杭州都市圈公交一体化研究

对杭州都市经济圈区间公共交通发展的研究摘要：以杭州都市经济圈为例，针对近期公共交通建设规划特征，探讨新时期下城市化发展中的区域交通整合问题。

围绕城市化进程中出现的矛盾和问题，以国内外区域整合发展地区的实践经验为参考，对区域城市间公共交通展开研究。

关键词：都市经济圈；区域整合；公共交通；公交一体化；引言杭州都市经济圈的构建是十七大后长三角区域经济发展中的重要现象，其总体布局框架是“一主三副两层七带”。

“一主”即突出杭州市区在都市经济圈的极核地位；“三副”即培育绍兴、嘉兴、湖州三市市区为都市经济圈副中心；“两层”即以杭州市域5县市及德清、安吉、海宁、桐乡、绍兴、诸暨等杭州相邻6县市为紧密层，以湖州、嘉兴、绍兴三市（除市本级）、邻杭六县市之外的下辖县市为联动层，实现双层联动发展；“七带”即优化提升嘉、杭、绍沿公路发展带，重点建设环杭州湾滨海发展带，积极构筑杭湖沿路发展带，着力打造杭诸沿路发展带，加快开发杭千发展带，推进形成杭徽发展带，引导培育沿太湖生态发展带。

与国内相关城市经济圈相比，它具有多层联动的总体布局框架、民主协商的区域合作机制、优势互补的现代产业体系、共建共享的区域服务网络四个显著特征。

杭州都市经济圈公共交通发展的研究重点自2006年规划伊始，经过几年的实践，杭州作为中心城市的聚集能力以及对其周围的辐射效应已经初显。

从杭州都市经济圈的公共交通发展规划可以看出，系统亟待形成一种具有区域效应的公共交通一体化格局，着力于区块间的互联互通，从前期规划到中期建设直至后期运营，均须统筹发展，避免规划不到位，重复建设的现象发生。

公共交通服务的最终客户是出行公众，系统最终的目的就是使更多的公众出行选择公共交通方式，进而达到缓解交通供需矛盾、减少交通对环境的污染，带动区域经济发展等等好处。

为达到这一目的，需要公共交通具有便捷、快速、舒适、廉价的服务特征，而针对这一出发点，在加强都市经济圈各城市内部的公交层次、方式的同时，需要重点解决好经济圈内城市间的交通整合及组织问题。

杭州市公共交通分担率现状分析及提升策略城市交通建设在经济迅速发展的当下已成为必然趋势，而公共交通建设是城市发展的重中之重，它不仅是缓解城市交通拥堵的有效手段，也是完善城市自身的需要。

针对杭州市公共交通分担率不高，杭城交通拥堵现象频发的现状，本文分别从出行者特征、出行特征、交通设施服务水平及所处环境这4个方面进行调研，了解杭州市公交分担率的影响因素，最后根据调查结果提出了合理可行的措施以提高公交分担率。

标签：公共交通分担率；提升策略；公交优先；财政补贴目前，随着城市化和机动化进程的快速推进，城市交通拥堵问题逐渐从一线城市向二、三线城市蔓延。

合理规划城市交通建设成为重中之重，它不仅可以缓解城市拥堵问题，还是完善城市本身的需要。

在我国，公共交通包括公交地铁、出租车和公共自行车等多种形式，但是各大城市的公共交通分担率低下，如何合理有效地提高城市公交分担率成为大众化问题。

公共交通分担率简称公交分担率，是指城市居民选择公共交通（包括常规公交和轨道交通等）出行的出行量占总出行量的比率，这是衡量公共交通发展、城市交通结构合理性的重要指标。

一般而言，公共交通分担率越高，城市交通越顺畅，堵车现象越少，其计算公式为公交分担率=乘坐出行总人次/出行总人次*100%。

本文针对杭州市的公共交通问题进行研究，了解杭州市公共交通分担率的程度，并深入分析造成此状况的原因，最后提出合理可行的意见与建议。

一、交通分担率影响因素分析借助大量国内外参考文献，辅之以对问卷调查数据的相关分析，同时根据实地访谈过程中民生民意的反映，本文从出行者特征、出行特征、交通设施服务水平三个方面探讨公交分担率的影响因素。

（一）出行者特征出行者特征指出行者个人本身的基本特征。

本文选取了性别、年龄、文化程度、拥有私家车情况、拥有驾照情况、拥有公交IC卡情况这六个因素，将各项出行者特征与是否使用公共交通出行进行交叉分析，使用SPSS对数据进行处理。

性别：显著性检验结果显示，其P值为0.648，大于0.05，说明性别与居民是否使用公共交通出行相关性不大。

都市圈城际铁路公交化运营模式摘要：现代化都市圈是落实国家以城市群作为新型城镇化战略主体形态的重要空间单元和功能单元。

都市圈跨界合作涉及经济、社会、交通等维度。

多模式轨道交通能提高交通可达性和机动性，促进跨城市互连互通、社会经济要素流动与区域共同富裕。

尤其是多模式轨道交通衍生的城市化、区域化、一体化和网络化空间效应受到广泛重视。

基于此，对都市圈城际铁路公交化运营模式进行研究，以供参考。

关键词：都市圈；城际铁路公交化；运营模式引言城际铁路作为专门服务于相邻城市间或城市群的快速、便捷、高密度客运专线铁路，在强化区域经济联系、缩短城际出行时间等方面发挥着重要作用，可满足快速增长的城际旅客出行需求。

同时，我国将发展城际铁路列入国家“十四五”发展规划，这也意味着建设和运营以高速便捷为标准的城际铁路已成为铁路发展的新模式。

1都市圈特征都市圈是在特定的地域范围内，以有一个或者多个经济较发达并且有较强城市功能的大城市或者特大城市为核心，以一系列不同性质、规模、等级的中小城市为主体，共同组成在空间上位置相近，在功能上紧密联系、相互依存的具有圈层式地域结构和经济一体化趋势的地域空间组织，以1h通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。

都市圈最大的特点是圈内城市之间存在密切的互动关系，不同城市形成一个有机整体，具有一体化、同城化特征。

2都市圈城际铁路主要特点大都市圈是城市中最先进、人口最多的城市区域，其中，对外交通、城际交通、城际交通和城际铁路等多层次交通需求通常经历了两个多时期的城市发展趋势，尤其是城际之间及其城市群体之间的交通、通信及其部分城际铁路的交通和交通都具有城市化和滞洪的特点，早晚都是具有更为明显的潮流特征，需要高密度的公共交通，在交通高峰期，城际铁路站通常分为城区段和郊区段，城际铁路的建筑、交通和其他特性受到限制，其速度目标值通常在3-5公里/小时以上，隧道选择侧重于与城市规划、道路、重要建筑物和郊区路线的关系，通道选择主要侧重于沿线经济位置分布、环境敏感点、不良地质等。

2008/330区域交通ＱＵＹＵＪＩＡＯＴＯＮＧ综合运输一城一交：杭州综合交通管理体制改革的目标取向□　梁强勇实现杭州综合交通的可持续发展，行政管理机构是基础与保障。

改变分方式、多部门管理模式，建立“一城一交”　管理体制，实现一家行政部门管理全市综合交通工作，应是杭州综合交通管理体制改革的目标取向。

在我国加快推进综合交通发展的过程中，关于“综合交通”的概念与内涵却没有一个明确的界定。

长期以来，我们使用的是“综合运输体系”概念，即指由铁路、公路、水路、航空、管道五种运输方式组成的合理分工、有机结合、优势互补、联系贯通的交通运输总体。

相对“综合运输体系”而言，“综合交通”是一个更为宽泛的概念，它指的是由综合交通基础体系和综合交通运输体系两部分构成的交通综合系统。

其中，综合交通基础体系是指为满足国家发展和国家安全需要，构建综合运输结构和能力配置结构合理、能确保为客户提供优质交通运输服务的，由公共交通网络以及其设施和运载工具组成的交通运输平台；综合交通运输体系是指基于综合交通基础系统平台，以现代联合运输工程管理技术和信息技术为基础，以便捷、安全、高效和经济为目标，通过多种交通运输方式的协调配合，组织实现客货运输过程的运输管理之总称。

综合交通管理体制是有关综合交通的各种管理制度与组织安排，它直接影响交通基础设施与交通运输活动中所涉及的各种复杂关系，是综合交通发展的基础性内容，是保证交通和经济社会协调发展的关键性因素。

综合交通管理体制改革是时代的产物，其前提是综合交通基础体系和交通运输体系发展到了一定的水平；同时，管理体制的改革也是一个不断创新、持续发展的过程。

从世界综合交通发展的历程来看，各个国家和城市都非常注重通过改革和完善管理体制来促进综合交通的发展。

改革开放以来，作为社会经济发展基础和先导的杭州交通取得了持续快速发展，对外交通与城市公交都实现了从相对滞后到基本适应的历史性跨越。

杭州作为中国东南部的重要交通枢纽、长三角地区三大综合运输枢纽之一，铁路、公路、水运、民航等交通运输方式组成了水陆衔接、通江达海、四通八达的立体综合交通运输系统。

HANGZHOU 2014.843打造国内一流城际公交精品 为美丽杭州增光添彩文 周国勇2008年4月，杭州德清公共交通有限公司成立并开通首条城际公交K588线，联通了杭州和德清，创造了浙江省城际公交“零”的突破，以车型豪华、票价低廉、服务优质、安全便捷等特点受到杭州德清两地市民的欢迎。

该线路不仅对于长三角交通一体化具有实践意义，对全国的跨区划交通合作都有借鉴价值。

八字方针杭州德清公共交通有限公司成立伊始就确立了“八字方针”。

“一精”，即打造好国内首条跨城市公交精品线。

“二创”，即创建文明单位，创文明平安线。

优良嫁接长运和公交的优秀管理经验，提高服务水平和行车安全管理水平，打造优秀团队；开展“星级司机”、“无饮食车厢”、“斑马线前礼让行人”等各种形式的活动和劳动竞赛，营造“比、学、赶、超”的良好竞技氛围，推动两个文明的创建。

“三高”，即高起点、高标准、高要求。

选购各类配置现代齐全的12辆豪华大巴，严格甄选、录用城际公交司机，并进行岗前培训以及安全和服务质量教育，为做好城际公交打好扎实基础。

“四化”，即服务规范化，工作程序化，管理科学化，文化一体化。

在统一服装、统一标识、统一岗位管理、统一操作规程的管理下，努力提高司机和服务人员的个人素质；将各项工作、各个岗位或各个项目流程化，快速提升员工技术熟练水平和效率；完善和创新城际公交的安全、运营、服务、财务核算等各项管理制度，探索城际公交整合之路；导入企业识别系统（CIS）设计，进行品牌建设。

五大特色管理特色：企业经营模式公司化，创新城际公交资产运营、安全生产和品质服务的管理。

运营特色：实行公交运营方式的无人投币售票、全程一票制以及点到点与停靠式结合的城际公交运行方式。

服务特色：将乘客走得方便、走得安全作为宗旨，每天班次间隔时间为15至20分钟，双休日再增加4至5个班，国庆、五一等节假日实行滚动发班。

公司统一司机仪表仪容、统一文明服务用语、统一规范操作程序、统一车型标识图案、统一车载服务用品，增强安全性，提高舒适度，丰富旅途生活。

杭州市交通运输局关于市政协十一届三次会议第176号提案的答复文章属性•【制定机关】杭州市交通运输局•【公布日期】2019.05.16•【字号】•【施行日期】2019.05.16•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输其他规定正文杭州市交通运输局关于市政协十一届三次会议第176号提案的答复您在市政协十一届三次会议上的提案《关于完善我市农村公交发展的建议》已收悉。

感谢您对我市交通工作提出宝贵建议，对您的建议我局进行了认真的调查和研究，现答复如下：一、我市农村客运发展基本情况萧山、余杭、富阳、临安区全区域已实现城乡公交一体化，行政村公交线路达到了全覆盖。

具体做法是：由市区两级共同组建国有公交公司收购原农村客运班线后，按照统一运力投放方式、统一财政补助政策、统一行业管理模式、统一服务考核要求、统一分配激励模式“五个统一”的要求，因地制宜地为农村地区开通公交线路，为农村群众提供均等化的公交服务，营运亏损以市级财政定额补助、区级财政兜底的方式予以解决。

桐庐、建德、淳安等县（市）农村地区还是以农村客运班线为主的客运方式。

近几年，通过冷热线捆绑、财政补助等方式对部分农村客运班线进行公交化运营改造，为农村群众提供相对便捷、经济的“准公交”服务。

目前，三县市农村客运班线实现行政村全覆盖。

农村客运班线公交化运营改造属于当地事权，三县市各自财力等情况不一样，进度和水平也不相同，桐庐、建德农村客运班线公交化运营基本实现，水平也较高，淳安对老年人、伤残军人、残疾人等特殊群体乘车已实现减免优惠，但只有小部分农村客运班线进行了公交化运营改造。

目前，我市农村客运发展中存在的主要问题有：四区农村客运的发展水平要高于三县市，发展不平衡；一些自然村农村客运班线都还未覆盖，已实现通车（班线或公交）的地区部分线路、班次不够优化、站点设施不配套，农村居民“出行难”的问题一定程度上还是存在，三县市更为突出一些。

这些问题主要是以下原因相互影响造成的：财政体制和财力的不同导致各地对农村客运发展的投入力度不一；没有常态化、精细化的管理；农村客运线路长、客流少、部分路况差、成本高，经营状况不佳。

社会与生态经济与社会发展研究同城化城市公共交通发展模式探究杭州市公共交通集团有限公司 翁军摘要：随着长江三角洲区域一体化发展并上升为国家战略，加上京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设，目前我国已形成四大跨区域协调发展的总体格局，旨在打造布局更为合理、功能更为完善、联系更为紧密的城市群，通过放大城市群效应，实现经济社会的协同发展。

同城化的关键在于交通，相较于个体交通，公共交通的先行引导作用尤为关键。

应该说同城化公共交通是一项民生工作，更是城市群真正融合的标志。

关键词：同城化；城市；公共交通；模式一、同城化发展的意义（一）同城化发展模式同城化是指某个地区相邻的两个或者是多个城市为打破以往城市之间的限制，推动产业、基础设施以及区域市场一体化的一种措施，通过实现资源共享，在根本上强化区域经济的整体竞争力，这是现阶段城市常用的一种发展措施。

最近，为了推动以及巩固城市群内部城市之间的社会经济关系，同城化这种手段得到了广泛的运用，在提高竞争力以及区域联系方面上取得了显著的效果。

（二）同城化发展的过程就城市群的发展过程来说，同城化的发展经历了三个时期，即雏形期、融合期和同城期。

雏形期的根本特点在于这个时候的发展水准比较低，中心城市的工业化发展也处于刚刚起步的阶段，城市之间的联系不够紧密；融合期的根本特点在于这个时候的发展水准有所提升，水平属于工业化的中期，同时水平还在不断提升的阶段，中心城市的职能明显加强，城市之间的联系也更加紧密；同城期的根本特点在于这个时候同城化的局势已经形成，城市之间的职能也得到了科学的落实，综合能力明显提高，在公共服务以及社会管理等方面一体化的程度较高。

二、同城化的发展条件（一）关联性同城化的基础就是关联性。

在实施同城化的过程中，来自于城市居民们在心理认可最为重要。

唯有进行同城化的两个或者是多个城市中的居民对此进行认同以及富有归属感，才算实现同城化。

关联性体现在同城化城市的人文历史相像的特点，人文历史不一样在很大程度上会影响同城化。

24 城市周刊 CHENGSHIZHOUKAN 2019/21城市交通国省道等交通方式，形成与中心城区的“融杭通道”。

对西部县市广大的乡镇地区，借鉴欧洲模式，发展城乡公交和农村公路，构建多样化的城乡交通支线网络。

2.交通圈展战略。

结合各县市到杭州主城中心区的距离，提出圈层化交通发展战略，以武林广场为核心：30km 圈层为主城核心圈，0km-50km 圈层为市区通勤圈，0km-100km 圈层为市郊拓展圈，100km 以上为市域融合圈。

50km 圈层以内，为满足高强度、同城化的通勤需求，建设网络化的城市交通系统，打造多节点、网络化的“1小时通勤圈”。

50km 圈层以外，打造以主要城镇为枢纽节点的交通走廊，建设“1小时交通廊道”。

四、西部交通提升方案在发展策略的指引下，我们提出西部县市的发展方案，包括：1.引导1+2+3交通格局。

通过交通网络的丰富和拓展，引导形成“1+2+3的交通大格局”：1个老市区带动富阳、临安2个新城区和桐庐、建德和淳安3个县市的融入。

2.打造西向三大交通走廊。

建设“一环六向十二射两连”的高铁网络布局，形成“5主13辅”的铁路客运枢纽，高铁网络覆盖市域西部重点城镇。

新增杭淳开高速通道，在市域西部形成“三射两连”高速公路框架。

提升国省道体系，实现市域省道全覆盖。

依托新安江-富春江-钱塘江黄金水道，打造拥江发展航道主轴，实现水运在西部县市的复兴。

3.强化西部枢纽门户功能。

重点建设建德枢纽，作为西部通道重构后的重要战略节点，起到西向交通组织功能，在跨省域与安徽、江西合作中起到重要的枢纽组织功能。

4.完善乡镇末端交通设施。

按照“四好农村路”的标准，打造具有杭州特色的农村公路，高品质推进3000公里美丽交通经济走廊建设和公路驿站建设，把公路变为富民强省的自然风景线、生态富民线、人文历史线。

五、总结在党的“乡村振兴战略”和“区域协调发展战略”指引下，未来杭州应着眼于钱塘江流域更大的范围两岸间的协同发展，统筹考虑市域乃至都市圈的交通系统的协调发展，加快推进城乡综合交通均衡发展，不断提升城乡交通的一体化融合，才能实现市域多中心、组团式、网络化、生态型的发展布局，使生态、生产、生活这三生空间和谐共生、和谐发展，打造一个中国的城市化发展样本。