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汽车发动机可变⽓门正时系统及其故障检测-精选资料汽车发动机可变⽓门正时系统及其故障检测近⼏⼗年来,基于提⾼汽车发动机动⼒性、经济性和降低排污的⼴泛需求,许多国家和⼚商、科研机构投⼊了⼤量的⼈⼒、物⼒进⾏新技术的研究与开发。
发动机可变⽓门正时技术(VariableValve Timing, VVT)是近些年来被逐渐应⽤于现代轿车发动机的⼀种新技术。
VVT 技术的基本思想是调节发动机进⽓、排⽓系统的升程、重叠时间与正时(部分或者全部)。
这样可以提⾼进⽓充量,使充量系数增加,发动机的扭矩和功率可以得到进⼀步的提⾼。
以⽇本丰⽥汽车公司的智能正时可变⽓门控制系统VVT-i为例,该技术应⽤于3L6缸双凸轮轴发动机,可以节省燃油6%,减少CO2排出量40%,降低HC排放量10%,输出扭矩可增加10%。
但是,VVT系统的引⼊不可避免地增加了汽车发动机整体的复杂性。
对汽车的保养维护和故障诊断提出了较⾼的要求。
本⽂⾸先对汽车发动机VVT技术做概括性介绍,然后结合⼀起悦达起亚赛拉图轿车发动机故障实例,介绍VVT汽车发动机故障诊断和排除的⼀般流程。
1 VVT技术简介VVT技术的雏形最早出现在19世纪的⽕车蒸汽机车上。
20世纪80年代,许多汽车企业开始了内燃发动机VVT技术的研究。
1989年本⽥⾸次发布了“可变⽓门配⽓相位和⽓门升程电⼦控制系统”。
时⾄今⽇,许多汽车企业都开发了⾃⼰的VVT技术。
活塞式内燃发动机通常通过提升节流阀来进⽓与排⽓。
提升阀直接或间接地被凸轮轴上的凸轮驱动。
凸轮轴上凸轮的轮廓与位置通常是为特定的发动机转速⽽优化的,通常这会降低发动机在低转速情况下的扭矩和⾼转速情况下的功率。
VVT技术能够使其根据发动机⼯况进⾏改变,提⾼了发动机的效率与动⼒。
常见汽车发动机的VVT系统由:VVT机油控制阀、VVT机油滤清器、VVT执⾏器及其他传感器、ECM等组成。
VVT机油滤清器通过缸盖油道向VVT机油控制阀供油;发动机控制模块ECM根据发动机的转速、负荷等参数控制滑阀式的VVT机油控制阀,向VVT 执⾏器的⽓门正时提前油室或⽓门正时滞后油室供油;VVT执⾏器根据供给的油压直接改变排⽓凸轮轴的相位,通过链条传动,间接改变进⽓凸轮轴的配⽓相位。
上海理工大学报告姓名：学号：专业：浅述三款发动机可变气门系统1 摘要能源与环境问题是目前汽车工业所面临的两个问题。
为了提高汽油机的燃油经济性和动力性，满足越来越严格的排放法规要求，世界各大公司竞相采用新技术装备其生产的轿车。
为了满足发动机全工况的要求，就需要设计可变的配气相位。
可变气门技术就改变了传统发动机中配气相位固定不变的状态，在发动机运转工况范围内提供最佳的配气正时，较好地解决了高转速和低转速、大负荷和小负荷下动力性与经济性的矛盾，同时改善废气排放。
本文选取当前市场上三个不同国家的三款发动机可变气门系统，分别是本田的i-VTEC 、通用的ECOTEC DVVT 、宝马的Double-VANOS，进行简述。
关键词：i-VTEC 、ECOTEC DVVT 、Double-VANOS2 发展现状现在我们周围很多车型的发动机都采用的“可变气门正时技术”是上世纪60年代末由菲亚特公司最先研发成功的，但这项技术真正被发扬光大、为人熟知还要从本田应用VTEC技术的1983年算起，最早VTEC技术被运用在本田的REV 摩托车发动机上，正是因为这项技术才使看似矛盾的车辆燃油经济性和动力性有了更好的结合办法。
3 原理i-VTECi-VTEC技术作为VTEC技术的升级技术，其不仅完全保留了VTEC技术的优点，而且加入了当今世界流行的智能化控制理念。
本田公司在1989年推出了自行研制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，英文全“Variable ValveTiming and Valve Life Electronic Control System”，缩写就是“VTEC”，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。
本田的VTEC发动机一直是享有“可变气门发动机的代名词”之称，它不只是输出马力超强，它还具有低转速时尾气排放环保、低油耗的特点，而这样完全不同的特点在同一个发动机上面出现，就因为它在一支凸轮轴上有多种不同角度的凸轮。
关于汽车发动机的VVT、CVVT、DVVT、
VVTI、VVL技术类型
这些技术都是让电脑控制发动机进排气门在不同工况下正确的开启时间，发动机在增大功率的同时也降低了油耗，现在许多品牌的汽车都使用了这种技术；只是名字取得不同而已，因为厂家都已经注册了各自的这个技术，不能使用一样的名字！
CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的缩写，翻译成中文就是连续可变气门正时机构，它是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的众多可变气门正时技术中的一种。
例如：宝马公司叫做Vanos，丰田叫做VVTI，本田叫做VTEC，但不管叫做什么，他们的目的都是给不同的发动机工作状况下匹配最佳的气门重叠角（气门正时），只不过所实现的方法是不同的。
VVT：是可变气门正时；
CVVT ：连续可变气门正时；
DVVT：双可变气门正时；
VVTI：智能可变气门正时系统；
VTEC：可变气门相位及升程控制系统；
VVL：为可变气门升程系统。
传统的汽油发动机的气门升程是固定不可变的，VVL的采用使发动机在高速区和低速区都能得到满足需求的气门升程。
从而改善发动机高速功率和低速扭矩。
如果非要说哪个好，本田的I-VTEC表现最好，其次是丰田的VVT-I，现代的CVVT就不怎么样了！其实这个技术奔驰、宝马、大众早就有了！只是他们不象丰田本田那样贴个标在车尾大肆宣传！他们的做法很低调，不信你可以看一下奔驰和宝马的发动机！。
可变进气系统功能自然进气的现代汽油发动机，利用可变进系统，以达到提高低、中转速及高转速时的转矩目的。
可变进气系统的种类1．利用可变进气歧管长度及断面积之方式时，在低、中转速，空气必须经过较细长进气歧管，由于进气流速快，且进气脉动惯性增压的结果，使较多的混合气进入气缸，提高转矩输出；而在高转速时，空气则经过较短的进气歧管，管径变大，进气阻力小，充填效高，以维持高转矩输出。
2·利用可变进气道之方式时，在低转速，一个进气道被控制阀封闭，仅一个进气道气，进气气流增快，提高进气惯性，改善进气效率，且造成强横涡流或纵涡流，使燃烧迅速因而提高转矩输出；而在高转速时，两个进气道均进气，进气充足，可维持高转矩输出一、可变进气歧管长度及断面积式1·控制阀装在较粗短的副进气歧管上，当发动机低、中转速时，控制阀关闭，空气从较细长的主进气歧管进入气缸；当发动机高转速时，控制阀打开，空气从主副进气歧管进入气缸。
本田汽车采用的可变进气系统日产汽车采用的可变进气系统如图丰田汽车公司采用的进气控制系统(Acoustic controlinduc-tion system，ACIS)，其控制阀是装在每个气缸的进气室2之前，当发动机低、中转速时，控制阀关闭，可得到延长进气歧管长度相同的效应；当发动机高转速时，控制阀打开，可得到缩短进气歧管长度相同的效应。
丰田汽车采用的进气控制系统作用如图为福特汽车公司采用的可变进气控制系统(Variable induction control system，VICS)，以发动机转速4800r／min为控制阀关闭或打开的切换点，可改变进气室与进气歧管间的路径长度，以达到如图所示，利用控制阀的闭开，可得到较高的转矩及较宽的转矩带。
SAAB汽车采用的可变进气歧管如图为富豪汽车公司采用之可变进气系统(VOLVO Variable induction systen V-VIS)，有两条平行但不等长的进气歧管，控制阀也是装在短进气歧管上，低转速时关，i转速时开，可维持高转矩在宽广的范围内。
宝马320i、宝马323I、宝马328I、宝马Coupe(E46)（1998-2001年；发动机代码：20/25/28 6S 4（M52））；气门正时调整步骤1.拆卸/安装正时链需要:●如果装配两级曲轴皮带轮/减振器，拆下机油盘。
2.发动机在第一缸上止点位置。
3.确保凸轮轴凸角相对 (见图中1)。
4.确保凸轮轴对准工具2能被安装。
5.如果不能安装，按下列顺序调整凸轮轴:注意:张紧器柱塞由弹簧加载。
●拆下张紧器3。
●使用工具4向正时链预加载荷至0.7N.m。
●拧下VANOS单元机油压力管。
●使用专用工具将压缩空气 (220~800kPa)导入VANOS单元。
●转动曲轴两圈，直到凸轮轴凸缘彼此相对 (见图中1)。
6.插入飞轮正时销5。
7.确保凸轮轴对准工具2能被重新装配。
8.拆下VANOS单元6。
注意:密封帽后面的螺钉7是左旋螺纹。
9.拆下正时链预张紧工具4。
10.压下副张紧器，并用工具8锁止。
11.拆下装有次级链条的进排气凸轮轴链轮9和10。
12.拆下副张紧器l1。
13.拆下凸轮轴链轮与链条12。
14．按下列步骤安装带有链条的链轮:●安装带链条的排气凸轮轴链轮，确保链轮上的箭头与气缸盖上边缘对正，见图中13。
●安装链条预张紧工具4。
●拧入调整螺钉直到与导轨接触 (不要拧紧螺钉)。
如有必要，再次对正凸轮轴链轮，见图中13。
●安装副张紧器l1。
●用锁止销将带齿套筒14与带齿轴15安装到排气凸轮轴链轮上，确保齿槽相互对正，见图中16。
●推进带齿轴直到螺纹孔位于槽的中心，见图中17。
●使用专用工具将凸轮轴链轮与次级链条按图中18所示位置对正。
●在凸轮轴链轮安装过程中，确保在进气侧齿槽相互对齐，见图中19。
15.用销将带齿轴装配到进气凸轮轴链轮上，推进齿形轴直到只有1mm的花键可见(如图中20所示)。
16.安装垫圈与螺母21。
不要拧紧。
17.将标记“F”的板簧22与传感器机构23安装到排气凸轮轴上。
18.确保传感器齿轮23上的箭头与气缸盖上缘对正。
变气门正时技术详解琳琅满目的新车配置单，口若悬河的车商销售员，对汽车技术不够理解的“菜鸟”准车主们常常被忽悠得找不着北。
什么是本田VTEC？什么是丰田VVT-i？什么是现代CVVT？别慌，且听我慢慢道来，今天先让我们读懂配置单的“可变气门正时技术”。
什么是气门正时？在细说引擎可变气门正时技术之前，我们得明白引擎配气机构的基本原理。
现代引擎多采用DOHC的缸盖设计，两根凸轮轴被设置在引擎顶部，通过齿形带轮或链条从曲轴端取力，并以2：1的速度驱动凸轮轴，此时凸轮轴商凸轮的旋转推动气门进行上下往复运动，从而控制气门的开启和闭合。
而我们今天要关注的，其实就是气门开合的问题。
引擎配气机构图为什么要“可变气门行程”？活塞式四冲程引擎都由进气、压缩、做功、排气4个冲程完成，相信这一章的内容不需废话，我们关注的是气门开启程度对引擎进气的问题。
气缸进气的基本原理是“负压”，也就是气缸内外的气体压强差。
在引擎低速运转时，气门的开启程度切不可过大，这样容易造成气缸内外压力均衡，负压减小，从而进气不够充分，对于气门的工作而言，这个“小程度开启”需要短行程的方式加以控制；而高速恰恰相反，转速动辄5000rpm，倘若气门依然羞羞答答不肯打开，引擎的进气必然受阻，所以，我们需要长行程的气门升程。
往往，工程师们既要兼顾引擎在低速区的扭矩特性，有想榨取高速区的功率特性，只能采取一条“折中”的思路，到头来引擎高速没功率，低速缺扭矩……所以在这样的情况下，就需要一种对气门升程进行调节的装置，也就是我们今天要说的“可变气门正时技术”。
该技术既能保证低速高扭矩，又能获得高速高功率，对引擎而言是一个极大的突破。
80年代，诸多企业开始投入了可变气门正时的研究，1989年本田首次发布了“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”，英文全称“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，也就是我们常见的· 可变气门正时及升程电子控制系统更多相关信息...");' onmouseout="IntervalClose =setInterval(closemorelink,1000);" href="javascript:;">VTEC。
BMW 120i AT技术参数最大功率/ 转速： 115千瓦 / 156匹马力 / 6400 转每分气缸数 / 容积： 4 / 1995毫升最高车速： 213公里 / 小时0 – 100 公里加速时间： 9.2 秒标准配置铝合金轮圈，V式轮辐229，16英寸，7Jx16，205/50 R16，防爆轮胎，布料座椅，带手动换档方式的6档自动变速箱，动态稳定控制系统DSC，包括牵引力控制（DTC），功能，头部安全气囊，双前座正面及侧面安全气囊，浅钛内饰，BMW专业级收音机，附CD播放机，运动型真皮方向盘，报警系统附遥控器，雨量探测器含自动大灯控制，电动玻璃天窗，电动后车窗升降机，警告标志及急救包，吸烟配套，杯座，雾灯，车载电脑，与车身同色外部组件，车轮螺栓锁，未系安全带警告音，高级手动空调，行车自动落锁，“Elektra”布料，金属漆。
Technical dataCylinders / Capacity : 4 / 1995 mlFuel Consumption : 7.6 ltr / 100 kmStandard equipment Light alloy wheel 16'' V spoke 229, Runflat tires, 7Jx16, 205/50 R16,Automatic Transmission with Steptronic, Dynamic Stability Control (DSC), ASC+T function integrated,finishers Titanium light, BMW Professional Radio, Sport Leather Steering Wheel, Alarm system withremote control, Automatic Headlight and Rain Sensor, Glass Sunroof, Warning triangle and first aid kit,lock when driving away,BMW 120i MT技术参数最大功率/ 转速： 115千瓦 / 156匹马力 / 6400 转每分气缸数 / 容积： 4 / 1995毫升最高车速： 215公里 / 小时0 – 100 公里加速时间： 8.6 秒标准配置铝合金轮圈，双轮辐222，16英寸，7Jx 16， 205/55 R16，防爆轮胎，布料座椅，6档手动变速箱，动态稳定控制系统DSC，包括动态牵引力控制（DTC），气囊，双前座正面及侧面安全气囊，浅钛内饰，运动型真皮方向盘，报警系统附遥控器，电动玻璃天窗，行车自动落锁，警告标志及急救包，车轮螺栓锁，与车身同色外部组件，电动后车窗升降机，未系安全带警告音，吸烟配套，杯座，雾灯，高级手动空调，车载电脑，BMW商用级收音机，附CD播放机，“Elektra”布料，金属漆。
简述可变气门正时系统的控制原理可变气门正时系统（Variable Valve Timing，简称VVT）是一种用于控制发动机气门开闭时间和持续时间的技术。
它通过调整气门的开启和关闭时间，以适应不同工况下发动机的需求，从而实现提高燃烧效率、降低排放和提升动力性能的目的。
本文将从控制原理的角度对VVT进行简述。
VVT的控制原理主要涉及到几个关键的技术，包括电控可变气门正时系统（Electronically Controlled Variable Valve Timing，简称ECVVT）、液压可变气门正时系统（Hydraulic Variable Valve Timing，简称HCVVT）和可变气门升程系统（Variable Valve Lift，简称VVL）等。
我们来看一下ECVVT的控制原理。
ECVVT通过电控方式实现气门正时的调整。
它使用了一套由电子控制单元（ECU）、凸轮轴位置传感器、气门位置传感器和执行机构等组成的系统。
ECU通过凸轮轴位置传感器和气门位置传感器等传感器获取发动机工况和气门状态等信息，并根据预设的控制策略来控制执行机构调整气门的开闭时间。
在不同的工况下，ECU会根据发动机的负荷、转速和温度等参数来计算出最佳的气门正时，然后通过控制执行机构来实现气门的精确控制。
我们来了解一下HCVVT的控制原理。
HCVVT通过液压控制方式实现气门正时的调整。
它使用了一个由凸轮轴、凸轮轴相位调节器、油压控制阀和油液供给系统等组成的系统。
凸轮轴相位调节器通过改变凸轮轴的相位来实现气门正时的调整。
当需要调整气门正时时，油压控制阀会根据控制信号调整凸轮轴的相位，从而改变气门的开闭时间。
通过控制油压的大小和相位调节器的位置，可以实现气门正时的精确控制。
我们来介绍一下VVL的控制原理。
VVL通过调整气门升程来实现气门正时的调整。
它使用了一个由凸轮轴、分段凸轮轴和控制机构等组成的系统。
在不同的工况下，控制机构会根据发动机的负荷、转速和温度等参数来调整凸轮轴的位置，进而改变气门的升程。
宝马VANOS一例疑难故障——揭秘N52发动机故障之隐患揭秘N52发动机故障之隐患前言：宝马某些车型搭载的是N52B25TU系列的直列六缸发动机,发动机采用double-VANOS双可变气门系统和Valvetronic升程连续可变技术。
这种无级双VANOS(如图1所示)结构与老款发动机采用的黑/白进气VANOS基本相似,不同之处在于除进气凸轮轴外还能对排气凸轮轴进行可变调节。
根据发动机控制模块的指令,两个凸轮轴可实现任意位置。
先进的技术不仅带来强劲的动力且降低油耗与排放,但一系列高新技术的应用带来一些超乎想象的故障。
<宝马VANOS一例疑难故障>一辆宝马325i轿车,配置N52发动机与六速变速器,车辆已行驶67020km。
客户反映,最近一段时间车辆频繁出现发动机抖动严重、无法加速、挂挡严重冲击等现象;有时熄火,重新启动后故障暂时消失,行驶几千米后故障又出现。
走访多家大型维修厂无法给出一个确切的维修方案,甚至个别修理厂提议更换发动机控制模块。
从客户那里了解后得知,故障车已更换了两个凸轮轴位置传感器与两个可变正时VANOS进气与排气电磁阀。
经过试车,确认故障如客户所述。
连接专用电脑进行快速检测后发现,除了EGS变速器控制模块储存一个与发动机扭矩相关的故障码外,发动机还储存了如下故障码：002A82：进气Vanos控制模块卡主002A9A：进气凸轮轴信号不可信查看发动机动态数据流发现进气，排气可变正时调节已经入应急模式，即：发动机启动时，进气凸轮轴处于最延迟的限位位置，排气凸轮轴在发动机启动时，通过一个弹簧预先张紧并保持在最提前的位置，尝试清除故障并重新启动发动机后，发现故障暂时消失，原地急加速实验后故障出现，且故障码依旧。
虽然传感器与Vanos电磁阀都是新的，但是为了谨慎，还是对传感器进行波形测量！（如图2所示）。
由于双通道示波器的局限性，无法采集与分析曲轴传感器与两个凸轮轴传感器之间的关系，但至少可以保证两个凸轮轴位置传感器的性能是否正常。
崇尚运动从不妥协宝马3系历史简介来源：汽车之家类型：原创编辑：章宁宝马3系，世界上销量最好的入门级豪华车，运动与豪华并重，时尚与动感同行，不断地突破着自我，同时也在不断地延续传统，不断地为车迷们带来可以为之疯狂的驾驶感受。
这就是宝马3系，他个性鲜明，他崇尚运动，他从不妥协，一代又一代延续下去，对于一个车型能始终不变的恪守自己的性格是非常不容易的，一个车型始终能为驾驶者带来纯粹的驾驶乐趣就更加不易，所以总结3系的历史，我认为任何的溢美之词都是毫不过分的。
● 第一代宝马3系E21（1975年-1983年）1968年至1975年之间，一款名为2002的宝马车受到了欧美消费者热烈的追捧，这款车的操控性广受赞誉，这款宝马2002就是宝马3系车型的前身。
1975年5月，用于取代2002车型的宝马3系面世，内部代号为E21。
『宝马2002』『宝马第一代3系两门轿车版』车型方面，第一代3系只有两门轿车版和两门敞篷版两种车型，并没有太多的衍生车型。
在内饰设计上采用了倾斜式中控台的设计理念，车内所有的功能按键都能很方便的找到，此外，仪表盘也采用了橘黄色的照明灯。
『第一代宝马3系敞篷版』动力方面，第一代3系上市之初采用了1.6L、1.8L和两种功率调校的2.0L发动机，其中1.6L发动机的最大功率90马力，而高功率版的2.0L发动机最大功率则达到了125马力。
1978年，宝马在3系上配备了引以为傲的2.0L直列六缸发动机，虽然直六发动机的最大功率比高功率版的直四发动机略小，但是其所表现出来的极佳的平顺性却得到了很多人的认可。
当然一部分宝马车迷还是不能接受这款直六发动机，他们认为直四发动机的声音更加澎湃激昂。
『第一代宝马3系两门轿车版』1978年1月，宝马推出了323i车型，这款车是3系的顶级型号，拥有143马力的最大功率，在4速手动变速箱的配合下，0-100km/h加速仅为9.5秒，最高时速则可以达到195km/h。
可变配气技术发动机解析在目前市售的主流家用车当中，发动机气门正时技术已经日渐普及，包括一些采用自主技术的厂家。
追溯起来，最早在气门正时上做文章的汽车厂家是意大利的阿尔法罗密欧，他们率先采用了两根凸轮轴来分别控制进气和排气的气门，也就是我们今天说的DOHC双顶置轮轴。
近四十年的发展历程中，可变配气技术已经不再是什么难题，各大厂商也都在这一技术领域取得了自己的成绩。
下面我们就来列数一下目前市面上比较主流的使用了几种可变配气技术的发动机。
如果简单的归类，目前的发动机配气技术主要分为几种，一种是可变气门正时，即对进气或排气的正时可以根据发动机转速、进气压力和车速等参数调节，是通过改变凸轮轴旋转的角度来实现的。
可变气门正时可以进一步分为连续可变和分段可变。
连续可变是指气门叠加角可以在一定范围内进行连续的变化，分段可变则是只能在两到三个角度之间切换，而目前的技术基本上都可以实现连续可变了。
另一种为可变气门升程，即可通过技术手段改变气门打开的升程，改变进气量，从而增加气缸内的压力并使燃烧效率得到改善，提高动力输出。
除了这两种主流的技术以外，还有一些其他配气技术，如可变进气歧管、可变涡流控制等。
● 思域 i-VTEC可变气门正时和升程其他车型：飞度、锋范、雅阁、奥德赛说到本田的i-VTEC，很多人都知道。
应该说，本田是第一个研发出可变气门升程技术的汽车厂商，过去的VTEC技术前面加了一个i，就表示在可变气门升程的基础上增加了可变气门正时技术。
而应该赞扬的是本田对旗下车型一视同仁的态度，所有车型的发动机均采用了这套系统，不分是小型还是中型。
不过，作为率先在80年代即研发出双凸轮轴的汽车厂家，目前依然在众多车型上使用SOHC单顶置凸轮轴的发动机（如飞度、锋范、思域乃至雅阁2.0），也挺令人费解。
思域1.8升发动机使用SOHC单顶置凸轮轴，也就是由同一根凸轮轴来控制进气门与排气门的打开与关闭动作。
从结构上看，同一根凸轮轴无法实现对进排气的分别控制，所以对于正时相位重叠角的调节就无法做到连续调节。
可变气门正时系统的分类
可变气门正时系统主要分为以下几类：
1. 可变气门正时（VVT）系统：该系统通过控制气门开启和
关闭时间，改变气门的正时，以适应不同工况下的发动机运行要求。
常见的VVT系统有连续可变气门正时系统（CVVT）、电控可变气门正时系统（VVT-i、VVT-ECU）等。
2. 可变气门升程（VVA）系统：该系统可以控制气门升程的
大小，从而改变进气量和排气量，以提高发动机的效率和动力输出。
常见的VVA系统有连续可变气门升程系统（CVVA）、电控可变气门升程系统（VTEC、VVL）等。
3. 可变气门正时和升程（VVT & VVA）系统：该系统综合了VVT和VVA的功能，同时控制气门的正时和升程，以达到更
高的性能和燃油经济性。
常见的VVT & VVA系统有连续可变气门正时和升程系统（CVVT & CVVA）、电控可变气门正时
和升程系统（VVT-i & VVT-ECU）等。
这些可变气门正时系统具有各自的优点和适用范围，可以根据不同的发动机和应用需求选择合适的系统。
宝马VANOS可变气门正时系统
宝马V ANOS可变气门正时系统
来源：末知作者：佚名发布时间：2008-01-14
宝马的V ANOS系统是一个由车辆发动机管理系统操纵的液压和机械相结合的凸轮轴控制设备。
V ANOS系统基于一个能够调整进气凸轮轴与曲轴相对位置的调整机构。
双V ANOS则增加了对进排气凸轮轴的调整机构。
V ANOS系统根据发动机转速和加速踏板位置来操作进气凸轮轴。
在发动机转速达到最低时，进气门将随后开启以改善怠速质量及平稳度。
发动机处于中等转速时，进气门提前开启以增大扭矩并允许废气在燃烧室中进行再循环从而减少耗油量和废气的排放。
最后，当发动机转速很高
时，进气门开启将再次延迟，从而发挥出最大功率。
V ANOS系统极大增强了尾气排放管理能力，增加了输出和扭矩，提供了更好的怠速质量和燃油经济性。
V ANOS系统的最新版是双V ANOS，被用于新M3车型上。
该技术于1992年被首次应用于宝马5系车型的M50发动机上。
『双V ANOS系统即Double V ANOS』
在顶置凸轮轴发动机中，凸轮轴通过一根皮带
或者链条和齿轮与曲轴相连。
在宝马V ANOS系统发动机内有一根链条和一些链轮。
曲轴驱动排气凸轮上的链轮，排气凸轮链轮被螺栓固定于排气凸轮上，第二套齿轮驱动穿过进气凸轮的第二根链条，进气凸轮上的大链轮没有固定在凸轮上，因为其中间有个大孔，孔内有一套螺旋形的齿，在凸轮的一端有一个外侧也是螺旋形的齿轮，但它太小，无法与大链轮内侧的齿轮相连接。
有一小块杯状带有螺旋形齿轮的金属，其内侧与凸轮相配合，外侧与链轮配合。
V ANOS系统的可变性就是源于齿轮的螺旋形。
杯状装置由作用于受DME（数字式电子发动机管理系统）控制依靠油压的液压机构驱动。
怠速时，凸轮正时延迟。
在非怠速状态下，DME为电磁线圈通电控制油压推动杯状齿轮，在中等转速下推动凸轮提前12.5度，然后在5000转/分时，允许其回到初始位置。
中速运转时推力越大气缸充气越好，扭矩也就越大。
我们听到的噪声是因公差而造成的杯状装置进出时链轮
的轻微摆动声音。
在油门踏板位置和发动机转速的作用下，进排
气凸轮轴的气门正时根据发动机所需的功率进
行了调整，双V ANOS系统（双可变凸轮轴控制）以此使扭矩得到了显著提升。
『宝马330配备的双V ANOS系统结构』
在多数使用单V ANOS系统的宝马发动机中，进气凸轮正时仅在两个明显的转数点变化。
而双V ANOS系统中，进气和排气凸轮的正时在大部分转数范围内持续变化。
使用双V ANOS系统，气门升程增加了0.9毫米，使得进气门的开启时间因而延迟了12度。
为迅速
而精确的调整凸轮轴，双V ANOS系统需要非常高的油压，以确保在发动机低转速下能提供更大的扭矩，在高转速时有更大的功率。
随着不完全燃烧气体的减少，发动机怠速得到了改善。
预热阶段的特殊发动机管理控制系统能帮助催化转
化器更快地达到工作温度。
双V ANOS系统改善了低转速功率，使扭矩曲线趋于平缓并能为该组凸轮轴扩展功率带。
双
V ANOS系统发动机的扭矩峰值比单V ANOS低450转，功率峰值高200转/分，1500-3800转/分下的扭矩曲线也得到了改善。
同时，扭矩下降的速度不会超过功率峰值。
双V ANOS系统的优点在于在各种工作状态下，系统能够单独控制热的废气流入进气歧管。
这被称为“内部”废气再循环，使得废气中的可用成分得以进行再循环。
在发动机加热过程中，V ANOS系统改善了油/气混合气，并有助于快速将催化转化器加热至正常工作温度。
当发动机怠速时，系统能够保持怠
速转速的平稳和连贯，这归功于废气再循环被减少到了最低程度。
在部分负载条件下，废气再循环提高到更高水平，允许发动机在更大的蝶形气门开启角度下工作以获得更佳的燃油经济性。
全负荷件下，系统恢复较低的再循环容量以为各缸提供尽可能多的氧气。
宝马V ANOS可变气门正时系统
来源：末知作者：佚名发布时间：2008-01-14
宝马的V ANOS系统是一个由车辆发动机管理系统操纵的液压和机械相结合的凸轮轴控制设备。
V ANOS系统基于一个能够调整进气凸轮轴与曲轴相对位置的调整机构。
双V ANOS则增加了对进排气凸轮轴的调整机构。
V ANOS系统根据发动机转速和加速踏板位置来操作进气凸轮轴。
在发动机转速达到最低时，进气门将随后开启以改善怠速质量及平稳度。
发动机处于中等转速时，进气门提前开启以增大扭矩并允许废气在燃烧室中进行再循环从而减少耗油量和废气的排放。
最后，当发动机转速很高时，进气门开启将再次延迟，从而发挥出最大功率。
V ANOS系统极大增强了尾气排放管理能力，增加了输出和扭矩，提供了更好的怠速质量和燃油经济性。
V ANOS系统的最新版是双V ANOS，被用于新M3车型上。
该技术于1992年被首次应用于宝马5系车型的M50发动机上。
『双V ANOS系统即Double V ANOS』
在顶置凸轮轴发动机中，凸轮轴通过一根皮带或者链条和齿轮与曲轴相连。
在宝马V ANOS系统发动机内有一根链条和一些链轮。
曲轴驱动排气凸轮上的链轮，排气凸轮链轮被螺栓固定于排气凸轮上，第二套齿轮驱动穿过进气凸轮的第二根链条，进气凸轮上的大链轮没有固定在凸轮上，因为其中间有个大孔，孔内有一套螺旋形的齿，在凸轮的一端有一个外侧也是螺旋形的齿轮，但它太小，无法与大链轮内侧的齿轮相连接。
有一小块杯状带有螺旋形齿轮的金属，其内侧与凸轮相配合，外侧与链轮配合。
V ANOS系统的可变性就是源于齿轮的螺旋形。
杯状装置由作用于受DME（数字式电子发动机管理系统）控制依靠油压的液压机构驱动。
怠速时，凸轮正时延迟。
在非怠速状态下，DME为电磁线圈通电控制油压推动杯状齿轮，在中等转速下推动凸轮提前12.5度，然后在5000转/分时，允许其回到初始位置。
中速运转时推
力越大气缸充气越好，扭矩也就越大。
我们听到的噪声是因公差而造成的杯状装置进出时链轮
的轻微摆动声音。
在油门踏板位置和发动机转速的作用下，进排气凸轮轴的气门正时根据发动机所需的功率进
行了调整，双V ANOS系统（双可变凸轮轴控制）以此使扭矩得到了显著提升。
『宝马330配备的双V ANOS系统结构』
在多数使用单V ANOS系统的宝马发动机中，进气凸轮正时仅在两个明显的转数点变化。
而双
V ANOS系统中，进气和排气凸轮的正时在大部分转数范围内持续变化。
使用双V ANOS系统，气门升程增加了0.9毫米，使得进气门的开启时间因而延迟了12度。
为迅速而精确的调整凸轮轴，双V ANOS系统需要非常高的油压，以确保在发动机低转速下能提供更大的扭矩，在高转速时有更大的功率。
随着不完全燃烧气体的减少，发动机怠速得到了改善。
预热阶段的特殊发动机管理控制系统能帮助催化转
化器更快地达到工作温度。
双V ANOS系统改善了低转速功率，使扭矩曲线趋于平缓并能为该组凸轮轴扩展功率带。
双
V ANOS系统发动机的扭矩峰值比单V ANOS低450转，功率峰值高200转/分，1500-3800转/分下的扭矩曲线也得到了改善。
同时，扭矩下降的速度不会超过功率峰值。
双V ANOS系统的优点在于在各种工作状态下，系统能够单独控制热的废气流入进气歧管。
这被称为“内部”废气再循环，使得废气中的可用成分
得以进行再循环。
在发动机加热过程中，V ANOS系统改善了油/气混合气，并有助于快速将催化转化器加热至正常工作温度。
当发动机怠速时，系统能够保持怠速转速的平稳和连贯，这归功于废气再循环被减少到了最低程度。
在部分负载条件下，废气再循环提高到更高水平，允许发动机在更大的蝶形气门开启角度下工作以获得更佳的燃油经济性。
全负荷件下，系统恢复较低的再循环容量以为各缸提供尽可能多的氧气。
