下载文档原格式
ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ梁禹（广州市地下铁道设计研究院，广州５１００１０）广州地铁一号线越江隧道运营期结构变形监测摘要文章介绍了广州地铁一号线珠江越江隧道运营期结构变形监测实施要点，以及根据沉管段结构特点，对监测系统完善的过程；并分析了沉管段的变形规律，对变形原因进行了有益的探讨，为今后对类似结构的建（构）筑物如何进行监测提供了经验。
关键词沉管隧道变形监测成果分析中图分类号：Ｕ４５６．３文献标识码：Ａ文章编号：１００９－６５８２（２００８）０３－００８４－０４１概述广州珠江越江隧道是采用沉管法建成的大型道路与地铁共管设置的水下隧道，隧道由北岸黄沙段、江中段和南岸芳村段三部分组成，江中段采用沉管法施工。
隧道于１９９３年底建成，两机动车道通车。
广州地铁一号线于１９９８年底建成向运营移交，１９９９年６月２８日正式开通。
由于沉管段主体结构比较特殊，受地质条件、结构施工方法、周边环境、列车运行等多种因素的综合影响，引起主体结构产生不同程度的变形，管节结合部的变形更为各方关注。
珠江越江隧道的机动车道和管线专用廊道部分由广州市珠江隧道开发公司管理，地铁部分由广州市地下铁道总公司管理。
由于管理单位不同，对隧道监测的管理也有所不同。
地铁部分在隧道建成初期（１９９４年至１９９７年）未进行监测，此时段的地铁部分变形情况未能掌握。
从地铁一号线建设后期（１９９８年３月）开始，由业主委托其他单位进行建设期监测。
为了掌握运营期地铁隧道结构的变形规律，我院受业主的委托，从１９９９年开始至２００６年进行了近八年的运营期地铁隧道结构变形监测。
其成果既为地铁运行提供安全保障，又为今后沉管结构设计和建设提供了宝贵的参考资料。
２珠江越江隧道沉管段主要结构特点珠江越江隧道沉管段长４５７ｍ，隧道分为４孔，其中２孔为机动车道孔、１孔为地铁孔、另１孔为专用管线廊道。
管节由北向南分段长度：Ｅ１＝１０５ｍ，Ｅ２＝１２０ｍ，Ｅ３＝１２０ｍ，Ｅ４＝９０ｍ，Ｅ５＝２２ｍ。
越江盾构隧道项目施工难点控制姚素标【摘要】越江盾构隧道施工由于其地下埋深、水下作业、线路长的特殊性和复杂性，形成了施工工期长、难度大、不可见风险多等特点。
因此，在盾构施工时必须对各项工序及其特点加以分析，编制相应的专项施工方案及应急预案，从而确保隧道施工顺利、安全。
该文以上海虹梅南路越江隧道项目为例，介绍了该大型越江隧道施工阶段的施工难点及控制措施。
%The charactersistics of shield tunneling across river are long construction period,high difficult and invisi-ble risk due to the particularity and complexity which refer to the buried depth,underwater operation,and long line. Therfore the analysis of process and charactersistics on shield tunneling construction is necessary,and the special con-straction program and contingency plan should be worked out to insure safety.Taking the project Shanghai South Hong-mei Road tunnel crossing the Huangpu River as example,this paper introduced the construction control meas-ures.【期刊名称】《建材世界》【年(卷),期】2015(000)001【总页数】5页(P37-40,45)【关键词】施工控制;盾构隧道;越江【作者】姚素标【作者单位】上海大学管理学院，上海 200436; 和记黄埔地产管理有限公司，上海 200031【正文语种】中文隧道工程项目是一项涉及多个学科门类的复杂系统工程，具有项目投资大、技术复杂、建设工期长、建筑安装实物量大、项目涉及面广等特点。
城区规划【概述】 2004年，广州市城市规划局黄埔区分局（简称区规划分局）围绕构建广州东部新城区目标，开展城市规划和管理等工作。
全年分解核发《建设用地规划许可证》6宗，涉及用地面积35万平方米；审批修建性详细规划案8宗，涉及用地面积14万平方米;调整修建性详细规划案3宗，涉及用地面积25万平方米；办理用地初审案30宗，涉及用地面积311万平方米。
建筑工程管理类案件102宗，涉及建筑面积约92万平方米。
办理永久建设验线案26宗，涉及建筑面积43万平方米；永久建设验收案26宗，涉及建筑面积26.6万平方米。
处理违法建设案件48宗，涉及建筑面积4.4万平方米。
配合区城管大队查处清拆各类违法建设1000余宗，涉及建筑面积逾15万平方米。
【规划编制】 2004年，区规划分局编制专项规划9个：编制《南海神庙周边地区环境整治规划》于2004年4月经市规划局批复执行。
正式成为指导南海神庙开发建设规划依据。
编制《深井湾地区城市设计》。
规划范围设在黄埔区长洲街深井社区，规划面积约2.8平方里。
已经市规划局初步审查，待该地区过境交通道路和市政设施进一步确定后，逐步推进。
该设计目的在于挖掘长洲岛自身的优势和资源，加快推进长洲岛的开发建设，把长洲岛构建成广州大学城后花园和珠江上闪亮的明珠。
制定《文冲村“城中村”改造研究规划》。
根据广州市政府《关于城中村消防安全整治的通告》和《黄埔区开展城中村消防安全整治工作方案》的精神和有关要求，结合原中心村规划，推进以打开消防通道为重点的“城中村”改造；编制以文冲社区东西坊片为主要地区的《文冲社区城中村改造研究及规划设计》，经区政府常务会议讨论通过后报送广州市规划局报审程序中。
编制《长洲岛深井古村保护与利用规划》。
长洲深井古村历史悠久，环境保持良好，有较多独具特色的历史遗存。
科学地确定保护区范围有利深井地区的发展。
编制《鱼珠－娥眉沙－长洲地区城市设计》。
充分利用鱼珠、娥眉沙、长洲地区的独特地理位置，挖掘娥眉沙的旅游开发价值，促进该地区发展，塑造广州城区西南门户的新形象。
武汉地铁三号越江隧道方案比选分析摘要：本文通过对武汉地区地质条件和地铁施工技术出发，对越江隧道三个方案进行论述，从施工方案风险性、技术性、可行性最终确定越江隧道施工方案。
关键词：越江隧道盾构法矿山法1、概述1.1工程概述武汉地铁三号线越江区间线路出宗关站后，沿建一路南侧地块向西南方向延伸，下穿水厂路中学、过沿河大道后，区间隧道下穿汉江进入汉阳区，下穿江汉二桥体育训练基地和龙阳大道与琴台大道交叉口后，线路转入龙阳大道下继续向西南方向延伸，最后到达汉阳大道与龙阳大道交叉口的王家湾站。
1.2工程地质概况根据越江隧道线路，隧道工程地质条件十分复杂，隧址主要穿越10-1粉质粘土层、10-2粘土层、4-1粉细砂层、局部穿越强风化灰岩、泥质砂岩、强风化泥岩、中风化石英砂岩。
按地形地貌特征及工程地质条件的区段特点该区间可细分为三段：①汉阳段：隧道底板埋深16.0～30.0m左右，最低在标高+4.0m左右，基底基本位于（10-2）粘土层，局部位于（17a-1）泥灰岩、（18-2）灰岩，下伏基岩主要为岩溶发育程度一般的灰岩。
②汉江段：隧道底板埋深30.0～38.5m左右，标高+4.0～-19.5m左右，基底依次位于（18-2）中风化灰岩、（19a）中风化石英砂岩、（19b-2）中风化砂岩、泥质砂岩。
③汉口段：隧道底板埋深16.0～36.0m左右，标高-14.0～+2.5m左右，基底依次位于（4-3）中粗砂、（4-2b）粉质粘土、（4-2a）粉细砂、（4-2）粉细砂层。
1.3地铁区间隧道施工方法地铁区间隧道在城市中修建，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响特别大，自1860年以来，地下区间隧道经过130多年的实践，在不断吸取先进科技成果的基础上，创造了适应各种围岩条件和环境要求的施工方法。
根据地质勘察报告，本区间隧道可采用施工方法有盾构法、矿山法、明挖法。
1.3.1盾构法盾构法在国内地铁均得到了较为成功的应用，该法施工对周围建筑及地面变形控制较好、施工速度快，施工环境好，且随着盾构机制造技术的成熟，盾构隧道的造价已接近甚至已低于矿山法隧道或明挖法隧道。
越江隧道工程方案论证一、选址和工程背景越江隧道是连接中国广东省深圳市和香港特别行政区的一条重要通道，其地理位置非常重要。
这条隧道连接了中国内地和香港，对于促进珠三角地区的经济发展、交通便利以及人员往来具有重要的意义。
隧道选址位于深圳市和香港特别行政区之间的深圳河口，全长约10公里，是一项非常重大的基础设施工程。
二、工程方案选择针对越江隧道建设，我们提出了两种工程方案：一种是海底隧道，另一种是浮桥。
下面我们将针对这两种工程方案进行深入的论证和比较，以便选择出最合适的方案。
1. 海底隧道海底隧道是指将隧道铺设在海底，通常需要越过海底障碍物，并配备相关的防护设施和安全设备。
海底隧道的优点是不会对水上交通造成影响，且不受天气等自然条件的限制。
同时，海底隧道可以更好地保护环境，减少对周边生态环境的干扰。
此外，海底隧道还能有效缓解陆地交通压力，提高交通效率。
2. 浮桥浮桥是将桥面浮在水面上，通过桥墩固定在水底，使车辆可以通过。
浮桥的优点是施工相对容易，成本相对较低，而且可以减少对海域生态环境的干扰。
浮桥也可以更好地适应海洋环境的变化，对于抗风浪、抗风暴浪等能力较强。
3. 方案比较海底隧道和浮桥分别有各自的优点和特点。
在进行选择时，需要综合考虑诸多因素，包括但不限于工程成本、施工难度、环境保护等。
从综合考虑两种工程方案的情况来看，我们认为海底隧道更为合适。
首先，海底隧道可以更好地保护水上交通，并且对于环境保护更为有利。
其次，海底隧道施工难度相对较大，但是一旦建成后可以更好地适应交通需求，减少对陆地交通的影响。
再次，越江隧道的成本考虑较为综合，一次性的投资虽然较高，但长期来看，对于环境保护和交通效率的提升更为有利。
所以，我们选择了海底隧道作为越江隧道的工程方案。
三、工程方案论证1. 海底隧道工程可行性分析隧道在深水区域的选址对地质条件要求高，在进行工程可行性分析时，需要重点考虑地质勘探、地质构造、海底地形等因素。
军工路路越江隧道工程工程总结上海黄浦江越江设施投资建设发展有限公司2011年9月军工路越江隧道工程总结一、工程概况军工路越江隧道工程是中环线建设中重要的两个越江工程之一，属于中环线东南部连接浦东、浦西的重要节点，地处本市东北角。
军工路越江隧道工程的建设，对加快和完善城市中环线快速路的交通功能，增强上海市越江交通设施和增强越江交通能力，分流和疏解城市内环线杨浦大桥的越江交通压力，促进浦东新区的进一步开发开放均将发挥重要的作用。
军工路越江隧道工程建设单位是上海黄浦江越江设施投资建设发展有限公司，设计单位是上海市隧道工程轨道交通设计研究院，施工单位是上海隧道工程股份有限公司，监理单位是上海建通工程建设有限公司。
军工路越江隧道工程主线北起浦西军工路，与中环线A1.1标衔接，向南进入敞开段，下穿规划长阳路开始进入暗埋段，过浦西工作井后，圆隧道向东南方向延伸，在下穿定海港运河及复兴岛后，继续前行穿越黄浦江，在浦东南京军区部队油库家属区到达陆上段，再前行至浦东工作井位置（金桥路、道堂路交叉口）。
随后，隧道以矩形暗埋段的形式沿金桥路继续下穿浦东大道后接地，其中下层车道（隧道入口）于金桥路、栖山路交叉口处出地面，上层车道（隧道出口）在上海沪东寿星机械厂处出地面，线路总长3050米，在浦西、浦东各设风井一个，分别位于浦西、浦东工作井东侧。
该隧道道路设计等级为城市快速路，工程主线的建设规模为机动车双管双层双向八车道，地面辅道采用双向4车道，设计时速为80km/h。
隧道净空高度4.5米，按地震基本烈度7度设防，使用年限为100年。
工程造价134886万元，合同工期为43个月。
军工路越江隧道工程施工按空间划可分为：浦西岸边段、隧道江中段、浦东岸边段、风塔和管理用房等附属工程4部分，按工序可分为土建施工和机电安装施工两大类。
浦西岸边段设有主线及进出口，其进出口与中环线A1.1标高架入地口相接。
其中上层车道为隧道入口，下层车道为隧道出口。
一、编制依据和原则1、编制依据（1）广州市轨道交通十三号线首期工程土建施工一标招标文献及招标图纸；（2）广州市地铁建设工程安全文明施工标准化图册；（3）中国中铁三局标准化工地建设手册；（4）《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ46-2023；（5）移交场地现状。
2、编制原则（1）严格按照业主给定的场地位置、占地面积和占用时间进行有效布置；（2）在满足施工生产需要的前提下，充足考虑市容与交通、环境保护、文明施工、扰民等因素；（3）临时房屋及其他设施布置力求美观、安全、经济、合理、实用；（4）充足运用已有市政交通，减少临时便道工程。
二、工程概况1、工程概况鱼珠站是广州市轨道交通十三号线首期工程（鱼珠至象颈岭段）的第一个车站，是十三号线和五号线的换乘站，与已建成的五号线采用十字侧岛换乘，车站北侧设折返线。
车站位于茅岗立交南侧的鱼茅路下，车站有效站台中心里程为YCK37+857.677，车站设计起点里程为YCK37+681.667，设计终点里程为YCK37+996.077。
本站为地下两层，3.9米侧式站台车站，车站全长235.9米，标准段宽度为38.4米，车站基坑开挖深度约17米。
站后折返线全长342.23米,设计起点里程为YCK37+400.000,设计终点里程为YCK37+681.667，标准段宽度为11.7米，基坑开挖深度约17米。
本站共设5个出入口及4组风亭，其中五号线Ⅲ、Ⅳ号出入口及A、C端风亭已投入使用。
十三号线共设3个出入口，其中Ⅰb出入口为远期出入口。
Ⅰa 号出入口设在鱼茅路西侧，建于拆除鱼木社区B4楼空地上；Ⅰb号出入口设在黄埔大道东路北侧，鱼珠综合市场地块内，预留远期过街通道接口；Ⅱ号出入口设在鱼茅路东侧；1号消防出入口设于Ⅱ号出入口东侧，与B端风亭和设。
十三号线鱼珠站共设2组风亭，B端风亭设于鱼茅路东侧，布置有两个活塞风亭与新、排风亭，为高风亭；D端风亭设于鱼茅路西侧，风亭的新、排风亭已施工并投入使用，因十三号线通风模式的改变，需对D端风亭的新、排风道进行改造，增长两个活塞风井，D端风亭为高风亭。
广州鱼珠至长洲岛越江隧道沉管段结构计算与分析史先伟【摘要】以广州鱼珠至长洲岛越江隧道为背景,采用有限元法对隧道的横向、纵向等部分进行计算与分析,通过对温度应力、爆炸荷载和沉船(抛锚)荷载等的计算分析,考虑管段底部基床系数不均匀的影响,全面的反映沉管段不同工况的作用效应,同时为该沉管隧道的结构设计提供必要的设计依据.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2007(000)0z2【总页数】4页(P12-15)【关键词】沉管隧道;温度应力;爆炸荷载;沉船(抛锚)荷载;不均匀基床系数【作者】史先伟【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司桥隧处,西安,710043【正文语种】中文【中图分类】U459.5沉管隧道是交通工程穿越江河的较好方式，具有埋深小、坡度缓、长度短、运营条件好、便于疏散等独特的优越性，因此在工程界备受青睐，目前在我国已广泛应用，其研究前景广阔，但目前仍无专用的沉管隧道结构设计规范供业内人士参考，这给我们的结构设计带来了一定的困扰。
以广州鱼珠至长洲岛越江隧道为背景，采用有限元法对隧道沉管段进行了计算与分析。
1 工程概况长洲岛位于黄埔区西南侧的珠江前后航道交汇处，是一个以旅游为特色的岛屿，也是著名的黄埔军校所在地，其南侧与小谷围岛-大学城相连，与北部之间没有过江的路桥连通，目前仍采用轮渡的方式往来，为改善两岸的联系状况，整体发展黄埔区经济，根据地区道路现状及规划，鱼珠至长洲岛越江工程功能定位为海珠区与黄埔区(珠江两岸)之间的主要联系通道。
该隧道规划为双向4车道，北接茅岗南路(规划为城市主干道，道路红线宽40 m)，南接金洲大道(规划为城市主干道，道路红线宽60 m)，经多方面分析比较，拟采用以沉管隧道为越江形式，隧道长度为1 300 m，其中沉管段长815 m，道路全长3.054 km。
工程越珠江段江面宽度780 m左右，最大水深超过15 m，珠江主航道宽度120 m。
地层自上而下分别为：淤泥、淤泥质亚黏土、淤泥质粉砂(Q4mc)、亚黏土、中砂(Q4al)、残积层亚黏土(Qel)、白垩系基岩(K1b)。
