地铁车站主体结构防水安全技术交底一级

降水井技术交底

The manuscript was revised on the evening of 2021 天 津 轨 道 交 通 工 程

承包单位：中国建筑股份有限公司 合同号：

监理单位：工程建设监理公司 编 号：

技术交底记录

工程名称 地铁号线工程土建施工第合同段项目

交底部位 车站 工序名称 降水井施工

交底提要：降水井施工技术交底（技术、安全、环保） 交底内容：

为了更好地规范、指导车站降水井施工，交底如下：

一、工程概况

车站场地深度55m范围内存在潜水层及3层承压水，地连墙隔断了上部两层承压水，车站主体结构底板局部位于第一层承压水上，因此，基坑降水主要是对潜水及第一层承压水进行疏干。由于基坑较深，降水井不容易保护，井管部分采用钢管井，部分采用无砂水泥管井。

二、降水井工作量

1、材料准备

（1）井壁管：疏干井2及疏干井4井壁管均采用焊接钢管，降水井孔径为600mm，井壁管直径均为273mm；疏干井1、疏干井3及坑外观测井采用孔径700mm，管径400mm无砂水泥管。

（2）过滤器（滤水管）：疏干井2及疏干井4过滤器为桥式过滤器，外包两层60目左右的尼龙网。尼龙网搭接长度约为尼龙网单幅宽度的20％～50％。

（3）沉淀管：滤水管底部设置长度为的沉淀管，防止井内沉砂堵塞而影响进水；钢管井沉淀管底口用铁板封死,无砂水泥管沉淀管底口用井底板封闭。

（4）滤料：滤料采用直径2-4mm的砾料。

2、降水井布设 降水井布设位置及结构分别见降水井平面布置图和井结构剖面图，具体井位可根据现场实际进行适当的调整，应避开工程桩、立柱桩、支撑，降水井布置在支撑边，便于固定。

龙源期刊网

地铁车站主体结构防水施工技术探讨

作者：陈国良

来源：《中国房地产业·中旬》2018年第03期

摘要：本文中，笔者从当前地铁施工建设的现状出发，分析了地铁车站渗漏水发生的原因，然后分析了地铁车站主体结构防水施工的原则，在前文的基础上详细探讨了地铁车站主体结构防水技术的应用，从而希望能够为减少地铁车站渗漏水的发生起到积极的作用。

关键词：地铁车站；主体结构；防水；施工技术

引言

随着社会经济的快速发展，人们生活水平的提高，道路车辆随之增多，城市交通拥堵的现象越来越严重，传统的交通出行方式已经很难再满足市民的出行要求，地铁这一化的交通出行方式得到了人们的充分认可。地铁交通的建设是一项复杂且繁重的工程，从前期的路线规划设计，到中期的施工建设，再到后期的试行通车，每一个环节需要投入大量的人力物力和财力。由于地铁交通位于地下，因为在修建时更多需要考虑安全性。渗漏水的发生，会对乘客的乘车安全以及地铁的运行安全造成很大的威胁，解决好渗漏水问题，是摆在地铁车站主体结构防水施工面前的一道难题，也是必须攻破的一道难题。

1、地铁车站主体结构渗漏水发生的主要原因

1.1混凝土自防水问题

地铁车站渗漏水发生时，往往都是从混凝土裂缝中渗漏进来。导致混凝土裂缝水渗漏的因素比较多，概括起来主要有如下几个方面：第一是混凝土未连续浇筑而形成冷缝，第二是混凝土未捣固密实，第三是混凝土制作室的水泥用量和塌落度不够合理；第四是混凝土受到季节变化的影响出现质量问题。

1.2施工时引发的问题

施工缝和变形缝是地铁车站渗漏水的主要发生部位，导致这情况出现的因素主要包括以下几个方面：（1）水平纵向施工缝注浆管堵塞，正常使用受到严重干扰；（2）施工缝处理过程中，需要使用到膨胀止水条，但是因为缺乏对膨胀止水条的有效保护，在正式使用之前就已经膨胀完毕；（3）施工缝和变形缝埋设位置准确性缺乏，出现破损的情况[1]。

龙源期刊网

浅谈地铁车站主体结构防水施工技术

作者：张春雨

来源：《中国化工贸易·中旬刊》2017年第12期

摘 要：地铁车站主体结构防水施工要遵循“以防为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜，综合治理”的施工原则，以结构自防水为根本，以施工缝、变形缝等接缝处的防水为重点，做好细部防水施工。本文结合哈尔滨地铁项目防水施工经验，总结车站施工防水技术要点。

关键词：地铁车站；主体结构；防水施工技术

1 地铁车站主体结构底板防水施工技术

1.1 基面处理

首先，车站基坑采用减压或疏干的方式进行降水，确保水位降至基底（含集水坑）设计高程以下。其次，要严控底板垫层标高，可以采用PVC管或者是短钢筋，在满足地基承载力要求的土体上均匀分布一定数量的标高定位桩，进而使混凝土完成面的平整度与标高得以保证。铺设防水卷材前确保底板垫层基面处于干净、无零碎垃圾、干燥无积水状态。

1.2 阴阳角处理

在垫层基面阴阳角处，需要进行必要的倒角处理，主要步骤是按设计要求将阴阳角的地方做成一定尺寸的钝角或者是圆弧，然后再进行施工防水层与加强层的施工。但是，在实际的施工过程当中，由于阴阳角的边界线为曲线而并非直线状态，并且高分子防水卷材（P类、厚2mm）并不能做到很好的密贴，比较容易造成空鼓的发生。因此，在倒角的设置满足了设计要求的基础之上，还要将阴阳角的边界线进行调直，消除基面高低变化所带来的粘结不牢固，以避免造成翘边、起泡以及空鼓等一些不良的现象发生。

1.3 防水卷材铺设

在底板垫层上直接进行防水卷材铺设，首先要保证搭接宽度满足设计要求，不小于10cm。其次，在搭接的时候要撕除卷材搭接缝范围之内的隔离膜，其他隔离膜在主体混凝土浇筑前撕除，避免造成污染。另外，遇到格构柱或降水井等障碍，把防水卷材剪成洞套进去，再用遇水膨胀胶对缝隙进行涂抹防水。

技术、质量交底记录

C2-03

工程名称 XX轨道交通3号线二期工程土建工程XX站 编 号

交底项目 XX站主体结构防水施工（二级） 交底日期 2019年 05 月 10 日

交底内容 XX站主体结构防水施工技术交底

交底范围：XX站主体结构防水施工

一、交底依据：

1、《XX轨道交通3号线二期工程施工图设计XX站主体结构》；

2、《XX轨道交通3号线二期工程施工图设计XX站地下车站结构防水》；

3、《XX站主体结构施工方案》；

4、《XX站主体结构防水施工方案》；

5、XX站主体结构防水施工一级技术、质量交底。

二、工程概况

XX站位于靖宇街与道外十四道街交口东侧，基本呈东西向布置于靖宇街下。站点周边主要以住宅、商业建筑公共用地为主。人流、车流较为密集。车站南侧为XX，北侧为正阳北小区及万豪商务酒店，西侧有正阳南小区，车站东侧为鸿泰小区。

车站起点里程为DK28+304.875，终点里程为DK28+442.875，有效站台中心里程为DK28+373.875，车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护形式采用1000mm厚地下连续墙结构。车站为地下三层岛式车站，有效站台宽度为11.0m，为三跨与两跨相结合形式。

三、设计简介

结构板厚：顶板800mm、下一层中板400mm、下二层中板450/500mm底板1200mm；侧墙厚：盾构井段900mm、非盾构井段700/800/900mm。车站纵向设置2‰单坡。车站主体结构采用顺作法施工，结构采用防水混凝土结构自防水与全包式防水层相结合的防水模式。盾构端头井、出土孔各层板后期施作应采用微膨胀混凝土，加入一定的膨胀剂。

表3-1XX站主体结构参数表

项目 材料及规格 结构尺寸