高速铁路CRTSII型板式无砟轨道施工技术的应用
【摘要】通过对杭甬高速铁路的施工实践，进一步认识我国CRTSII型无砟轨道施工技术。总结了高速铁路CRTSII型无砟轨道板的铺设施工工艺与方法以及在施工过程中发现的常见问题和解决方法。
【关键词】CRTSII；无砟轨道；施工；技术
1、前言
高速铁路轨道结构和普通的铁路轨道结构是一样的，同样由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。高速铁路轨道主要类型分为：有砟轨道和无砟轨道，无砟轨道有着很多优点，使用周期比较长，比其它轨道变形程序也小，有着耐用、稳定等特性，从而满足了在无砟轨道上运行的低成本运营，这也是高科技发展的必然选择。但是，我国铁路在无砟轨道施工技术方面尚缺乏成熟经验，要建成我国一流的高速铁路，实现铁路与国际接轨的目标，还需要结合实际对无砟轨道施工技术继续进行探索。
由于高速铁路对于线路的沉降要求及平顺性要求非常高，导致高速铁路大部分以桥代路，为满足高速度及高平顺性，CRTSII型无砟轨道技术开始在我国高速铁路桥梁上使用，并有望在未来广泛使用，但目前还没有非常成熟的施工技术。下面我就结合自己参与建设的杭甬铁路客运专线，浅谈一下自己对CRTSII型板式无砟轨道施工的认识与体会。
2、工程概况
由我部承建施工的杭甬铁路客运专线HYZQ-3标，CRTSII型板式无砟轨道起讫里程DK120+453.27～DK146+350，共计长度25897.73m，其中路基191.23m，桥梁25705.5m；共计分为六个无砟轨道施工区段、五个临时端刺进行施工作业，CRTSII型无砟轨道板共计7970块。
3、无砟轨道工程施工工序
高速铁路CRTSII型板式无砟轨道施工工序相当复杂繁琐。其中主要工序有防水层施工，滑动层“两布一膜”铺设，底座板浇筑，轨道板粗铺，轨道板精调，水泥乳化砂浆灌注，轨道板封边，轨道板纵连，侧向挡块施工等等。
4、CRTSII无砟轨道施工技术分析
浙江建筑，第３１卷，第４期，２０１４年４月
Ｚｈｅｊｉａｎｇ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，Ｖｏ１．３ １，Ｎｏ．４，Ａｐｒ．２０１４
板式无砟轨道施工技术在高速铁路道岔区中的应用
Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｏｆ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｏｆ Ｌａｙｉｎｇ Ｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓ
Ｓｌａｂ Ｔｒａｃｋ ｉｎ Ｈｉｇｈ—Ｓｐｅｅｄ Ｒａｉｌｗａｙ Ｔｕｒｎｏｕｔ Ｓｅｃｔｉｏｎ
周 敏 ｚＨｏＵ Ｍｔｎ （中铁十六局集团第三工程有限公司，浙江湖州３１３０００）
摘要：岔区板式无砟轨道施工是高速铁路工程中的一项关键核心技术。在此，通过京沪高速铁路枣庄西站正线道岔板制作 和铺设，从施工技术和管理角度阐述无砟道岔板施工测量、粗铺、精铺等施工工艺，欲为高速铁路无砟道岔板施工提供一套行之有 效的施工方法。 关键词：高速铁路；道岔区；板式无砟轨道；施工技术 中图分类号：Ｕ４５５ 文献标志码：Ｂ 文章编号：１００８—３７０７（２０１４）０４—００２８—０５
高速铁路岔区板式无砟轨道由于采用超高精度
和质量的预制板，且不需采用纵向连接和横向施加预 应力，具有良好的安全可靠性、耐久性，该技术结构简
单、便于制造、施工进度快，有较强的可修复性等优 点。我国京津城际铁路首次设计铺设了两组岔区板
式无砟轨道，武广客运专线铺设了部分岔区板式无砟
轨道，目前运营情况良好。京沪高速铁路区间正线道 岔区除特殊情况外也均采用岔区板式无砟轨道设计。
１ 工程概况
京沪高速铁路枣庄西站的正线道岔设计共有８ 组１８号高速道岔，其中单开道岔４组，渡线道岔４ 组，均采用板式道岔，全部设置在路基上…。枣庄
西站板式道岔分布情况见图１。
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高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道冬期施工技术探析
作者：迟有峰
来源：《名城绘》2019年第05期
摘要：近几十年来，我国的经济飞速发展，人们的生活水平与方式不断地提高，高速铁路在我国大范围覆盖式的建设，并投入使用，为国家整体经济增长、人们出行便利奠定了坚实的基础。无砟轨道運用在高速铁路上，可以使高速列车在运行中更加安全、平顺、稳定，且具有较强的耐久性；众所周知，与传统铁路不同，高速铁路轨道结构采用由我国自主研发的新型轨道结构CRTSⅢ型先张板式无砟轨道，由于无砟轨道作为高速铁路的核心技术之一，尤其是冬期施工仍存在难以攻克的技术难点，因此，本文结合新建北京至沈阳铁路客运专线河北段无砟轨道冬期施工技术难点及保温措施进行总结阐述，已期对以后的施工有一定的借鉴意义。
关键词： 高速铁路；无砟轨道；冬期施工
新建北京至沈阳铁路客运专线是我国“四纵四横”客运专线中的北京至哈尔滨（大连）客运专线的重要组成部分，线路起自北京市朝阳区星火站，经北京市顺义区、昌平区、怀柔区、密云区进入河北省境内，经承德进入辽宁省境内，再经朝阳、阜新后引入沈阳枢纽，其中河北承德境内全长191.6公里，正线轨道结构全部采用CRTSⅢ型先张板式无砟轨道，无砟轨道由钢轨、弹性扣件、轨道板、自密实混凝土层、隔离层以及具有限位结构的钢筋混凝土底座等部分组成，其中路基地段结构高度为838mm（内轨轨顶面至底座板底面），隧道、桥梁地段结构高度为738mm，曲线超高在底座板上设置；轨道板混凝土强度等级为C60，宽度2500mm，厚度200mm，标准轨道板长度分5600mm、4925mm和4856mm三种；自密实混凝土层为单元结构，长度和宽度同轨道板，厚90mm，强度等级为C40，配置单层CRB550级冷轧带肋钢筋焊网，每块轨道板对应自密实混凝土层设置两个凸台，与底座板上设置的限位凹槽相互结合；底座为钢筋混凝土单元结构，强度等级为C35，底座内配置双层CRB550级冷轧带肋钢筋焊网，底座对应自密实混凝土凸台位置设置凹槽，路基地段底座宽度为3100mm，底座厚度为300mm（含4mm厚土工布），隧道、桥梁地段底座宽度为2900mm，直线地段底座厚度为200mm（含4mm厚土工布）；自密实混凝土层与底座间设置4mm厚的土工布隔离层，隔离层应覆盖自密实混凝土层范围，以实现自密实混凝土层与底座间的良好隔离；自密实混凝土层设置凸台，底座对应凸台位置设置凹槽（长1000mm，宽700mm），通过凸台凹槽咬合进行轨道限位。
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高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道摩擦板和端刺施工技术
作者：赵静
来源：《建材发展导向》2015年第03期
摘 要：京沪高速铁路铁全线采用CRTSⅡ型板式无砟轨道，桥梁地段无砟轨道底座板采用全桥纵连方式。受温度力、制动力等因素的影响，在桥梁两端设置摩擦板和端刺，可以将连续底座板上产生的温度力和制动力等传至路基内，不再影响路基上的轨道结构。
关键词：CRTSⅡ型板式无砟轨道；摩擦板；倒T型端刺；施工技术
目前摩擦板和倒T型端刺国内仅在京津城际建设中使用过，并逐渐在京沪高速铁路、石武客专、宁杭客专、合蚌客专等在建项目中设置使用，其设计理论及施工技术还未完全成熟，本文旨以中铁四局京沪高速铁路南京铁路枢纽土建工程NJ-3标项目经理部五工区DK1012+385.34～DK1013A+063.55段摩擦板及端刺施工为工程实例，具体研究摩擦板和倒T型端刺的施工特点、施工工艺、质量标准、检测方法、施工组织管理等，进而积累施工经验、指导类似工程的施工。
1 概述
新建铁路南京枢纽大胜关长江大桥南京南站及相关工程NJ-3标京沪高速DK1012+385.34～DK1013A+063.55（其中DK1013+435.506=DK1013A+000）段路基，长1113.716m，前接京沪高速石干特大桥，后接京沪高速大定坊特大桥，路基范围内包括两处端刺，第一处端刺前接京沪高速石干特大桥，后接路基，为曲线段端刺（摩擦板41.5m+端刺29m+过渡板5m）；第二处端刺为路基尾接京沪高速大定坊特大桥处，为直线段端刺（摩擦板42.5m+端刺12m+过渡板5m）。
端刺台后锚固体系主要由主端刺、小端刺和摩擦板组成，设置于桥梁起终点处。端刺锚固体系全长59.5m（曲线段75.5m），宽度12.0m，混凝土强度等级为C30，HRB500钢筋约80t（曲线段120t），端刺由4.0×2.5m主端刺（曲线段4.0×3.0m），2.0×2.0m次端刺（曲线段3.0×2.0m）和0.6m厚连接板组成；小端刺共9个（曲线段12个），其中1.0×1.5m端刺3个（曲线段6个），1.0m×1.0m端刺6个。主端刺和小端刺由0.4m厚摩擦板联结，摩擦板顶面设置六面排水坡。主要作用是将桥上连续底座上产生的温度力、制动力等传至路基内。根据设计要求，锚固体系在工作状态，即在11MN的水平推力下，最大位移不得超过3mm。结构形式具体见下图。
