多排抗滑桩与锚索框架梁在滑坡治理中的联合应用研究

试论抗滑桩及锚索在滑坡治理中的应用摘要：本文以工程实例探讨了抗滑桩及锚索在滑坡治理中的应用。

关键词：滑坡；预应力；抗滑桩，锚索，应用。

中图分类号： p642.22 文献标识码： a 文章编号：1 滑坡形成机理通过对滑坡的勘察并综合分析得出的主要因素有：①先前设计施工的多数挡土墙在使用过程中有不同程度的断裂和变形，墙顶受到了较大的张拉作用力；②先前施工的挡墙滤水层内混有粘土，且未夯填粘土隔水层，地表水渗入挡墙后水不能及时地直接从泄水孔排出，滤水层未起到滤水作用导致挡墙失稳；③滑体内层与层之间的滑动面出现了不同程度的滑动和剪断破坏，逐渐发展形成贯通的剪切破坏面以至于破坏了各层之间的受力平衡。

在以上3个主要因素的影响下，最终使得边坡泥岩滑动力大于抗滑力而使边坡产生下滑，最后导致滑坡产生。

2滑坡概况某滑坡所在路基为半填半挖，左侧为挖方边坡，边坡最大开挖高度12～13 m。

在边坡开挖完毕后受暴雨影响，出现拉裂缝，坡面下沉，路基路面出现了不同程度的隆起，形成滑坡。

该滑坡区主要由侏罗纪泥岩夹少量白云岩和人工填土层构成，为单斜构造，岩层产状为倾向约155，倾角60°，滑体内地层为湿陷性黄土、破碎的砂岩、泥岩、页岩分层堆积而成，风化程度颇重，层与层之间形成了滑动面；滑床部分主要由砂岩组成，岩质坚硬，但裂隙处于发育中；滑带土为可朔状，厚0.2～0.6 m。

滑坡体长约150 m，宽约125 m，主滑体厚度为14～25 m，滑体总体积为22万m3。

3抗滑桩设计由于抗滑桩设计较容易，施工不需大型机械设备，操作简单，易保证工期和质量，且国内外对抗滑桩的研究也较成熟，因此，本文针对该滑坡的工程地质特征，结合实际地质勘查情况进行抗滑桩设计。

1 采用钢筋混凝土挖孔桩和多级布桩该滑坡体治理工程主体设计为35根抗滑桩，并且分上下两排分别布置于滑坡线路两侧，其中，上排桩为14根，位于滑坡线路左侧，桩排轴线与线路方向平行；下排桩共21根，位于线路右侧，桩排轴线与滑体主轴垂直，与线路夹角为18°26′。

锚索框架梁和抗滑桩联合支护在路基高边坡滑坡治理中的应用摘要：以云万高速公路曾家垭隧道右线进口YK160+625~+730右侧滑坡治理为例, 介绍了预应力锚索框架梁和抗滑桩联合支护体系在路基高边坡滑坡治理中的应用情况及其施工方法。

关键词：高速公路; 滑坡; 抗滑桩; 锚索框架梁本段滑坡位于云阳县栖霞乡龙门村一组、曾家垭隧道进口附近右侧老沟槽和缓坡地带，自刷坡后该坡体一直在缓慢变形，前部岩体不断松动塌滑，后缘裂缝逐步向后发展。

经调查发现：该坡体的变形范围最远已发展到离线路中线约180米的距离，后缘裂缝贯通，裂缝张开最大宽度已达到20～40cm，可见深度约100cm，已贯穿整个坡体，YK160+625～+645段边坡出现较大规模的坍塌变形，并有向大里程方向发展的趋势。

本滑坡自然坡度18°～24°, 最大边坡高度超过 55m 。

此处原为古滑坡体, 滑体厚度10～30m , 滑坡总方量超过50 万m 3。

公路从滑坡体舌部穿过, 由于路堑的开挖, 引起古滑坡复活, 形成新的滑坡。

古滑坡的复活, 不仅使云万公路正常建设受阻, 而且直接威胁到曾家垭隧道右线的安全, 因此必须采取措施予以治理。

1工程地质和水文地质状况1.1工程地质此滑坡属基岩滑坡。

滑坡体地层主要以滑坡已扰动的砂岩、泥页岩互层，砂质泥岩为主, 地表覆盖薄层第四纪坡残积亚粘土, 滑面以下为中等风化～弱风化砂泥岩互层。

砂岩相对坚硬, 抗风化能力较强, 泥岩质软,具有快速风化特性, 层理发育, 层面光滑细腻。

由于泥岩质软, 加之饱水软化, 形成层间软弱带。

因此古滑坡具有多层性的特点, 主要表现在: (1)在主滑动面以上存在数层次级滑移面; (2)随着开挖高度不同, 产生的新滑坡沿不同深度的层位剪出, 并且开挖高度越大, 滑移深度越深, 新滑动面大部分位于新开挖坡脚附近。

1.2水文地质该段地下水埋深 8～ 15 m , 主要属于孔隙- 裂隙水。

抗滑桩与锚索在滑坡治理中的应用及比较郭春阳内容摘要：以高速公路施工引起的工程滑坡为例，先通过地质情况及路基稳定性计算对滑坡进行判断，并介绍了滑坡治理采用的抗滑桩和锚索两种方案，最后进行比选确定工程措施。

关键词：路基稳定性 抗滑桩 锚索 剩余滑坡推力 0 前言吉林省“十一五”重点建设项目，吉林至延吉高速公路敦（化）延（吉）段是连接东部山区及珲春口岸的重要运输通道。

敦延高速采用双向四车道，整体式路基宽度24.5m ，设计速度80km/h ，路线所经区域地形起伏较大，越岭处多为灌木与次生林，余均以旱田为主。

路线基本所处第四系地层，地震烈度为Ⅵ度。

1 工程地质条件 1.1气象特征此区域处于东北东部山地湿润季冻区。

年平均降水量为504mm ，降雪为10月中旬至次年4月，历年最大冻深2m 。

全年最高气温37.6℃，最低气温36.5℃。

历年最大积雪58cm 。

1.2水文地质条件该区域冲沟发育，雨季沟内有少量水流，冬季干枯无水。

另外本段路基附近有3处泉水出露，水量较大。

该区域地质主要为中生界白垩系大砬子组底层，主要岩性为泥岩，泥岩砂岩互层状产出。

上覆第四系地层，主要为粘土、碎石土及粘土夹碎石。

2 滑坡特征及现状 2.1滑坡特征敦延高速第七设计段K110+142～K110+156.8填方路基左幅路面出现裂缝。

经地质勘察，路基裂缝段为山腰缓坡处，坡度约为5～15度，植被为旱田及杂草。

该段为填方路基，填高1.5～8m ，路基裂缝位于填方由低变高的左幅过渡段内，，长约19.5m ，存在明显的5个拐点，裂缝宽0.5～2.0cm 。

自12月初发现以来呈继续发展趋势，右侧（较低一侧）坡脚有鼓胀趋势。

2.2滑坡成因本段路基位于延吉易滑地区，此区域为原始坡体蠕滑，在路基填土等荷载作用下加剧，沿滑动面移动造成上方路面裂缝。

根据对裂缝观测，滑坡方向顺地形朝向南，与路线走向基本垂直，需对K110+140～K110+230段原始坡体蠕滑情况进行抗滑设计。

预应力锚索框格梁与抗滑桩组合在高边坡滑坡治理中的应用摘要：结合大丽高速公路工程实例，对边坡稳定性进行了分析，详细地介绍预应力锚索框格梁与抗滑桩组合在高边坡滑坡治理方面的运用，从而确保边坡的稳定性要求。

可为类似边坡滑坡治理提供参考。

关键词：预应力锚索；框格梁；抗滑桩；高边坡；滑坡治理1 工程概况云南大理~丽江高速公路工程K17+760～K17+980路段为典型的半填半挖路段，属山地丘陵地貌，地形多变，高低起伏，坡面植被良好，自然坡度32°。

其中K17+862～K17+900路段系砂质路堑高边坡，本项目所在位置沟谷深切、砂岩和砂质胶泥，成岩性差，风化严重，多呈碎屑状和砂岩，这是构成本区山体的主要地层，其上覆盖有厚度不等的土壤。

其中挖方侧挖深近20m，原设计坡率为1：1。

由于切方削坡，造成该段左侧多处边坡失稳，引起滑坡，从当时开挖的底部剪出，产生了滑动变形。

2 边坡稳定性分析2.1边坡滑坡分析根据地质勘察报告提供的参数，进行稳定性计算(典型断面，条形法)，得到边坡最小稳定系数，边坡不稳定。

经过召开该边坡专题讨论会，开挖出现坍塌滑动情况，可以定性为小型中、浅层牵引式滑坡，主要原因是坡脚开挖后失去支撑引起的。

对塌下来的土已进行了清理和自上而下的放缓边坡处理，使得下脚边坡不能保证为1:1。

为避免坡脚应力集中产生塑性区，导致坡体失稳，本工程采取主动和被动相结合的工程措施，也就是主动采取顶部减载、设置平台以分散坡脚应力、在坡脚设置抗滑桩板墙的基础上，采取预应力锚索框格梁和抗滑桩对坡体进行锚固防护加固措施。

2.2坡体锚固防护原理当前锚固技术有多种不同的类型，本工程采用预应力锚索即框格梁式预应力锚索，主要由地梁与锚索二部分组成，利用预应力锚索施加的预应力将滑动岩体与稳定岩层紧密串联在一体，增加岩体各层面的抗滑力，从而达到加固边坡的目的。

抗滑桩是一种加固、整治滑坡的有效方法，在各种滑坡治理中应用最多的一种结构物。

多排抗滑桩在大型滑坡治理中的工程应用摘要：近年来，随着我国地质环境破坏严重，由于自然原因以及人为原因导致我国经常发生大型滑坡现象，在一定程度上影响我国人们的生命健康安全以及经济发展的进程，因此，加强大型滑坡治理技术已经成为当下社会发展的关键。

在大型滑坡治理工程的发展中，由于技术问题，长时间处理发展滞缓的状态，大型滑坡治理没有实质性进展，因此有关部门加强了相关研究，将多拍抗滑桩应用在大型滑坡治理工作中，能够有效的缓解这一现象。

基于此，本文以龙岩靖永高速公路A2合同段路基抗滑桩工程为例，分析抗滑桩的类型、施工方式、优缺点等，简述大型滑坡治理的原则，探究多排抗滑桩在大型滑坡治理施工中的工作要点，进而促进我国打响滑坡治理工程的发展，保证我国人民生命以及财产安全。

关键词：多排抗滑桩；大型滑坡；治理；工程应用；分析1.工程概述龙岩靖永高速公路A2合同段位于福建省龙岩市永定区境内，路线总体走向为东南至西北方向，起点位于湖坑镇田河村西北侧附近，起点桩号为 K11+520；终点位于岐岭乡丰村村西北侧附近，和A3施工标段起点相接，终点桩号K22+040，本标段路线全长10.52km，项目沿线经过龙岩市永定区湖坑镇、大溪乡、岐岭乡共三个乡镇；田河村、新街村、西片区、大溪村、太联村、丰村六个村。

本标段设计的抗滑桩段落为：（1）K18+373.4~K18+495左侧边坡，抗滑桩根数17根，抗滑桩设计的截面尺寸为2m×2.5m，设计桩长为29m，锁扣砼标号C20，护壁砼标号C20，桩身C25钢筋混凝土。

（2）K18+535~K18+580右侧边坡，抗滑桩根数7根，抗滑桩设计的截面尺寸为2m×2.5m，设计桩长为21-27m，锁扣砼标号C20，护壁砼标号C20，桩身C30钢筋混凝土。

（3）K18+770~K18+810右侧边坡，抗滑桩根数8根，抗滑桩设计的截面尺寸为2m×2.5m，设计桩长为21-27m，锁扣砼标号C20，护壁砼标号C20，桩身C30钢筋混凝土。

桩锚体系在滑坡治理工程中的运用发表时间：2019-04-19T11:04:55.650Z 来源：《基层建设》2019年第6期作者：张天武李四全[导读] 摘要：在复杂地质条件下的滑坡治理是岩土工程治理的难点也是重点，针对宣威市第二生活垃圾处理厂滑坡治理工程中出现的滑坡面众多，滑坡裂隙密集的特点，本单位提出了桩—锚、框架梁、挡土墙相结合的设计方法对滑坡进行治理。

西南有色昆明勘测设计（院）股份有限公司云南昆明 650000摘要：在复杂地质条件下的滑坡治理是岩土工程治理的难点也是重点，针对宣威市第二生活垃圾处理厂滑坡治理工程中出现的滑坡面众多，滑坡裂隙密集的特点，本单位提出了桩—锚、框架梁、挡土墙相结合的设计方法对滑坡进行治理。

经验证该方法切实可行。

关键词：滑坡治理；桩锚体系；加固措施前言：复杂地质条件下高边坡的加固设计与有效治理是工程建设中常常遇到的难题之一，它直接关系到工程的安全、工期和成本，是十分值得重视的研究课题。

滑坡所包括的工程领域比较广泛，是一种比较复杂的地质灾害，加之产生滑坡的因素往往不是确定的，有外因也有内因。

在暴雨或者受到暴雨或认为活动影响时坡体极有可能发生滑动。

文章针对宣威市第二生活垃圾处理厂滑坡项目采取了合理的加固措施。

1.工程概况：拟建场地位于宣威市西北郊的垃圾填埋场东北侧，占地约55亩，场地原为缓坡坡地，因场地建设进行人工挖填方场平，北部及西北部形成高约5～20米的人工边坡，该边坡主要为土质边坡，北部边角处局部出露风化岩层。

受降雨等多方面因素影响，2016年10月12日，发现场地西侧边坡发生滑坡。

为阻止滑坡情况进一步恶化，2016年12月7日，采取了滑坡应急抢险方案，方案主要措施是对滑坡体进行填土反压、坡顶截水、坡脚排水等，本次结合滑坡专项勘察报开展滑坡治理设计。

2.场地工程地质条件：根据勘察报告，拟建场区地层分为四大类：一类：第四系填土层，本次勘察揭露①3层素填土。

二类：第四系坡残积层，主要由粘性土组成，夹有泥炭质土透镜体。

浅谈锚索桩和钢管桩在大型滑坡治理中的联合应用摘要：作者通过施工实践，阐述了在大型滑坡治理中，采用锚索桩和钢管桩进行滑坡治理的可行性、施工步骤、施工工艺及效果评价。

关键词：滑坡治理abstract: the author through the construction practice, the paper in large landslide, the anchor pile and steel pipe piles on the feasibility of the landslide, construction procedure, construction technology and effect assessment.keywords: landslide中图分类号：tu74 文献标识码：a 文章编号一、滑坡基本情况贵州省六盘水至盘县高速公路第6合同段新光村大桥地处水城县发耳乡新光村，该桥为分离式桥梁，左线全长555.96m，上部构造为13×40预应力砼连续t梁+30m预应力砼简支t梁，右线全长595.96m，上部构造为14×40预应力砼连续t梁+30m预应力砼简支t梁，下部构造采用柱式台配桩基础、柱式墩配桩基础、空心薄壁墩配桩基础。

2009年7～8月水城县发耳乡地区连续强降历史罕见暴雨，导致新光村大桥已开挖桩基护壁出现错位。

2009年7月20日，施工单位在进行新光村大桥桩孔开挖过程中，5～12#墩山体有滑坡迹象，2009年9月8日至2009年12月25日贵州交通岩土有限责任公司对该山体进行地质灾害监测，监测结果显示，新光村大桥5～12#墩山体存在明显滑动迹象。

贵州水盘高速公路有限公司高度重视，多次组织专家现场踏勘，并委托贵州交通岩土工程有限责任公司对新光村大桥桥位导石堆进行了深孔位移监测，从监测单位提交的正式监测报告显示：第一、二、三期新光村大桥地质灾害监测报告显示桥位导石堆0～20m深度的区域都有位移，最大的位移达20mm，部分监测孔被剪断无法继续监测。

第17卷　第1期2006年1月中国地质灾害与防治学报The Chinese Journal of G eological Hazard and C ontrol V ol.17　N o.1Jan.2006抗滑桩在边坡工程中的研究进展及应用刘新荣,梁宁慧,黄金国,钟和平(重庆大学土木工程学院,重庆　400045)摘要:抗滑桩作为加固滑坡体的一种有效措施,与其它抗滑工程如抗滑挡墙、锚杆等相比,其具有抗滑能力强、施工安全简便,并能进一步核实地质条件等突出优点。

现已广泛应用于边坡工程中。

文章回顾了抗滑桩在边坡工程中的研究进展及应用情况。

主要内容包括:抗滑桩内力计算方法研究(如有限差分法、双参数法、改进的悬臂桩法、有限元法);抗滑桩工作机理研究(如桩-土共同作用研究、基于土拱效应的桩间距确定);对抗滑桩设计优化方法的研究进展、抗滑桩在相关工程中的应用情况。

文章最后对抗滑桩应用于边坡工程时,可能的研究方向提出一些新的思考,期望对后续的研究工作起到一定的抛砖引玉作用。

关键词:抗滑桩;滑坡治理;内力计算;设计优化文章编号:100328035(2006)0120056207中图分类号:P64212文献标识码:B收稿日期:2005204225;修回日期:2005211213基金项目:国家留学回国人员科研启动基金重点项目(教外司留[2002]247号)及重庆市首批高等学校优秀中青年骨干教师资助计划作者简介:刘新荣(1969—),男,浙江开化人,博士,教授,主要从事岩土工程等领域的教学与科研工作.1　引言抗滑桩的抗滑作用主要是利用稳定地层的锚固作用和被动抗力来平衡滑坡推力。

与其它抗滑工程如抗滑挡墙、锚杆等相比,其具有抗滑能力强、适用条件广泛、不易恶化滑坡状态、施工安全简便,并能进一步核实地质条件等突出优点。

同时抗滑桩可以和其他边坡治理措施灵活的配合。

由于抗滑桩在治理滑坡及维护边坡稳定上的突出优点,使抗滑桩广泛应用于矿山边坡、铁路、公路滑坡、工业与民用建筑基坑支护、港口等边坡工程中。

抗滑桩加固机理及其在滑坡整治中的应用研究摘要:本文结合某公路边坡工程实例,对抗滑桩的加固机理进行了研究,并通过实践结果表明,本文所提出的边坡设计方法、方案和防治措施是可行的,但在施工不同阶段,应严格而系统地进行监控工作,并对监测信息及时分析与处理,以确保公路边坡工程的安全。

关键词:抗滑桩滑坡整治加固机理地质情况1 引言抗滑桩是承受侧向荷载用以整治滑坡的支撑建筑物,它穿过滑体在滑床的一定深度处锚固,抵抗滑坡推力的作用。

抗滑桩除用于稳定滑坡外,还可用于路基边坡加固,阻止填方沿基底滑动,加固已成建筑物,如挡土墙及隧道防止开裂扩大等。

2 抗滑桩优缺点及适用范围工程实践表明,抗滑桩能迅速、安全、经济地解决一些比较困难的工程,因此发展较快。

它的优点有:(1)抗滑能力强,污工数量小,在滑坡推力大、滑动面深的情况下,较其他抗滑工程经济、有效。

(2)桩位灵活,可以设在滑坡体中最有利于抗滑的部位;单独使用,也能与其他的建筑物配合使用。

分排设置时,可将巨大的滑坡体切割成若干分散的单元体,对滑坡起到分而治之的功效。

(3)挖孔抗滑桩可以根据弯矩沿桩长变化合理布设钢筋。

因此较打入的管桩等要经济。

(4)施工方便,设备简单,具有工程进度快、施工质量好、比较安全等优点。

施工时可间隔开挖,不至引起滑坡条件的恶化,因此对整治己通车路线上的滑坡和处在缓慢滑坡阶段的滑坡特别有利。

(5)开挖桩孔能校核地质情况,检验和修改原有的设计,使其更符合实际。

不足之处是与一般可就地取材的抗滑工程相比,用钢材和水泥较多。

抗滑桩适用于除流塑性滑坡以外的各种类型滑坡,是目前广泛使用的治理滑坡的有效措施。

对于浅层滑坡或路基边坡滑坡,可用混凝土桩或混凝土钻孔桩,使滑体稳定。

对于岩层整体性强、滑动面明确的浅层或中厚滑坡,当修建抗滑挡土墙场工程量大,或因开挖坡脚易引起滑动时,可在滑坡前缘设置混凝土或钢筋混凝土钻孔桩。

对于推力较大的大型滑坡,可采用大截面的挖孔桩,采用分排间隔设桩或与轻型抗滑挡土墙结合的形式,以分散滑坡推力,减小每级抗滑建筑物的污工体积。

浅谈预应力锚索框架及抗滑桩综合治理顺层滑坡施工技术林正根1顾松21、核工业长沙中建集团公司2、云南第二公路桥梁工程有限公司摘要：结合重庆外环高速公路东段E5合同段K176+961-K177+280段路堑右侧边坡顺层滑坡综合治理工程实例，详细介绍，预应力锚索框架入抗滑桩综合治理顺层滑坡施工方法，并对施工设备和材料的选择、施工工艺流程、施工中安全管理、质量控制措施和施工注意事项等进行了一些探讨。

关键词：抗滑桩预应力锚索框架滑坡治理施工技术1工程概况重庆外环高速公路东段E5合同段K176+961-K177+280段路堑右侧边坡原设计高度16-36米，为3级边坡，无坡面防护措施。

在爆破开挖至边坡二级碎落台时候，发现局部弱风化砂岩中夹有薄层状泥岩，局部有成条带状出现的松散砂夹层，且多顺坡向分布。

在经过1个月左右连绵阴雨天气后，该边坡沿软弱夹层面发生滑移。

经地质补勘分析，该处滑坡是边坡软弱夹层以上山体在雨水的影响下沿软弱结构面发生平面滑坡破坏，属顺层滑坡。

按照业主会同有关专家及设计、监理、施工共同研究后，对该段滑坡首先进行了反压回填，根据专家会议精神最终确定整治方案为采用抗滑桩支挡结合锚固的方案。

K177+030-K177+160段，在距离路基中心线48.25m处布置一排Ⅰ型预应力锚索抗滑桩，锚索抗滑桩设计水平向抗滑力2815KN/m.抗滑桩中心间距为5m，桩截面为2m*3m，桩长18m，共27根，抗滑桩采用C30砼现浇。

在每根抗滑桩上布置2孔预应力锚索。

K176+995-K177+025及K177+165-K177+195段，在离路基中心线48.25m处布置一排Ⅱ型抗滑桩，抗滑桩设计水平向抗滑力1841KN/m。

抗滑桩中心间距为5m，桩截面为2m*3m，桩长17m，共14根，抗滑桩采用C30砼现浇。

由于K177+095-K177+135段滑坡体推力很大，在第三级边坡坡面上设置4排预应力锚索。

该工程作为二期工程，待抗滑桩施工完毕后，根据观测资料由设计单位再确定是否需要实施。

抗滑桩与锚索框架梁在滑坡治理中的综合应用文章以达陕高速公路清沟湾滑坡为例，对设计方案的比选过程进行分析，介绍了抗滑桩与预应力锚索框架梁在滑坡治理中的综合应用，为山区高速公路滑坡治理提供了可借鉴的经验。

标签：清沟湾滑坡；滑坡治理；抗滑桩；预应力锚索框架梁前言山区高速公路修建中，由于路基的开挖，常诱发滑坡。

对滑坡的治理，应结合安全美观、经济合理、技术可行的原则进行综合设计。

预应力锚索在80年代开始引入滑坡治理，它与传统的抗滑工程结构相结合，受力合理，充分发掘了结构物的支挡潜力，具有施工机械化程度高、施工进度快、工艺灵巧、对边坡扰动小、结构合理等显著优点[1]。

文章结合达陕高速公路清沟湾滑坡的治理工程，对设计方案的比选过程进行分析，介绍抗滑桩与预应力锚索在滑坡治理中的综合应用。

1 工程概况[2]清沟湾滑坡位于四川省达陕高速公路LK22+460～LK22+640左侧，全长约180m，场地处于斜坡地带，东高西低。

区段地貌形态呈圈椅状，上部有错落平台，植被茂密，属剥蚀低山地貌。

清沟湾滑坡所处坡面地层从新到老依分布有：①碎石土（Q4el+dl）：黄褐色，松散～中密，局部含少量灰岩角砾，钻孔揭示最大厚度约20.0m。

②泥质灰岩（T2b）：青灰色，薄-厚层状构造，微晶结构，矿物成分以方解石为主，强风化层节理裂隙发育，岩体破碎，多呈碎块；中风化带岩石较完整，强度较高，属较坚硬岩，溶洞等溶蚀现象较发育。

清沟湾滑坡是由于施工开挖路堑而引起的工程浅层滑坡，滑体体积约11.2万m3，属中型滑坡，滑坡剪出口在开挖的线路位置，已经呈鼓起状，中部裂缝较发育，裂缝宽度30～300cm，深度1～3m，台阶明显，局部呈负地形，后缘为陡坎。

根据《岩土工程勘察规范》推荐的滑坡稳定性计算公式计算本滑坡的稳定系数，清沟湾滑坡在天然状态下K=1.025～1.245，为欠稳定状态，饱水状态下K=0.798～0.958，为不稳定状态，现阶段上缘已出现裂缝，已经产生滑动，并且有扩大的趋势，因此需采取必要的治理措施。