路等级和路基填筑的部位，国内外对路基填料的选用都要有具体要求。
2 铁路行业填料分类现状
普通填料按颗粒粒径分巨粒土、粗粒土和细粒土；根据颗粒组成、颗粒形状、细颗粒含量、颗粒级配、抗风化能力等，巨粒土、
路基填筑施工质量的控制措施 为保障公路工程质量，防止路基出现下沉、变行开裂等质量通病的发生,满足高标准、高质量的要求,特制定以下质量控制措施: 路基填筑前的质量要求 １、路基原地面清表必须彻底，不得有草皮，腐植土、树根等，清表后必须平整，清表宽度必须路基坡脚桩1米以外， 压实度≥90% 经压实后原地面 2、路基填方材料应有一定的强度，填方材料最大最大粒径不超过１０厘米,经野外取土试验确定,路基填料最小强度和最大粒径应符合要求，严格控制路基填料粒径,严禁超粒径石块运到工地后再用人工解小,必须控制在料场。同时必须对路基填料进行颗粒分析、含水量、密实度、液限、塑限、承载比（CＢR）试验和击实试验及有机质含量和易容盐含量试验。选择路基填料，应选择水稳性好,干密度大,承载能力高的砾石土为宜，土质应均匀一致,不得混杂,保证路基各点密实度的均匀性。 3、路基原地面清表压实后，检测原地面的承载力试验，以检测地基承载力能否满足设计要求。 4、路基填筑前，按水平分层填筑方式进行分层,并计算其每层宽度及长度。 5、加强路基试验路段工作,通过试验路段确定填料的最
佳含水量，压路机具碾压遍数，最佳机械配套和施工组织。 6、做好临时排水设施。同时做好施工期间防水措施,当路基未完工但停止施工和路基虽已完工但未铺筑路面,在冬季停工期应用不透水塑料膜覆盖路基,膜上松铺30厘米砂砾压好。 路基填筑中质量控制 1、土方路堤应分层填筑，分层平整，分层压实。为保证路基边缘压实度,路基填方高度小于5米的路堤，路堤填土宽度每侧应宽于填层设计宽度30ｃm—５0cｍ以内，压实宽度不得小于设计宽度。对于填高度大于5米的路堤，路基每侧应加宽５0ｃm—１０0cｍ,压实宽度不得小于设计宽度。 2、填筑采用水平分层的填筑施工,(按已计算的水平分层数据),及按照横断面全宽以水平逐层向上填筑，并由最低处分层填起。 3、路基填筑分层的最大松铺厚度不宜超过３0ｃm,填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度，不应小于8ｃm。 4、土方机械施工时,应根据工地地形，路基横断面形状和土方调配图等，合理的规定机械运行路线，应有全面,详细的机械运作作业图据以施工。 ５、路基填筑洒水，应控制其含水量在最佳压实含水量±２％之内。严格控制路基压实度，路床听面以下０—８0cm 压实度不小于6９%，80—1５0cｍ压实度不小于95%,150cm
影响公路路基压实质量的几个因素 作为道路工程的重要组成部分路基应具有足够的强度和稳定性。公路路基是一种常年暴露在大自然的线形构造物其稳定性很大程度上是当地自然条件所决定的如地形，气候、水文与水文地质等。在施工时应严格控制施工方法把好路基用料选择、压实关确保路基达到足够的强度和稳定性。 标签：公路路基；压实质量；因素分析 1、影响公路压实质置的因素 1.1含水量 在对路基进行压实作业时，土壤中的含水量对压实效果有非常重要的影响。在含水量较小时，土壤中保持一定的空隙，此时土壤空隙中的空气较多，水分较少，所以在受到外部压力的作用下，空气会被挤出，但是由于缺乏水膜润滑的作用，所以土壤颗粒的移动比较困难，压实效果较差。如果土壤中的含水量较大，在土壤空隙中的自由水较多，在进行压实作业时，气体排出比较困难，而压实的部分功能被自由水所抵消，所以压实效果较差。为了提高路基的压实质量，要保证土壤的含水量处于最佳状态。 1.2集料级配 为了保证路基的压实度符合要求，要对集料的级配、强度以及有害物质的含量进行严格的控制。在集料选择时，应该根据粒径的不同，合理配置，提高碾压的密实性。因为路基需要承载一定的重量，所以对集料的强度也有严格的要求，要符合规定的标准要求。在有害物质的控制方面，要注意对有机物质以及易溶盐等物质的控制，防止在长期使用的过程中发生化学反应而造成公路病害。 1.3碾压厚度、遍数、速度 在进行碾压作业时，碾压的厚度、遍数以及速度都是影响到压实度的重要因素，而这些影响因素与压实机械、土壤的含水量以及碾压技术都有很大的关系。如果碾压厚度过大，底层土壤可能压实的不够充分，容易出现松软的现象，碾压厚度过小，就会影响到每层之间的粘合度，尤其是路面与路基之间的粘合性。为了提高压实度，有时会采用增加碾压遍数的方法来实现，但是也需要控制在一定的限度范围内。碾压的速度慢，在单位面积上停留的时间就越长，压实的也就越充分，有利于压实效果的提高，如果碾压速度过快，就会导致土层卷起的现象，路面的平整度受到影響。所以为了有效的提高路基压实度，应该合理控制碾压的厚度、遍数以及速度，保证路基的压实度质量。 1.4碾压方式
土质对压实度的影响 摘要：在土工建筑物施工过程中，填筑土的均匀性和压实的均匀性是很容易被人们忽视的重要问题。本文从土的性质角度出发，分析土的颗粒组成，土的均匀性和土的含水率大小控制对填筑土压实效果的影响，以利指导施工。 关键词：压实度；最优含水率；填筑土。 在修筑道路、堤坝、机场、运动场、挡土墙及建筑物基础回填等工程建设中，常需对填筑土进行压实，使其孔隙度减少，密度增加，压缩性及渗透性降低，强度提高，以满足工程地质条件要求。填土在压实或夯实处理前须了解其填筑特性，这要有试验确定。通过室内击实试验获得工程设计所需要的填筑参数最大干密度及最优含水量。土工试验规程制定了详细的操作步骤。土基需要承受外力作用传递而来的荷载，对土基进行必要的碾压达到要求是保建筑物应有强度与稳定性的一项最经济有效的技术措施。 我们通常采用压实度指标来控制土基施工质量，即通过室内击实试验得出填筑土的最大干密度，并以它为标准来控制施工时填筑土的干密度。然而在实际施工中，由于土基填料变化频繁，施工单位的试验人员和工程监理人员不能及时的根据土样的变化进行取样试验，确定填料的最大干密度和最优含水率，最终造成所测定的土基的压实度不是该种土样的真实压实度，或是由于土质不均，含水率难以控制造成质量检测中压实度不够抑或超百的问题出现。本文从土的性质角度出发，分析土的颗粒组成、土的均匀性土的含水率大小的控制对土基填筑土压实效果的影响，以利指导施工。 1. 土基压实的机理和意义 土是三相体，土颗粒为骨架，颗粒之间的空隙被水分和气体所占据，天然土体经自然历史的沉积，虽已具备一定的压实密度，但与土基使用性能的要求仍然相差较大，尤其是经土基施工后，扰动了土体颗粒原有组合，孔隙增加，结构破化，致使土体的强度和稳定性降低，必须对其进行人工和机械的压实。压实的目的在于对土颗粒进行重新组合，彼此挤紧，水分以薄膜包围土颗粒，空气被挤压排除，孔隙减少，土的单位重量提高，形成密实体，压实的意义在于提高土的c、φ值，降低渗透性，减少了毛细水上升，有效地防止水分积聚和侵蚀而到导致土基软化或因冻胀引起的不均匀变形，从而保证土基在设计年限内具有足够的强度和稳定性。 2. 不同土质的压实特性 土是填筑路基的基本材料，不同类型的土，其压实特性不同，施工时，应采用相应的压实措施。《公路土工试验规程》（JTG E40-2007），将土根据土颗粒粒径大小划分为：巨粒土、粗粒土、细粒土和特殊土。 巨粒土包括漂石和卵石，粒径大于60mm，含水率基本不影响压实效果，从填料平整难易和压实效果考虑，其最大粒径不宜超过压实层厚度的2/3。如果最大尺寸不超过压实厚度的1/3，就减少了填石材料被压碎的可能性，振动设备压实填石材料最经济最有效。 粗粒土包括砾石和砂，粒径范围是从60—0.075mm，若细粒径的土（粉土和黏土），含量为5%-10%，属于自流排水土。自流排水土颗粒较大，呈松散状态，水分易散失。大量的水分在压实过程中能够很容易挤压出来，压实工作在下雨和地面泥泞的情况也可以进行，自流排水土的压实对含水率不敏感，在完全干燥和含水饱和的情况下都可以达到最大干密度。当含水率介于干燥和饱和状态之间时，密实度稍低，自由排水土不受冷冻的影响。如果不属自由排水土，压实受含水率的影响，必须控制好最优含水率，才能获得最好的压实效果，砾石和砂相对于粉土和黏土容易压实，而且承载力高，虽然土在最优含水率下压实最有效，但是在干燥和半干燥地区，专门将土浇湿太浪费和不实际时，砾石和砂可在干燥状态下（含水率在
目录 第一章编制依据 (2) 第二章工程概况 (2) 第三章试验段试验的目的和范围 (4) 第四章施工人员、机械设备及测量、检测仪器、设备投入情况 (4) 第五章路基试验段的施工准备 (7) 第六章填筑施工方法 (9) 第七章试验成果 (15) 第八章施工进度安排 (16) 第九章质量保证措施 (16) 第十章安全保证措施 (17) 第十一章环保措施.............................................. 错误!未定义书签。
编制依据 1.1、铁道部颁布《新建时速200km 客货共线铁路设计暂行规定》； 1.2、铁道部XXX设计院《改建铁路XXX电气化工程提速部分路基设计对施工的技术要求》（初稿）； 1.3、铁道部颁布《铁路路基施工规范》（TB10202-2002）; 1.4、铁道部颁布《铁路路基设计规范》（TB10001-99）; 1.5、铁道部颁布《铁路工程土工试验方法》（TBJ102-96）; 1.6、浙赣铁路改造提速工程施工图设计； 1.7、建设单位、设计单位、监理单位的相关文件通知。 工程概况 2.1 概述浙赣铁路电气化提速改造工程（浙江段）第八合同段有关单位如下：建设单位：XXX 铁路局XXX电气化提速改造工程建设指挥部设计单位：铁道部XXX设计院监理单位：XXX 铁道学院XXX科技公司施工单位：中铁四局集团有限公司本标段起迄里程K141+000～K174+000,全长33km，管段内现有4 个车站，改造后保留3 个车站，封闭1 个车站。本标段内共有15 个双线绕行路段，均为新建线路，改造后的路基标准高(开通时速达200km/h), 曲线半径大，符合线路提速要求。提速改造主要项目为：路基加宽、绕行地段新建路基、新
第四部分路基填料分类和分组 一、为什么要进行土的工程分类 土在工程建设中的作用：建筑物地基，构筑物填料。前者是保持天然结构状态的土，后者是经由人工扰动或配制的土。 对不同工程用途的土，选取影响显著的指标，按其差异划分成类或组，给予合适的定名，可从土类和土名中初步了解其主要的工程特性。 当用作地基土时，可结合其它指标确定地基土的承载力，初步估计建筑物的沉降； 当用于路基填料时，可初步评估填料的压实强度、透水性和稳定性，合理地选择施工方案。 二、由于历史和专业的原因，我国铁路系统长期存在两种“土的工程分类”，即： ——铁路路基设计规范中的“填料分类” ——铁路工程地质技术规范中的“岩土分类” 两种分类方法服务于不同的工程目的，针对的是两种不同状态的土。 1、“铁路工程岩土分类”的服务对象主要是自然界中保持天然结构状态的地基土，它的土性决定于土的地质成因、矿物成分、粒径组成和水的含量，将它们按一定的规律划分成类或组，其主要目的是确定地基土的承载力，初步估算构筑物的沉降，如： ①用孔隙比和含水量等指标确定地基承载力； ②用含水量确定淤泥质土地基承载力； ③进行相关原位试验确定地基承载力。 2、“铁路路基工程填料分类”是针对天然结构已被破坏的扰动土，将其按
粒径组成、按细粒含量和级配情况等划分成类和组，用以估算填料压实后的强度、可压实性和渗透性、冻胀性等。 三、填料分组 “填料分类”定名后，即可根据填料的工程性质和适用性进行“填料分组”。 以填料的剪切强度、可压实性、压缩性、对气候环境的敏感性等为依据，将填料分为A、B、C、D、E共五组。 A组——优质填料：级配良好的碎石、含土碎石，级配良好的粗圆砾、粗角砾、细圆砾、细角砾，级配良好的含土粗圆砾、含土粗角砾、含土细圆砾、含土细角砾，级配良好的砾砂、粗砂、中砂、，含土砾砂、含土粗砂、含土中砂、含土细砂。 B组——良好填料：级配不好的碎石、含土碎石，细粒含量15%~30%的土质碎石，级配不好的粗圆砾、粗角砾、细圆砾、细角砾，级配不好的含土粗圆砾、含土粗角砾、含土细圆砾、含土细角砾，细粒含量15%~30%的土质粗圆砾、土质粗角砾、土质细圆砾、土质细角砾，级配良好的细砂，级配不好的砾砂、粗砂、中砂，细粒含量大于15%的含土砾砂、含土粗砂、含土中砂。 C组——一般填料：细粒含量大于30%的土质碎石，级配不好的细砂，含土细砂，粉砂，低液限粉土、粉质粘土、粘土。 D组——不宜使用的差质填料：高液限粉土、粉质粘土、粘土 E组——严禁使用的劣质填料：如有机土。 四、不同类型填料的工程性质 1、坚硬的石块，如花岗岩、石灰岩、石英岩等岩石块体，具较最高的抗压强度和抗剪强度，作为填料，浸水后强度不变，耐风化、抗冻、抗磨，为最佳的路堤填料。适用于各种气候条件下的路堤，最适宜浸水路堤。在施工时，
高速铁路路基填料振动压实机理研究 摘要：路基填料的压实是直接关系到铁路路基工程好坏的关键因素之一，本文 以郑阜铁路河南段ZFZQ-3标段为工程依托，通过对工程中所需要用到的A组和C 组水泥改良土填料进行振动压实试验，分析这两种填料的压实特性，得到了一些 有用的结论。 关键词：路基工程，填料，电镜试验，振动压实，压实特性 0.引言 路基的压实质量直接关系到高速铁路的运行安全，对后续降低维护和运营成 本起到至关重要的作用。充分认识填料的压实机理对保证路基压实质量具有重要 的意义。目前，国内外的专家学者在路基填料的压实机理方面开展了大量的研究 工作，取得了一定的研究成果[1-5]，如闫从军[[]]等通过选择压实设备来提高填石 路基施工质量，探讨了施工过程中压实机具、铺层厚度、碾压遍数及沉降量等因 素的相互关系以及影响填石路基施工质量的主要因素；李志勇[[]]对风积沙的压实机理进行研究，提出了砂粒的三种接触模型，得出颗粒级配是影响填料压实度的 重要因素；纪林章[[]]分析了路基填料的冲击振动压实机理，认为降低土的抗剪强度和增加振动压路机的剪应力是填料被压实的机理。尽管目前关于路基压实质量 理论研究已经取得了一定的研究成果，但是，总体来讲，还是滞后于实际工程的 发展和需求。 基于此，本文以郑阜铁路河南段ZFZQ-3标段为工程依托，利用振动压实仪进行室内试验来研究施工现场所用的A组填料和C组改良土填料的振动压实机理。 在研究中，由含水率、颗粒级配以及振动的三个参数对振动压实后填料干密度的 影响来反映这两种填料的振动压实机理。 1.工程概况 郑阜铁路ZFZQ-3标段三分部位于河南省周口市境内，周口东站起止里程为 DK138+589.89至DK141+086.73，正线路长度2.497km；ZDK00+400至 ZDK1+557.98段维修工区长度1.158km；总长3.655km。红线征地501亩，涵洞4座，框构桥5座，旅客地道1座。本文研究的A组和C组改良土填料就是来自于 周口东站站场路基施工的两种填料。 2.试验内容和目的 采用控制变量法，通过振动台试验分别研究两种填料含水率、颗粒级配、振 动时间、振动频率以及振动幅值对填料压实特性的影响。研究的目的在于深入了 解填料压实过程中所呈现出来的结构及状态变化规律，以期能够通过室内试验深 入了解填料压实机理从而能对现场施工有所帮助，主要试验设备见图1-图2。 图7 A组填料试验结果图8 B组填料试验结果 对于A组填料，振动频率小于35Hz时，填料的干密度随振动频率的增加而迅速增大， 当振动频率达到35Hz时，干密度值达到最大，以后又随振动频率的增大而略微变小。对于C 组改良料，在30Hz时候达到最大，之后减少，最后略有增加，可能与颗粒级配有关。因此，对于该路段A组填料的最佳振动频率为35Hz，C组填料为30-35Hz。 4.结论 通过振动压实试验后，经过分析整理，得到了关于A组填料和C组水泥改良土填料的一 些压实特性，分别如下：
路基工程质量通病与防治措施 路基填筑 一、路基沉陷 1、现象 路基局部路段在垂直方向产生较大的沉落，形成坑塘和裂纹或因地基沉降路基整体下沉。 2、原因分析 （1）填筑前对基底没有处理，如：对基底表面的杂草、有机土、种植土及垃圾等没有清理，对耕地和土质松散的基底在填筑前没有压实。 （2）路基填料选择不当，如采用粉质土或含水过高的粘土等填料，不易压实。 （3）不同土质的材质没有分层填筑，而采用混合填筑。 （4）压实机械选择不当或压实方法不对，压实遍数不足等形成压实度不够或压实不均匀。 （5）路基下存在软基，路基填筑前没有对软基进行处理，在路基自重作用下，软基压缩沉降或因承载力不足向两侧挤出，引起路基沉陷。 （6）软基虽经处理，但因工期较紧，沉陷时间不足，引起工后沉降过大。 3、预防措施 （1）填筑前应对基底进行彻底清理，挖除杂草、树根，清除表面有机土、种植土和垃圾，对耕地和土质松散的基底进行压实处理。 （2）宜选用级配较好的粗粒土作为填筑材料，当采用细粒土时，如含水量超过最佳含水量两个百分点以上时，应采取技术措施进行处理。 （3）用不同填料填筑路基时，应分层填筑，每一水平层均应采用同类材料，不得混填。土方路基应分层压实，每层的压实厚度以试验段数据为准，基床面最后一层的最小压实厚度不应小于8cm，压实机械的功能及碾压遍数应经过试验确定。 二、路基边坡滑塌 1、现象 路基边坡塌陷或沿某滑裂面滑塌
2、原因分析 （1）路基边坡坡度过陡，尤其在路基填土高度较大时，未进行滑裂验算。 （2）路基边坡没有同路基同步填筑。 （3）坡顶、坡脚没有做好排水措施，由于水的渗入，填土内聚力降低，或坡脚被冲刷掏空。 （4）位于沿河，鱼塘地段的路基，由于未采取防护措施，长期受水浸淹和鱼蚕食，使路基坡脚和边坡逐渐侵蚀，造成坍塌。 3、预防措施 （1）路基应按设计要求或有关规范要求的坡度放坡。如因现场条件所限达不到规定的坡度要求时，应请设计进行验算，制定处理方案，如采取反压护道，砌筑挡墙，用土工合成材料包裹等。 （2）路基边坡应同路基一起全断面分层填筑压实。填筑宽度应比设计宽度大出20~50cm（有设计说明的以设计为准），然后削坡成型。新旧路基填方，边坡的衔接处，应开挖台阶，台阶底应为2%~4%向内倾斜的坡度。 （3）坡顶、坡脚要开好排水沟或做好其他排水措施，路基边坡较高时，可设置拦水带，并通过急流槽将水排出路基。 （4）沿河、鱼塘地段的路基可设边坡防护。如抛石防护，石笼防护，浆砌或干砌块石护坡，或加大边坡，一般在设计水位以下可采用1：（1.75~1.2），常水位以下为1：2~1：3。 4、治理方法 把失稳路基的松填料清除，然后对软基进行加固处理，常用加固方法有置换土层、反压护道、袋装砂井、塑料排水板、碎石桩、砂桩等，再将路基分层填筑，分层压实。也可采用轻质材料填筑路堤，以减轻压力。
路基工程质量控制标准 1、土方路基（挖方） （1）在土方路基开挖前，首先对原地面进行高程复测，原地面高程复测后，根据所测高程绘制出横断面图，计算出挖方工程量，将开挖断面图及挖方工程量报监理工程师审核批准，按监理工程师的要求施工放样，精确放出路基中线、测出路基宽度和坡顶线，并做好标记，定好木桩，撒好灰线，撒灰线时沿坡顶边线布设，并在路堑外侧做好护桩，以方便以后中桩恢复。 （2）在路堑开挖前，首先进行精确放样，用石灰标好路基中线及边线，若挖方计划作为填料使用，挖前要进行路基清表。若作为弃方，要按照业主指定的位置弃方。与监理工程师共同确定好挖方处到弃土场的运距，进行土方调配。做好标识牌，标明每个断面下挖深度。 （3）路堑开挖 ①根据设计图纸或现场地形做好堑顶截水沟，堑顶为土质坡体，且设计要求做浆砌片石截水沟的，应提前放线施工或采取防渗措施，确保坡体稳定。开挖时按图纸要求由上而下施工，做到分段分片开挖，切忌超挖、乱挖。开挖时两侧坡角线处要预留一定的宽度，预留的宽度要保证刷坡过程中设计边坡线的土层不受扰动。开挖的土方用自卸车运至指定的弃土场，沿线便道疏导畅通，弃土场整理文明有序，将弃置土方搭堆码方，不能损害地方群众庄稼及阻塞河流泄洪等。 ②土方开挖应按图纸要求自上而下的进行，不得乱挖或超挖。无论工程量多大，土层多深，均严禁用爆破法施工或掏洞取土。 ③开挖中如发现土层性质有变化时，应及时报监理工程师共同确定处理方案。 ④在整个施工期间，应及时完善排水设施，始终保证路基排水畅通。 （4）路槽修整 在开挖接近路槽标高时预留10cm左右土层先不进行开挖，重新精确放出路基中线及边线，用平地机进行粗平使之横坡度、平整度大体达到要求后再用压路机进行碾压，碾压密实后人工布点用平地机进行精平直到各项
高速铁路石灰改良路基的填料试验 目前，高速铁路以较快速度发展。为满足日益严格的高速铁路路基的变形要求，现急需找到对现有高速铁路路基适用的路基改良方案。本文通过理论与实践相结合的方法分析，对比石灰改良黄土前后的击实特性、压缩特性、强度特性以及其他工程力学特性的主要因素，为铁路路基的改良提供部分参考。 标签：铁路试验石灰改良路基填料试验 0 引言 现阶段，高速铁路要求在高速、安全、平稳运行环境下，满足比以往更为严格的要求，因此提出了进一步对高速铁路进行质量改良，以提升高速铁路的整体质量。铁路路基变形超限时，铁轨将垂直沉降，不但破坏了路基，也造成了路基经多次重复荷载下产生的累积永久变形，成为高速铁路的运行中的安全隐患。为此，工程施工时，须将提高铁路路基质量作为重要任务，改良路基主要从路基填料的质量提高方面着手。本文以黄土路基作为研究对象，黄土有湿陷性和水敏性，即黄土和水作用后，土质大大失去原有的工程性质，这对路基的承载力造成巨大不利影响，不但路面坍塌增大，造成路基强度和刚度的状况不良等不利影响。 文章从提出将石灰用于改良路基的方法，结合室内试验对添加石灰改良后的路基填料进行综合研究和检测，给出最终修改路基填料的实施方案。并分别进行石灰改良土的各项工程性质指标测试，最终得出综合性试验结论。 1 石灰改良路基土试验方案 1.1 试验原料。试验所需原料黄土呈黄色发白，具有大孔隙，土体疏松，其各项物理性质参数如下：天然含水量23.73%，比重 2.66，天然密度1.730g·cm-3，天然孔隙比0.910，压缩系数0.882MPA-1，液限34.5%，塑限18.7%，塑性指数15.8，无侧限抗压强度3 3.22KPA，内摩擦角10.82°，粘聚力17.19KPA。试验用会为消石灰，因其具备相当的干燥性和活性，其氧化钙、镁的含量也符合标准规定。 1.2 试验内容。采用石灰掺和比在10%以内，设三组对照试验。（分别设6%、8%、10%的石灰渗比量）和压实度按照90%和95%制备试件，在标准条件下( 温度20±2℃、湿度＞90%的恒温恒湿养护箱中) 分别养生7d、14d和28d。该试验过程严格遵守《铁路工程土工试验规程》(TB10102- 2004)进行。 1.2.1 击实试验。通过击实试验得到参数ρ干max和ω水是决定路基填料效果的重要指标。通过击实试验可以确立填料的压实特性，能有效控制路基填筑质量。试验采用重型击实标准，按不同比例分别制备试样五份，每份均为2.5kg，取略小于各种配比下改良土的塑限含水量6%～10%作为击实试验中值，另取高于中值的含水量或低于中值含水量的式样各两个，每个相差2%左右，加水闷料24h，该击实试验严格按照《无机结合料试验规程》试验内容进行。
土方路基压实度的质量控制 在各级公路施工中，路基压实度质量检验控制至关重要。路基及回填土的压实，目的在于提高其强度和稳定性，降低路基的透水性，减少因冰冻而引起的不均匀变形，从而保证路面具有足够的抵抗车辆荷载作用的力学强度和稳定性能，提高道路的使用年限。文章论述了造成路基面破损的原因是路基施工中压实度指标达不到要求，并提出只有对路基结构层充分压实，才能保证路基强度、刚度及平整度，保证及延长路基、路面的使用寿命，减少资金浪费。 一、路基填料控制 1.1 路基填料选择 采用能被压实到规定密实度能形成稳定的填方路基的材料，不准使用沼泽土、淤泥、冻土、有机土及泥炭，及液限>50和塑性指数大于26的土。同时土中不应含有草皮、树根等易腐朽物质，受条件限制采用黄土、膨胀土作填料时，必须经过处理满足规范要求时方可使用。 1.2 填土材料的填前试验 用于填筑的路基土施工前一定要完成下列试验： （1）液限、塑限、塑性指数、天然稠度和液性指数； （2）颗粒大小分析试验： （3）含水量试验； （4）密度试验：
（5）相对密度试验； （6）土的击实试验； （7）土的强度试验（CBR值），根据这些数据从理论上能够判定出土的种类，剔出不合格的土质。通过土的重型击实试验，绘出填方用土的干密度与含水量关系曲线。以便确定各类型土的最大密度和达到最大干密度的最佳含水量。 二、试验段控制 试验的目的是确定正确的压实方法，确保土方工程达到规定的密度。内容有：压实设备选择、压实工序、压实遍数、压路机的行走速度，以及确定填料的有效厚度。在施工现场选择不低于200m的路线做为试验段。压实试验中，应详细记录各种已定的填筑材料的压实工序、压实设备类型，各种填筑材料的含水量界线、松方厚度和压实遍数、测量高程变化等参数，压实试验必须按规定达到密实度的要求为止。 三、含水量的控制 施工中首先做好路基排水工程以及施工场地的临时排水设施，路堑施工土方含水量控制重点是人工降低地下水位，可开挖纵、横向渗水沟。含水区路堑碾压不宜使用振动压路机振压，建议采用D75链轨与3Y15/18间隔稳压；必要时采用无机结合料稳定以防止地下水位上升；土场内外挖纵、横渗水沟或采用无砂管降水，使土方含水量降
公路路基压实度的影响因素及控制措施 1、影响公路施工压实度因素 1.1含水量对压实过程的影响 碾压需要克服土颗粒间的内摩阻力和粘结力，才能使土颗粒产生位移并相互靠近。土的内摩阻力和粘结力是随着密实度而增加的，土的含水量越小时，土颗粒间的内摩阻力越大，压实到一定程度后，某一压实功不能克服土颗粒间的抗力，压实所得的干密度小。当含水量增加时，水在土颗粒间起润滑作用，使土的内摩阻力减小，因此，同样的压实功可以得到较大的干密度。在这个过程中，单位土体积中空气的体积逐渐减小，而固体体积和水的体积逐渐增加，当土的含水量达到某一限度后，虽然内摩阻力还在减小，但单位土体中空气的体积已压缩到最小限度，而水的体积不断增加，由于水是不可压缩的，因此在同一压实功下，土的干密度反而逐渐减小，土只有在某一含水量下，才能压实到最大干密度，这个含水量称为最佳含水量。 1.2碾压厚度对压实的影响 压实厚度对压实效果具有明显影响。相同压实条件下（土质、湿度与功能不变），由实测土层不同深度的密实度或压实度得知，密实度随深度呈递减，表层5cm最高。不同压实工具的有效压实深度有所差异，根据压实工具类型、土质及土基压实的基本要求，路基分层压实的厚度有具体规定数值。通过大量的实践证明，碾压应有适当的厚度，碾压层过厚，非但下层的压实度达不到要求，而且碾压层上层的压实度也要受到不利的影响。同时，碾压的厚度随所用的压路机的类型而变。 1.3碾压遍数对压实的影响 压实功能对压实效果的影响，是除含水量外的另一重要因素。压实功能与压实效果曲线表明：同一种土的最佳含水量随功能的增大而减小，最大干容重则随功能的增大而提高；在相同含水量的条件下，功能越高，土基密实度越高。据此规律，工程实践中可以增加压实功能（吨位一定，增加碾压遍数），以提高路基强度或降低最佳含水量。但必须指出，用增加压实功能的办法提高土基强度的效果有一定限度，功能增加到一定限度以上，效果提高愈为缓慢。
目录 1.编制依据 (1) 2.使用目的 (1) 3.施工程序 (1) 4.施工准备 (2) 4.1施工测量和放样 (2) 4.2试验段实验 (3) 5. 施工工艺 (3) 5.1设备安装 (3) 5.2 设备检查 (4) 5.3 相关性校验 (5) 5.4 过程控制 (6) 5.5 质量检测 (8) 6.质量检测 (10) 6.1质量控制要点 (10) 6.2 质量控制方法 (10) 6.3 质量检验 (10)
路基连续压实施工方案 1.编制依据 （1）新建鲁南高铁招标文件、合同、设计图纸； （2）中国铁路总公司《铁路工程施工组织设计规范》（Q/CR-9004-2015）； （3）《高速铁路路基工程施工技术规程》（Q/CR9602-2015）； （4）《高速铁路路基工程施工质量验收标准》（TB 10751-2010）； （5）《铁路路基填筑工程连续压实控制技术规程》（Q/CR9210-2015）（6）总体施工组织设计及现场实地调查情况； （7）本企业技术力量、设备状况、管理水平、施工经验； （8）同类铁路工程项目施工经验、施工工法、科技成果。 2.使用目的 目前路基压实质量控制指标主要有: K (压实系数)K30 (地基系数)EVD (动态变形模量) 这些指标主要依靠现场“抽样”试验获得，只能检测局部点的压实程度并且是事后检测, 费时费力.采用实时的、能够对整个碾压面压实质量进行全面监控和检测的连续压实控制技术是提高路基填筑质量的一条崭 新途径。 3.施工程序 高速铁路路基填筑工程连续压实控制按“设备检查、相关性校验、过程控制、质量检测”四个阶段进行。
公路路基路面压实度评定方法 压实度是施工质量控制的一个重要质量指标，压实度不够成为高速公路发生早期损坏原因之一。 1、现场测定（或计算）基层（或底基层）、砂石路面及路基土的各种材料的施工压实度常用挖坑灌砂法、环刀法等。施工压实度按下式计算： K=ρd ρc ×100 （1） 式中：K——测定地点的施工压实度，%； ρd——试样的干密度，g cm3 ?； ρc——由击实试验得到的试样的最大干密度，g cm3 ?。 2、对沥青路面的压实度，新的施工规范已经明确地转变对压实度的观念，即由原来采用的钻孔密度控制压实度转变为重点以压实工艺为主，钻孔作为辅助性检验。钻孔取样应在路面完全冷却后进行，对普通沥青路面通常在第二天取样，对改性沥青及SMA路面宜在第三天以后取样。沥青面层的压实度按下式计算： K=D D0 ×100 （2） 式中：K—沥青层某一测定部位的压实度，%； D—由试验测定的压实沥青混合料试件实际密度，g cm3 ?； D0—沥青混合料的标准密度，g cm3 ?。 沥青路面的压实度，采取重点控制碾压工艺过程，适度钻孔抽检压实度校核的方法。 对于碾压工艺的控制包括压路机的配置（台数、吨位及机型）、排列和碾压方式、压路机与摊铺机的距离、碾压温度、碾压速度、碾压路段长度等。 钻孔作为压实度辅助性检验，可以根据需要选择实验室标准密度、最大理论密度、试验路密度中的1~2中作为钻孔法检验评定的标准密度计算压实度。施工中采用核子密度仪等无损检测设备进行压实度控制时，宜以试验路密度作为标准密度。 施工及验收过程中的压实度不得采用配合比设计时的标准密度，应按如下方法逐日检测确定标准密度： （1）以实验室密度作为标准密度，即沥青拌合厂每天取样1~2次实测的马歇尔试件密度，取平均值作为该批混合料铺筑路段压实度的标准密度。其试件成型温度与路面复压温度
路基压实施工工艺 7.1 一般规定 7.1.1路堤、路堑和路堤基底均应进行压实。土质路堤(含土石路堤)的压实度应不低于表7.1.1的标准。 注：①表列压实度以部颁《公路土工试验规程》重型击实试验法为准； ②对于铺筑中级或低级路面的三、四级公路路基，允许采用表9.7.4.1轻型 击实试验法求得的路基压实标准； ③其他等级公路，修建高级路面时，其压实标准，应采用高速公路、一级公路 的规定值； ④特殊干旱地区的压实度标准可降低2%～3%； ⑤多雨潮湿地区的粘性土，其压实度标准按9.7节规定执行； ⑥用灌砂法、灌水(水袋)法检查压实度时，取土样的底面位置为每一压实层底 部；用环刀法试验时，环刀中部处于压实层厚的1/2深度；用核子仪试验 时，应根据其类型，按说明书要求办理。 7.1.2 路基土的压实最佳含水量及最大干密度以及其他指标应在路基修筑半个月前，在取土地点取具有代表性的土样进行击实试验确定。击实试验操作方法按现行部颁《公路土工试验规程》进行。每一种土至少应取一组土样试验。施工中如发现土质有变化，应及时补做全部土工试验。 7.1.3 土质路基的压实度试验方法可采用灌砂法、环刀法、蜡封法、灌水法(水袋法)或核子密度湿度仪(简称核子仪)法。采用核子仪法时，应先进行标定和对比试验。 7.1.4 每一压实层均应检验压实度，合格后方可填筑其上一层。否则应查明原因，采取措施进行补压。检验频率每2000m2检验8点，不足200m2时，至少应检验两点，检验标准，必须每点都符合表7.1.1的规定，必要时可根据需要增加检验点。 7.1.5 填石路堤(包括分层填筑岩块及倾填爆破石块)的紧密程度在规定范围内，以通过12t以上振动压路机进行压实试验，当压实层顶面稳定，不再下沉(无轮迹)时，可判为密实状态。 7.1.6 土质路床顶面压实完成后应进行弯沉检验。检验汽车的轮重(或轴重)及弯沉允许值按照设计规定执行。检验频率应为每一幅双车道每50m四点，左右两后轮隙下各一点。路床顶面的检测弯沉值在考虑季节影响之后应符合设计要求。当设计提供为路基回弹模量时，则 l。 应采用设计规范规定的换算公式，计算设计要求的弯沉值
6路基 6.1一般规定 6.1.1路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。 6.1.2路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100年。 6.1.3基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6.1.4路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。 6.1.5路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6.1.6路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。 6.1.7路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前宜应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
6.1.9路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。 6.1.10路基设计应重视防灾减灾，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。 6.1.11路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表6.1.11的规定。 表6.1.11轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度 6.1.12车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定，路基基床结构变化处应设置长度不小于10m的渐变段。 6.1.13路基工程应加强接口设计，合理设置电缆槽、电缆过轨、接触网支柱基础、声屏障基础及综合接地等相关工程，避免因相关工程破坏路基排水系统、影响路基强度及稳定。 6.2路基面形状及宽度 6.2.1无砟轨道支承层（或底座）底部范围内路基面可水平设置，支承层（或底座）外侧路基面两侧设置不小于4%的横向排水坡。有砟轨道路基面形状应为三角形，由路基面中心向两侧设置不小于4%的横向排水坡。曲线加宽时，路基面仍应保持三角形。 6.2.2有砟轨道路基两侧的路肩宽度，双线不应小于1.4m，单线不应 小于1.5m。 6.2.3直线地段标准路基面宽度应按表6.2.3采用。
浅谈公路路基压实质量控制 陕西交通职业技术学院公路系 XXX [摘要] 路基的压实施工是路基工程施工的重点,路基的好坏决定于它的强度,而压实度是控制强度的主要指标,文章针对公路路基工程质量的重要性，研究了公路路基压实度的影响因素，结合施工情况，总结出在路基压实中针对各因素应注意的问题，从而确保路基压实到设计要求，同时为以后路基压实施工提供了参考。 [关键词] 路基压实压实控制因素 1.引言 路基是公路的承重层,填土方路基的压实质量是路基压实施工的重点,它对于公路整体的质量好坏,以及下一部路面的施工都有着深远的意义。我们在施工及监理工作中,必须得按规范和设计要求办事,认真仔细地做好每一项工作,保证路基的压实质量,为下一步的工作做好准备,提供有力的保障。 2.影响路基压实度的因素 2.1 含水量对压实过程的影响 在压实过程中，土的含水量对所能达到的密度起着非常大的作用，当土的含水量小时，土颗粒间的内摩阻力大，压实到一定的程度后，某一压实功不能克服土的抗力，压实所得的干密度小；当土的含水量增大时，水在土颗粒间起润滑作用，使土的内摩阻力减少，此时同样的压实功可以得到较大的干密度；当土的含水量继续增加到超过某一限度后，单个土体中空气体积已减少到极限，而水的体积不断增加，在同样压实功下，土的密度反而逐渐减少。所以，土在一定的压实功作用下，只有当其含水量在最佳含水量时，才能获得最大干密度，才能达到最佳的压实效果，并且这时的土水稳定性最好。 2.2 压实机械对压实度的影响 所有的压实机械对一定含水量的路基土的压实状态有很大的影响，使用轻型压路机只能得到较小的密实度，使用重型压路机以得到较大的密实度；震动压路机比相同质量的普通光面钢轮压路机的压实效果好得多，不但密实度大，而且有
路基压实度控制技术 在高等级公路施工中，路基压实情况经常影响公路施工质量，如何达到施工压实标准，克服由于压实原因带来的路基不均匀沉降，是公路工程施工中急待解决的重要问题。本文就影响路基压实的因素和控制方法进行分析和讨论。 一、影响公路施工压实度的分析 一般来讲影响压实的因素主要有以下几种。 1.含水量对压实过程的影响 压实的机理是通过锤击或碾压克服土颗粒间的内摩擦力和黏结力，使土颗粒产生位移并互相靠近。土的内摩阻力和粘结力是随着密实度而增加的，土的含水量小时，土颗粒间的内摩阻力大，压实到一定程度后，某一压实力不能克服土颗粒间的抗力，压实所得的干密度小。当含水量增加时，水在土颗粒间起润滑作用，使土的内摩阻力减小，因此，同样的压实功可以得到较大的干密度。在这个过程中，单位土体积中空气的体积逐渐减小，而固体体积和水的体积逐渐增加，当土的含水量达到某一限度后，虽然内摩阻力还在减小，但单位土体中空气的体积已压缩到最小限度，而水的体积不断增加，由于水是不可压缩的，因此在同一压实功下，土的干密度反而逐渐减小，土只有在某一含水量下，才能压实到最大干密度，这个含水量称为最佳含水量。因此，在现场施工中，细粒土以及天然沙砾土、级配碎石、石灰稳定土和水泥稳定土等多种路基材料都有在一定的含水量条件下才能压实到
最大的干密度。若含水量小，要想达到较大的干密度非常困难；若含水量过大，不但不能得到较大的干密度，而且还会出现“弹簧现象”。对于特别干旱或潮湿的地区，更要注意这一点。 2.碾压厚度对压实的影响 压实厚度对压实效果具有明显影响。相同压实条件下（土质、湿度与功能不变），由实测土层不同深度的密实度或压实度得知，密实度随深度呈递减，表层5cm最高。不同压实工具的有效压实深度有所差异，根据压实工具类型、土质及土基压实的基本要求，路基分层压实的厚度有具体规定数值。通过大量的实践证明，碾压应有适当的厚度，碾压层过厚，非但下层的压实度达不到要求，而且碾压层上层的压实度也要受到不利的影响。同时，碾压的厚度随所用的压路机的类型而变。 3.碾压遍数对压实的影响 压实功能对压实效果的影响，是除含水量而外的另一重要因素。压实功能与压实效果曲线表明：同一种土的最佳含水量随功能的增大而减小，最大干容重则随功能的增大而提高；在相同含水量的条件下，功能越高，土基密实度越高。据此规律，工程实践中可以增加压实功能，以提高路基强度或降低最佳含水量。但必须指出，用增加压实功能的办法提高土基强度的效果有一定限度，功能增加到一定限度以上，效果提高愈为缓慢。 4.碾压方式对压实质量的影响 路基的施工技术规范都要求碾压时必须“先轻后重，先慢后快，先边缘
目录 第一章编制依据1 第二章工程概况1 第三章试验段试验的目的和范围2 第四章施工人员、机械设备及测量、检测仪器、设备投入情况2 第五章路基试验段的施工准备3 第六章填筑施工方法4 第七章试验成果6 第八章施工进度安排6 第九章质量保证措施6 第十章安全保证措施7 第十一章环保措施7 编制依据 1.1、铁道部颁布《新建时速200km 客货共线铁路设计暂行规定》； 1.2、铁道部第二勘察设计院《改建铁路浙赣线电气化工程提速部分路基设计对施工的技术要求》（初稿）； 1.3、铁道部颁布《铁路路基施工规范》（TB10202-2002）; 1.4、铁道部颁布《铁路路基设计规范》（TB10001-99）; 1.5、铁道部颁布《铁路工程土工试验方法》（TBJ102-96）; 1.6、浙赣铁路改造提速工程施工图设计； 1.7、建设单位、设计单位、监理单位的相关文件通知。 工程概况 2.1 概述浙赣铁路电气化提速改造工程（浙江段）第八合同段有关单位如下：建设单位：上海铁路局浙赣线电气化提速改造工程建设指挥部设计单位：铁道部第二勘察设计院监理单位：上海铁道学院建设监理科技公司施工单位：中铁四局集团有限公司本标段起迄里程K141+000～K174+000,全长33km，管段内现有4 个车站，改造后保留3 个车站，封闭1 个车站。本标段内共有15 个双线绕行路段，均为新建线路，改造后的路基标准高(开通时速达200km/h), 曲线半径大，符合线路提速要求。提速改造主要项目为：路基加宽、绕行地段新建路基、新建桥涵及改造、轨道新铺、换岔、线路拨移及部分站场房屋、信号、通信、电力等相关配套工程。在线路开通且路基稳定后，安排在本标段工程竣工前更换无缝线路。本标段路基土石方155 万m3，其中填方69 万m3，挖方96 万m3。 主要技术标准 铁路等级：I 级 正线数目：双线 限制坡度：7.2‰ 最小曲线半径：新建地段3500m。困难地段2800m，个别地段2200m。 牵引种类：电力 到发线有效长度：850m 2.2、试验段的设置 根据本标段目前施工图到位情况以及征地拆迁、取土场、现场交通、水电情况等综合分析比较，将试验段定在K163+230～K163+430，全长200m，该地段原地貌为葡萄园、草莓地等经济作物区，填筑范围内设计无涵渠、通道等构筑物，具有填筑施工时连续、完整的优势。地质情况：本标段基本位于金衢盆地，地质土层自上而下依次为： ①种植土、淤泥质黏土，层厚0.1~0.5m； ②黏土，黄褐色夹灰色，硬塑，层厚1.2~3.0m