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中国高铁为何能成为全球领先《中国高铁为何能成为全球领先》在当今世界，中国高铁无疑是一张闪耀的名片，令全球瞩目。
从最初的引进技术到如今的自主创新、引领全球，中国高铁实现了跨越式的发展，成为了全球高铁领域的佼佼者。
那么，中国高铁为何能取得如此巨大的成就，在全球范围内脱颖而出呢？首先，政府的坚定支持和大力投入是中国高铁成功的关键因素之一。
高铁作为国家重要的基础设施，对于推动经济发展、促进区域协调、改善人民出行条件具有重要意义。
中国政府充分认识到高铁的战略价值，制定了长远的发展规划，并投入了大量的资金用于高铁的建设和研发。
这种持续的、高强度的支持为高铁的发展提供了坚实的保障。
强大的基础设施建设能力也是中国高铁领先的重要支撑。
中国在基础设施建设领域拥有丰富的经验和卓越的技术水平。
在高铁建设中，无论是桥梁、隧道的修建，还是轨道的铺设，中国的工程团队都展现出了高超的技艺和高效的施工能力。
他们能够在复杂的地理环境中克服重重困难，确保高铁线路的顺利建成。
例如，在山区修建高铁时，面对陡峭的山势和复杂的地质条件，中国的工程师们通过创新的设计和施工方法，成功地让高铁穿越崇山峻岭。
技术创新是中国高铁崛起的核心动力。
中国高铁在引进国外先进技术的基础上，不断进行消化吸收和再创新。
通过自主研发，中国在高铁列车制造、牵引供电、运行控制等关键技术领域取得了一系列重大突破。
例如，中国自主研发的“复兴号”高铁列车，具有完全自主知识产权，其性能达到了世界先进水平。
在运行控制方面，中国的高铁信号系统能够实现列车的高密度、高速度、高安全性运行。
人才培养为中国高铁的发展提供了源源不断的智力支持。
中国高度重视高铁相关领域的人才培养，通过高校教育、职业培训和实践锻炼等多种方式，培养了一大批高素质的专业人才，包括工程师、技术工人和管理人员。
这些人才具备扎实的专业知识和丰富的实践经验，为高铁的技术创新和运营管理提供了有力保障。
产业协同发展也是中国高铁领先的重要因素。
最近中国的高铁新闻不断。
此前英国媒体报道表示，泰国执政的军政府批准了一个耗资约233亿美元的交通项目，项目中计划建设的两条高速铁路将在2021年完工，并将与中国的铁路连接起来。
中国铁路人士称，中国计划建一条从昆明通向新加坡高铁，穿过老挝、泰国和马来西亚。
高铁可能永久改变东南亚及其做生意方式。
这让我想起了前几天的7月25日，我国在海外合建的“安伊高铁”在土耳其正式通车，是运用中国高铁技术在国际上建成的第一条高铁。
当我们展开世界地图时才惊奇地发现，中国高铁“走出去”战略的体量是如此之大：“西向欧洲并行两线远及巴黎，东向绕过大洋直抵美国，北面横贯伦敦柏林莫斯科，南经泰国延伸到新加坡。
”所以才会有那么多人疑虑：为什么那些高铁发展早、技术更成熟的国家没能像中国高铁一样有实力“走出去”？中国高铁发展才短短数年时间，反而在核心技术上能够掌握话语权？我们研究了很多相关资料，咱们中国在研究高铁方面还是很有一套的，这完全有别于中国在其它技术领域的落后状态，高铁的确可以是中国的骄傲。
中国高铁的技术，还要从2004年说起，当时参与投标的公司包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，由于几个公司之间竞争非常激烈，我国先后以比较低的价格从这些公司引进了高铁技术，其中包括从西门子引进的一台350km/h的原型车（于2006年初引进）和全车制造技术。
短短数年，我国目前已经掌握了高铁建设的两个极重要技术：机车技术和轨道技术。
具体来说，目前我国高铁的核心竞争力主要在全车制造、接触网、牵引供电系统和列车运行控制系统几个方面。
其中接触网和牵引供电系统是我国的宝鸡保德利电气公司吸收了德国和意大利的技术后实现国产化的。
铝合金车体是由山东丛林铝业公司利用西安重型机械研究所设计的世界首套万吨油压双动铝挤压机制造的；而作为高铁的最核心技术：列车运行控制系统方面，是中国铁路通信信号集团公司吸收了西门子和日立公司的经验成功研发出了具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统。
从世界高速铁路发展看我国高速铁路高速铁路是一种以高速、高效、高品质、高密度为特征的现代化交通方式，其优势在于快速、舒适、安全和可靠。
同时，高速铁路在减少能源消耗和减少环境污染方面也代表了一种可持续的交通方式。
在过去几十年中，高速铁路在世界各地得到了广泛的应用和发展，其中中国高速铁路的发展尤其令人瞩目。
世界高速铁路发展高速铁路的发展历史可以追溯到20世纪50年代，但直到90年代初期才开始真正发展壮大。
世界上第一条高速铁路是1964年在日本开通的“新干线”，其运营速度达到了210公里/小时。
之后，一些欧洲国家也开始发展高速铁路，如法国的TGV、德国的ICE和西班牙的AVE。
目前，全球高速铁路的发展已经进入全面推广阶段。
中国是世界高铁建设的领跑者，现在全球高铁路网总里程超过7万公里，其中约两万公里位于中国境内。
此外，日本、韩国和欧洲等地也有很多高速铁路线路正在建设中。
我国高速铁路的发展自20世纪80年代以来，中国就开始了高速铁路的规划和建设。
第一条高速铁路线路是1992年建成的北京至沈阳铁路，运营速度为200公里/小时。
随着技术的不断进步和经济的发展，中国高速铁路的建设规模越来越庞大，已经成为全球高速铁路建设的领先者。
截至2021年初，中国高速铁路的总里程已经超过四万公里，覆盖了全国大部分省份。
中国高铁的速度也在不断提高，目前正在测试的“复兴号”列车最高设计运营速度达到了400公里/小时。
此外，中国高铁的科技含量也在不断提高，例如自主化的“复兴号”列车，使用了高密度和低燃耗的磁浮轴承技术，提高了列车的性能和安全性。
我国高速铁路面临的挑战尽管中国高速铁路的发展非常迅速，但与此同时，也面临着一些挑战。
首先，由于高速铁路建设需要大量的资金投入，因此需要把有限的资源分配到各种交通方式上。
这意味着高速铁路的建设必须与其他交通方式的发展相协调，以避免过度投入和浪费。
其次，高速铁路的建设必须考虑到各种环境和生态问题。
中国高铁：运营总里程世界第一作者：麦婉华来源：《小康》2017年第23期截至2016年底，中国高铁运营里程占世界高铁运营总里程60%以上，位居全球第一。
除了国内的发展，中国高铁触角还遍及四大洲20余国，为布局“一带一路”战略提供建设基础。
2017年4月，一名外国游客拍摄一段测试中国高铁稳定性的影片并摆在国外视频网站上，随之引起了人们对中国高铁浓厚的兴趣。
影片中，这名游客把一枚硬币放在高铁列车座位的窗旁，硬币一直屹立不倒。
这很好地展现了中国高铁的稳定性。
不少国外网友在知名问答平台Quora网站上回答道：中国高铁“震惊”全世界人民的眼界，中国高铁刷新了他们对中国的认知。
截至2016年底，中国高铁运营里程超过2.2万公里，占世界高铁运营总里程60%以上，位居全球第一。
目前，中国高铁与其他铁路共同构成的快速客运网已达4万公里以上。
在短短8年间，中国高铁的发展速度屡屡令世界惊艳。
后发先至的高铁梦据了解，世界上第一条高铁诞生于1964年的日本，那就是日本东海岛新干线;1981年法国也建成了当时欧洲唯一一条高速铁路，1991年德国第一条高铁线路正式开通运营。
当时，中国还没有高铁技术，全部靠引进发达国家高铁的先进技术。
“高铁”这个概念在中国何时开始受到普遍关注？这需要追溯到20世纪7、80年代中国改革开放时期。
1978年邓小平访问日本时，乘坐日本新干线的画面传回国内后，高铁概念在全国大普及，高铁的思想也在中国开始进入萌芽阶段，这可谓中国高速铁路事业的开端。
2003年，秦沈客运专线（秦皇岛-沈阳）开通运营，这是中国第一条真正意义上的高速铁路，以中华之星，先锋号，蓝箭为代表的一大批优秀国产动车组型号诞生，众多国内学者多年研究的高速铁路技术得到了应用，中国高铁有了极大的发展。
2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》，并提出“四纵四横”的规划。
其中，四纵为京沪高速铁路、京港客运专线、京哈客运专线、杭福深客运专线;四横为徐兰客运专线、沪昆高速铁路、青太客运专线、沪汉蓉高速铁路。
国内和国外高铁建设的对比分析随着经济的不断发展，高铁作为一种现代化交通工具正在日益受到各国政府的关注和重视。
目前世界上高铁建设的主要领先国家是中国，其次是日本、法国、德国和韩国等。
国内和国外高铁建设存在着许多的差异，本文将从建设规模、建设成本、运行效率等方面对两者进行对比分析。
一、建设规模国内高铁建设规模庞大，建设速度之快令人惊叹。
据统计，中国高铁线路目前已经达到3.5万公里，预计到2035年将达到7.2万公里，形成以北京、上海、广州为中心的“八横”“八纵”铁路网。
而国外的高铁建设相对而言规模较小，其中日本的高速铁路总长度最长，约为3100公里；法国的高速铁路长度也较为可观，约为2400公里；而德国、韩国等国家的高速铁路长度则均在1000公里以内。
二、建设成本尽管中国高铁建设规模庞大，但是建设成本相对较低。
据统计，中国高铁线路的建设成本约为3000万元/公里，远低于日本的高速铁路建设成本（约为1.1亿美元/公里），也低于一些欧洲国家的建设成本（如法国的7000万欧元/公里）。
这得益于中国工程师们的高效设计和建设管理，以及国内建筑材料的相对低廉。
三、运行效率高铁的运行效率是其最大的优势之一，同时也是国内外高铁建设差异之一。
中国高铁列车的平均时速已经超过300公里/小时，最高时速达到了350公里/小时，行程时间远远优于许多国家的高铁列车，如欧洲高速铁路平均时速为250公里/小时，日本的最高时速为320公里/小时。
此外，中国的高铁运营成本显然更加低廉，也更具有可持续性，高速铁路的通车率也非常高，运行时间更为准确。
以上是国内和国外高铁建设的对比分析。
总结来说，国内高铁建设规模庞大、建设速度快、建设成本低，并且运行效率更高，这些都是国内高铁发展的优势所在。
而国外的高铁建设则有其独特的优势，比如德国等国家的高铁线路与欧洲其他国家相连，形成欧洲高速铁路网络，而日本的高速铁路则更具有在山间隧道中穿行的技术优势。
中国高速铁路的建设始于2004年中国铁路长远规划，经过多年的高速铁路新线建设和对既有铁路的高速化改造，中国已经建成了世界上最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。
中国目前已经成功拥有世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术，具有组团出海的实力，可以挑战任何竞争对手。
目前，中国高速列车保有量1300多列，世界最多。
列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全;动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。
施工成本和效率方面，中国企业更具优势。
一、比较优势1、建造成本较低。
中国铁路呈网络规模化发展使得桥梁、隧道、车站等不同建设部分的设计可以实现标准化；具有显著的规模经济和范围经济的优势。
总体来讲，中国铁路建造成本是世界发达国家平均水平的三分之一至三分二。
原因有劳动力资源丰富，劳动力成本较低；施工单位及设备供应团体建设积极性较高；业务量庞大，可以采用摊销资金的方式去购买施工设备；较完整的产业链降低了成本。
2、中国政府大力支持中国高铁走向世界，是中国高铁独具的优势。
中国的高铁建设历来受到中央和地方政府的高度重视。
特别是目前大力实施“高铁‘走出去’”战略。
二、竞争优势中国高铁是具有一定的价格优势，但这并不是它最核心的竞争优势。
就具体的一些项目而言，中国的报价并不比国外低多少。
中国高铁的优势是综合性的。
1、中国高铁拥有全球最丰厚的运营经验，每年有几千列动车组在运营，有9亿人乘坐，这是一种无比庞大的数据库。
中国高铁在不同的运营环境和地质条件下经历了各种各样的考验，由此获得的运营数据也是全球最丰富的，这些数据反过来对世界范围的高铁建设提供了庞大的实践数据支持。
且中国高铁运营成本低，由此也产生了规模效益，有国外统计，中国高铁的运营成本是每公里7美分，而法国TGV（高速列车）该项数据是27美分，西班牙高铁该项数据是25美分。
2、中国高铁快速且安全。
据《国外铁道机车与动车》杂志统计，在目前全世界运营速度最快的20条高铁排名中，中国囊括了前6名。
铁路资讯中国交通70年大幅跃升高速铁路里程世界第一D国家统计局8月13日发布新中国成立70周年经济社 会发展成就报告。
报告显示，70年来，我国交通基础设施 加速成网，综合运输保障能力大幅提升。
2018年末，我国 高铁营业总里程居世界第一位。
近年来，铁路改革发展取得举世瞩目的成就，高铁成 为亮丽的国家名片，“复兴号奔驰在祖国广袤的大地上”‘‘复兴号高速列车迈出从追赶到领跑的关键一步”。
特别是 改革开放40年来，铁路营业里程大幅增加，铁路密布、高 铁飞驰，香港进入了全国高铁网，建成世界上最现代化的 铁路网和最发达的高铁网；铁路服务经济社会发展保障能 力显著增强，客货运输双双实现大幅增长；铁路科技创新 取得重大突破，总体技术水平迈入世界先进行列，部分达 到世界领先水平；铁路改革持续深化，企业发展动力和经 营活力大幅提升；铁路对外开放的广度和深度不断拓展，我国铁路国际影响力和竞争力显著提升。
报告显示，2018年末，全国铁路营业总里程达到13.1 万k m以上，较1949年增长5倍。
经过近十年快速建设，‘‘四纵四横”高铁网建成运营，我国成为世界上唯一高铁成 网运行的国家。
2018年末，高铁营业总里程2.9万k m以上，是2008年的44.5倍，高铁营业里程超过世界高铁总 里程的2/3,居世界第一位。
除铁路以外，报告对公路、港□、航线等基本情况也进 行了统计。
数据显示，2018年末，全国公路总里程达到485 万km,是1949年的60倍，高速公路总里程14.3万km,居世界第一位；全国港口拥有生产用码头泊位23919个，是 1949年的148.6倍；定期航班航线总条数达4 945条，是 1950年的412.1倍，国内定期航班通航城市由1950年的7 个增至2018年的230个。
（据中国国家铁路集团有限公司）国铁集团与华能集团签署战略合作协议H8月9日，中国国家铁路集团有限公司董事长、党组 书记陆东福，总经理、党组副书记杨宇栋在国铁集团会见 中国华能集团有限公司党组书记、董事长舒印彪一行，双 方就深化合作举行会谈，并签署战略合作协议。
中国高铁运营里程世界第一挟成本优势出击海外高铁成长记时速486.1公里——这是目前为止地球上的火车所能跑出的最快时速。
而这个速度，是属于中国人的。
曾经落后世界潮流30年的中国铁路装备制造业，正在以‚自己的方式‛，震撼着整个世界。
中国高速铁路产业体系的生成，正在重塑未来世界铁路产业的格局。
在中国，‚高铁‛越来越成为一个巨大的、充满诱惑的生意场——国家资金的大笔投入，科技部门的研发力量，与高铁相关企业的涌入，甚至国际同行的态度，都成为搅动这个新兴市场的诱因。
从时间上看，2004年－2008年，中国高铁经历了孕育、阵痛、生长期；到2010年，随着京沪高铁时速486.1公里的国际‚第一快‛，中国高铁真正进入迅速壮大阶段。
2008年8月1日，这是一个让北京和天津两座城市的人们兴奋的一天。
这一天，连接两地的京津城际铁路正式开通运行，其最高运行时速350公里，也就是说，从北京到天津只需要29分钟。
这个速度，比大多数北京居民从家到单位所需用的时间还要短很多，‚飞一样的火车，把两座城市一下拉到了一起。
‛当时，曾有网友发出上述感慨。
但这只是中国高铁创造奇迹的冰山一角。
2011年伊始，铁道部公布了新一年的投资计划，7000亿元的投资，再次令这个庞大的市场兴奋不已。
从2004年开始引进高铁技术，到2010年，中国高铁用不到7年的时间走完了国际高铁强国几十年的发展历程。
中国是如何做到的？西门子哭了，又笑了时间回溯到2004年。
那一年，铁道部发布了‚拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计200列‛的招标公告。
这一消息极大地刺激了国际高铁巨头们的神经。
据业内人士回忆，当时，包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪在内的国际名企都参加了竞标。
竞标的过程充满悬念和戏剧性。
凭借国际大佬的地位，德国西门子向中国开出了‚天价‛转让费：每列原型车的价格 3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。
此外，他们对标书不响应之处多达50余项。
然而，西门子显然犯了经验主义错误，此时的中国，早已不是30年前的中国了。
他们做梦都没有想到，中国人会不买他们的账——竞标首轮，西门子便被无情地扫地出局。
最终，识时务的日本、法国、加拿大公司中标，德国西门子铩羽而归。
西门子输得很惨，出局直接导致其股价大跌、谈判负责人引咎离华，在华谈判团成员全部被撤职……在地球范围内，没有谁会对中国市场视若无睹。
一年后，西门子重整旗鼓，再次杀回中国，这一次，他们的目标是铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。
面对中方给出的更加‚苛刻‛的竞标条件，西门子不仅将关键技术悉数打包进入标书，技术转让费也从上一轮的3.9亿欧元降到了8000万欧元，并无条件接受中方的技术转让方案和价格方案。
最终，西门子成功跻身中国高铁产业，并开始了和唐山轨道客车有限公司的合作。
对于这个业内流传甚广的故事，铁道部新闻发言人王勇平表示，中国高铁的最大优势在于只有铁道部一个‚进口‛，没有内部恶性竞争，铁路机车车辆制造企业形成‚拳头‛，在与国际高铁巨头谈判时稳握主动权。
中铁工程设计院有限公司董事长刘文斌告诉《中国经济周刊》：‚在谈判时，铁道部的‘一盘棋’模式，确保了国家优势，避免了国内工厂间的恶性竞争。
‛对于西门子态度的转变，刘文斌表示，面对中国巨大的高铁市场，那些传统的高铁企业‚不忍心放弃‛。
据刘文斌介绍，从2005年与国外联合生产动车组开始到目前，中国高铁可以分为三个平台：第一个为时速200公里级平台，第二个为时速300公里级平台，这两个平台是在引进消化吸收再创新国外先进技术和设备的基础上形成的，而第三个时速300公里以上的平台，是通过中国自主创新形成的。
自主设计的时速350公里以及时速380公里的动车，标志着中国动车设计制造水平已处于世界领先水平。
也是从京津城际之后，中国高铁开始向更远的远方延伸。
2008年，时速250公里的合宁、合武、胶济、石太高铁相继建成通车；2009年12月武广高铁开通；2010年郑西、沪宁、沪杭高铁陆续建成通车；2010年12月3日，京沪高铁试运行跑出了最高运行时速486.1公里的世界纪录。
根据记者1月12日从铁道部获得的最新数据显示，截至2010年底，中国高铁运营里程达到8358公里，占全世界高铁运营里程的三分之一强。
‚把国家战略的号召力，与知识分子的报国之心与兴趣点结合起来，把分散在全国的设备、资金、人才集中整合，汇集于中国高铁的自主创新。
这超越了传统‘铁老大’的能力范围，却以最低的成本杀出了一条自主创新的血路！‛科技部部长万钢说，高铁的创新是举国力量办大事，这使中国用不到7年的时间走完其他发达国家三四十年的研发之路。
‚这是一场高铁的技术革命，更是一场中国科技体制创新的革命。
‛‚目前，中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
‛2010年12月，在北京召开的第七届世界高速铁路大会上，铁道部总工程师何华武一连气用了‚五个最‛。
‚中国式高铁‛作为后来者，中国高铁在引进、消化、吸收再创新的基础上，创造了一套自主创新的‚中国模式‛。
中国的高铁建设具有无法模拟的独创处，其中最为核心的一点是‚拳头效应‛，即铁道部将全国铁路市场集中统一，作为技术引进的谈判砝码。
面对诱人的蛋糕，最先进的道岔技术、最优质的无渣轨道技术、最稳定的高速列车技术……纷纷以最高的性价比涌向中国谈判者，既避免了企业分散谈判而相互抬价、恶性竞争，又保证了引进的是占据产业制高点的关键技术。
技术引进后，科技部与铁道部整合了全国的科技资源，打破了部门、行业、院校、企业的体制壁垒，打造了战略性产业的公共创新平台，充分调动各方积极性，既降低了创新的风险与成本，又加快了成果转化效率，使基础研发到产业化生产的时间缩短了十几倍。
据介绍，中国高铁不仅将核心技术学到手，用到位，而且还不断自我超越，根据中国国情、路情，不断填补高铁技术空白，将高铁理论与技术发展到新的高度。
由此，中国高铁拥有了众多的‚世界之最‛、‚世界第一‛。
目前，中国高铁不仅在关键技术领域取得一系列重大创新成果，还建立了具有自主知识产权、世界一流水平的中国高铁技术体系。
2003年以来，我国已申请高速铁路相关专利共计1902项，其中已经授权1421项，正在受理中481项。
在高铁工程技术提高的同时，与之相关的新材料等产业也随之进步。
时速350公里动车组牵引电机上一个瓷瓶是很好的案例。
刘文斌告诉记者，当时考虑到国内技术未达到标准，牵引电机上的这个起绝缘作用的高压端子瓷瓶，事前沟通好要从外国进口。
但一些存有戒心的外方技术人员总是通知‚没货‛。
进口不了，就自己干。
最终南车株洲电机有限公司在找遍了国内相关企业后与温州一家企业联合进行国产化攻关，利用国内技术填补了这项空白。
而高铁制造中靠自己攻关，一项一项地突破，所取得的报告成果有百项之多，刘文斌说，这样的例子也常见于高铁通信信号、高铁轨道设备和高铁电气化设备领域。
中国高铁的巨大成功吸引了世界的目光。
近两年来，有100多个国家元首、政要和代表团考察中国高速铁路，对中国铁路现代化建设成就给予高度评价，不少国家向中国抛出了合作的橄榄枝。
‚我国高铁丰富和发展了世界高铁理论与实践，把世界高铁发展水平提升到新的高度，把世界高铁运行品质提升到新的水平，为世界高铁发展开创了一个崭新的技术领域。
目前，我国高铁技术创新正在不断取得新的成绩，引领世界高铁发展新潮流。
‛铁道部部长刘志军说。
商机无限的‚大生意‛‚高铁‛好似一个黄金标签，让与之相关联的行业看到了未来发展的无数可能。
在‚十一五‛拿下好成绩的‚优等生‛高铁，在‚十二五‛期间仍旧占据着资金和政策上的优势。
在1月4日刚结束的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军表示：‚2011年，全国铁路安排基本建设投资7000亿元。
‛据业内人士预估，‚十二五‛期间铁路投资将以每年7000亿元的势头增长，5年共计3.5万亿。
在‚十二五‛期间作为战略性新兴产业的高铁赋予了其新的发展意义。
刘志军表示：‚依托高铁发展，我国初步形成了涵盖设计施工、装备制造、运营维护等各领域的高铁产业体系。
‛据了解，2009年－2012年四年间，牵引变频器应用将达4505台、变频器12432台、大型PLC3225台、以太网交换机4515台。
预计，2010年轨道交通行业与自动化相关的包括综合监控、乘客资讯、综合安防、通信系统、AFC、信号系统等市场规模达到44.1亿元，其中，综合监控市场约9亿元、信号系统达13.05亿。
同时刘志军还明确了高铁产业发展的重点领域：一是高速列车领域，除了推动主机企业外还要培育具有系统集成能力的零部件配套企业，培育世界一流的高速列车产业集群；二是高铁工程建造领域；三是高铁通信信号领域；另外还有高铁轨道设备领域和高铁电气化设备领域。
而高铁工程建造领域，包括桥梁、隧道、铺轨、钢材、水泥等企业都将从中获益。
中信证券将受益于高铁的企业分为两大类，一类是间接受益的建筑材料企业。
由于高速铁路对线路的平整度要求高，因此桥梁和隧道的密度明显高于普通铁路。
据测算，高铁每公里耗钢3000吨（不包括车辆等），是普通铁路每公里耗钢量的10倍，由此带动钢铁企业的发展。
第二类是铁路专用材料公司。
包括生产铁轨、车轮、轴承、车厢等的企业。
而高铁产业发展的后期包括车辆、铁轨等所有基础设施内的养护维修也是产业链中亟待改善和发展的环节。
国都证券机械行业分析师魏静分析，行业内的一个说法，一列列车维修的成本是它整车成本的1.5倍，所以随着动车保有量的增长，维修这一块的市场非常广阔。
根据铁道部的规划，未来10年的投资都会保持增长的状态，就是绝对数额不会下降，魏静预测如果现在的动车组有800列，以每列两亿计算，就是1600亿，有两倍的价格就是3000亿的市场，市场空间巨大也值得期待。
‚而且维修的毛利率跟新造的毛利率是一样的。
‛魏静补充。
中国北车长春轨道客车公司售后服务部部长张继文表示：造一列动车组是一次性就完成的工作，但是在整个动车组的使用过程中，却需要多次维修和养护。
目前动车组的售后维修业务在公司整个销售额里也就占到2%～3%的水平，2010年，此项收入大约在两亿元左右。
（与大量动车刚刚新造有关）但是以后会逐渐加大。
国际铁路联盟总干事卢比努在第七届世界高铁大会上也指出了中国高铁发展下一步的方向。
卢比努表示中国以极快的速度进入了高铁发展的第一个阶段，即‚中国高铁的运行时代开始了‛，而下一步将是发展高度融合的铁路运输体系，这就意味着培训更多的工程师，提高服务，同时及时对铁路进行发展和维护维修，‚这将是一个很大的挑战。
‛卢比努说。
‚人人有机会，处处有商机。
‛恐怕是高铁这盘大生意目前的写照。
高铁搅动资本市场无论是刚过去的2010年还是2011年伊始，多家券商都赋予了‚高铁概念股引领大盘反弹‛的希望。
