签派的历史
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签派资源管理
团队中不同角色
• 领导者： • 领导者应了解和理解团队成员的心理，尊重他们的要求，
用一种“服务管理的心态”，通过自己的组织协调能力 及令人拥戴的领袖魅力（Charisma），去影响和引导 团队成员按照既定的方向完成组织目标，而不是监管、 控制的心态。 • 团队其他成员： • 要理解领导者，积极主动地与领导者沟通，配合领导者 做好公司的日常管理工作。
压力管理措施
• 合理宣泄 • 构筑良好的社会支持系统 • 确保有足够的时间完成工作 • 勇于承担责任 • 改变认知模式 • 适当的拒绝 • 足够的睡眠和休息 • 最合适的人员利用方案 • 有规律的身体锻炼 • 向能够提供支持的朋友或同事寻求专业建议
工作负荷的管理
• 确保签派人员：技能，经验及熟练程度； • 保证工作所需要的信息； • 确保在可用的时间内，不需要走捷径就可
• 模型表明了航空营运活动中与 签派员构成界面的四个要素及 其相互关系，常用于分析DRM 的研究范围及签派员错误的来 源。
• s-software ;h-hardware
• e-environment ;l-liveware
• l-liveware,other persons
DRM的研究范围
• 研究签派员与硬件的关系 • 研究签派员与软件的关系 • 研究签派员与环境的关系 • 研究签派员与其它航空活动参与者的关
以完成任务； • 实现人员与任务的合理匹配； • 对签派人员进行人为因素方面的培训； • 警惕低工作负荷的情景； • 鼓励识别负荷过载的情境。
促进睡眠质量、补足睡眠缺失的方法
• 保持安静的睡眠环境，避免日光照射 • 选择舒服的卧室 • 制定良好的睡眠计划 • 睡前不吃刺激性的食物， • 不要在极度疲劳时才睡眠 • 避免激烈的心理活动，轻松上床 • 避免用酒精药物 • 合理运用心理放松和自我催眠方法
飞行签派员实用教程
《民用航空飞行签派员实用教程》
教材编写大纲
第一部分飞行签派员简介
第一章航空公司管理体制与资格审定
第二章飞行签派的发展历史
第三章飞行签派在航空公司运行中的作用和地位
第四章航空公司运行与手册简介
第五章 CAAC对飞行签派员的要求
第二部分飞行签派员基础
第一章航行情报与领航学基础
第二章航空气象学基础
2.3 飞行原理与飞机性能
2.4 空中交通管理基础
2.5 民航电报与地空通信知识
2.6 签派资源管理训练
2.7 危险品运输
2.8 民航法律规章简介
2.9 规章要求的基础知识
第三部分飞行签派员实践
3.1手工简易飞行计划的制作
3.2航班放行程序
3.3航班动态监控
3.4航空器运作及运行控制
3.5机组成员和其他航空人员的管理
3.6特殊运行运行
3.7紧急和非正常程序下的签派工作
3.8签派中人的因素和签派资源管理
3.9记录与报告
第四部分附录
附录Ⅰ单位换算
附录Ⅱ中国民航实施缩小垂直间隔飞行高度层配备示意图
附录Ⅲ
第一部分飞行签派员简介
1.1航空公司管理体制
改革开放以来，中国民航进入了一个飞速发展时期，作为民航运输主体的航空公司也经历了一系列的发展变革。
从最初的各航空公司相继成立“群雄逐鹿”逐渐发展到了目前以三大骨干航空集团为主的新的竞争态势。
如何更好地发挥航空公司运行控制中心的运行控制职能这一问题被摆到了一个重要的位置。
第二部分飞行签派员基础
2.1 航行情报与领航学基础
2.1.1航行情报。
签派资源管理讲解
为什么要开设DRM？
• 航线运输机种类的多样化所决定的 • 航空公司的营运成本和效益所决定的 • 飞行安全的需要所决定的 • 签派员可能会面临很多与人的特性相关、
无法依靠专业知识和熟练的专业技能所 能解决的问题。
DRM的研究对象和研究范围
SHEL 模型 DRM的研究范围
SHEL模型
• SHEL模型是一个人因工程学概 念模型。最初由爱德华（1972） 提出，几年后霍金斯予以修改 发表。
• 模型表明了航空营运活动中与 签派员构成界面的四个要素及 其相互关系，常用于分析DRM 的研究范围及签派员错误的来 源。
• s-software ;h-hardware
• e-environment ;l-liveware
• l-liveware,other persons
DRM的研究范围
• 研究签派员与硬件的关系 • 研究签派员与软件的关系 • 研究签派员与环境的关系 • 研究签派员与其它航空活动参与者的关
• 保持安静的睡眠环境，避免日光照射 • 选择舒服的卧室 • 制定良好的睡眠计划 • 睡前不吃刺激性的食物， • 不要在极度疲劳时才睡眠 • 避免激烈的心理活动，轻松上床 • 避免用酒精药物 • 合理运用心理放松和自我催眠方法
疲劳的预防与管理
• 确保充分的睡眠，加强生活规律性
• 休息应该远离工作环境。
• 有助于理解航空系统中各要素、各界面之间的 关系，并在此基础上形成促进各要素、各界面 相容的人的因素技能
• 有助于挖掘人的潜能，使签派员的思维变得更 加清晰
DRM包括的主要内容
个人资源管理 改善签派交流(沟通) 人的差错与航空安全 签派员的情境意识 构建高绩效的班组 组织安全文化
个人资源管理
“五派一国”有关的历史故事。
“五派一国”有关的历史故事。
“五派一国”有关的历史故事。
佛教在中国发展，大致经过了六个阶段：第一阶段为汉朝至南北朝；第二阶段为隋唐时期；第三阶段为宋辽金时代；第四阶段为明清时期；第五阶段是近现代佛教发展时期；最后阶段为民国初年到新中国成立之前这一短暂时期，主要受欧美各种文化影响而呈多样性和复杂性特点。
其间虽然也曾出现像鉴真东渡日本那样的盛况，但总体上来说还处于传统状态下的自我封闭与自我完善阶段。
直到20世纪30年代末，由于抗战爆发，内地许多学者纷纷避难香港，才使得西方思想及宗教信仰等外来因素对中国社会产生巨大冲击力量，从此进入全面接触、吸收、融合阶段。
1949年以后，随着改革开放政策的实施，佛教界人士更加积极参与海峡两岸交流活动，并且通过互相访问、讲演、座谈、研讨等形式介绍宣扬佛教文化，同时把中华优秀传统文化精髓运用到弘法利生工作当中去，促进了中国佛教走向繁荣兴旺。
可见，“五派一国”不仅具备深厚的历史渊源，而且能够很好地适应当今时代需求。
天龙寺开山祖师、著名高僧无际大师——慧理法师(公元665年-724年)，俗姓陈，字道济，号弘景，又称灵佑禅师，谥号大智禅师，被尊为净土宗第九祖。
他是福建莆田人氏，父亲叫陈瓘，母亲林氏。
少年时就聪颖异常，博览群书，尤喜《易》学，十八岁即投天龙寺住持无准律师剃度出家，依止修习念佛法门。
他二十七岁离开天龙寺，游历江淮，广泛结识各地高僧大德，寻师访友，探究佛法奥义。
后回闽观察风水，选择天龙寺所在地址，决定重建寺院。
天龙寺始建于唐垂拱二年（686），原名“龙兴寺”，唐咸亨三年（672）扩建，改名“天龙寺”。
宋太平兴国三年（978）赐额“天龙禅寺”。
该寺规模宏伟壮丽，占地百余亩，殿堂楼阁数千间，僧众达万余人，乃闽中丛林之冠。
中国历史上最荒唐时期是何时？竟然抽签当官
如对您有帮助，可购买打赏，谢谢中国历史上最荒唐时期是何时？竟然抽签当官导语：客观来讲，明朝中后期荒唐事多。
就拿选拔官吏来讲，万历年间吏部尚书孙丕扬就设计出一个抽签当官的制度。
荒唐的是，后来还被大清接着用。
抽客观来讲，明朝中后期荒唐事多。
就拿选拔官吏来讲，万历年间吏部尚书孙丕扬就设计出一个抽签当官的制度。
荒唐的是，后来还被大清接着用。
抽签当官，在当时称为掣签法，于明万历二十二年(1594年)，由吏部尚书孙丕扬创立。
过程是吏部进行选拔任用官员时，预先把地区、官位等信息写在竹签上，装入一个桶中。
之后，集合候任官员们，抓阄撞大运，抽签选出自己的任职地区及官位。
这样，管你是谁，全靠运气。
清王朝建立后，继续沿用此制度，外省官员分配任用，还是由吏部以掣签分配任命。
制定这个制度的人脑子进水了？事实不是这样的。
根据《明史》记载，孙丕扬长期担任刑部、吏部两个要害部门的一把手，"七十有八"仍"白首趋朝”，是正直的名臣。
孙丕扬任吏部尚书，他刚直公正，没人敢走他的后门。
不过，孙丕扬虽然公正秉直，但太监权倾朝野，最喜欢干涉官员任免，要害岗位几乎都被太监的人霸占了。
孙丕扬想打破僵局，就发明了掣签法。
他很无奈，不愿意让路，又不敢得罪宦官，只好由竹签和当事人的手气决定。
这个抽签制度建立后，吏部的后门堵住不少，人们便盛赞孙丕扬公正无私。
在此之前，吏治已经极其腐败荒唐，权贵肆意安插心腹、卖官鬻爵、结党营私。
吏部官靠卖官发财，礼部官靠科举获利，百官早已心照不宣。
宦官王振权倾天下，操纵官吏选拔。
大名鼎鼎的名臣于谦就是被王振罗织罪名打入死牢，经山西、河南两省官民进京伏阙请愿才得以活命。
严嵩，曾以"千辆资财，用以遗贵近"，这才当上了内阁首辅。
掌生活常识分享。
书签的由来和历史以及近代书签的价值之欧阳生创编
欧阳生创编2021.02.08
书签的由来和历史以及近代书签
的价值
书签源于春秋战国时期，当时称“牙黎”，即象牙制成的书签。
唐韩愈“送诸葛亮往随州读书”诗云：“邺侯家书多，插架三万轴。
--是牙签，新若手未触。
”这诗里便提到了牙签，后来卷轴书改成折装，牙签变薄了，用骨片或纸板制成，有的还在薄片上贴上一层有花纹的绫娟，于是原本插在卷轴内的牙签变成了夹在书内的书签。
宋朝以后书签式样基本定型，就成现在这个样子了。
由于过去物质生活的匮乏，市场*签极其有限，书签在市场上甚至大量出现，只是近年来的事。
即便如此，书签的数量比起邮币卡来，还是相对要少的多，而书签从某一角度而言更能准确、生动的记录生活、反映生活，方寸书签，如一面镜子，窥千年文化，映百态人生。
展卷读书之余欣赏这精美的艺术书签，不但平添了许多情趣，更是读书的一大情趣。
欧阳生创编2021.02.08。
典签与典签制度
典签与典签制度【摘要】典签制度是南朝实行的一项重要而又特殊的政治制度，该制度对南朝政局影响较大。
典签在体制上是属于府州首长的僚佐，地位不高，但在典签制度盛行的宋齐两代，典签充当了皇帝的耳目，成为中央政府监察地方的重要工具，其权势之重一度达到“此时行事之美恶，系于典签之口”，“诸州唯闻有签帅，不闻有刺史”的特殊局面。
【关键词】典签典签制度典签，官吏名。
晋代已有，为州府佐史，掌文书及府州部内设事签署事。
本为五品吏，南朝初改为士职。
宋中叶以后，多以幼少皇子出任方镇，君主遣亲近左右任王公府、军府典签，悉委以政务，并兼伺察府主事，常还都向君主密疏启奏，于是职权日重，藩王、刺史之言行举止往往受其限制。
时人号为“主帅”、“签帅”、“典签帅”。
齐明帝诛杀诸王，多假以其手以行。
梁以后，其权渐衰，然仍兼伺察事。
[1]由此可观，对典签的解释为府州的小官，地位卑微，是晋代已经存在的，在宋齐两代由于政治需要，使得典签一职权势变重。
本文就典签一职的渊源、形成发展过程、原因、典签的职责与选任几个方面对典签与典签制度进行阐述，以便更好的了解典签与典签制度。
一、典签的渊源根据《南史》卷七十七《吕文显传》中关于典签的有这样一段话：“故事，府部内论事，皆签前直叙所论之事，后云谨签，日月下又云某官某签，故府州置典签以典之。
本五品吏，宋初改为七职。
宋氏晚运，多以幼少皇子为方镇，时主皆以亲近左右领典签，典签之权稍重。
大明、泰始，长王临藩，素族出镇，莫不皆出内教命，刺史不得专其任也。
宗悫为豫州，吴喜公为典签。
悫刑政所施，喜公每多违执。
悫大怒曰：‘宗悫年将六十，为国竭命，政得一州如斗大，不能复与典签共临！’喜公稽颡流血乃止。
自此之后，权寄弥隆，典签递互还都，一岁数反，时主辄与间言，访以方事。
刺史行事之美恶，系于典签之口，莫不折节推奉，恒虑不及。
于是威行州郡，权重蕃君。
刘道济、柯孟孙等奸慝发露，虽即显戮，而权任之重不异。
明帝辅政，深知之，始制诸州急事宜密有所论，不得遣典签还都，而典签之任轻矣。
民航专业文献 航空公司签派
航空公司飞行签派飞行签派是航空公司组织和指挥飞行的中心，它负责组织、安排、保障航空公司航空器的飞行与运行管理工作。
在航空器的飞行中，飞行员负责驾驶飞机，空中交通管制员负责提供飞机飞行间隔，而飞行签派员则负责飞机的运行管理，他们构成了空中交通安全的P.A.D（P－机长Pilot；A－空中交通管制员Air Traffic Controller ；D－签派员Dispatcher）。
A、飞行签派的历史任务20世纪20年代，航空公司只有飞机、飞行员、领航员和机械员。
航空运输的主要任务是运送邮件（空邮），仅有少量的旅客运输任务。
相对来讲，飞行没有什么规章制度，安全由飞行员负责。
进行商业性的飞行只需有飞行执照，训练只是几个起落的事。
由于空邮的先驱者、飞行表演员和飞播驾驶员的业绩，飞行员简直成为了飞行英雄。
尽管早在航空公司成立之初，飞行签派员就被要求作为公司成立的基本条件之一而设立了，但由于缺少统一的法规，且航空尚处于未被人们完全了解的时候，要知道什么是运行管理，还是件难事，因此就不可能对飞行签派赋予更多的责任和定义，航空公司飞行签派只是众多配角中不起眼的角色。
20世纪20年代，波音商业飞机公司制造出第一代现代飞机。
随着航线的扩大和新型飞机的生产，营运上就要求有一定的法规。
于是FAA在1938年制定了“民用航空法”。
该法规定，州际航空公司营运一律由联邦政府管理，市场营销和盈利继续发挥着重要作用。
在该法中，第一次明确规定了飞行签派的指责和地位。
经营巨型飞机的重要性与日俱增。
第二次世界大战中，由于军队后勤支援的需要，广泛地使用了新技术新方法，于是生产了不少大型飞机。
执行任务需要优化管理，使得管理越来越复杂，技术难度大幅提高。
第二次世界大战后的飞行运营管理经历了五个浪潮：1、20世纪四五十年代，涌现出大量的运输机，而且能远程飞行；2、20世纪60年代，喷气式飞机引出了一系列复杂的管理问题；3、20世纪70年代，引进了宽体飞机，油价扶摇直上，空中交通管制员罢工，放松管制。
典签——精选推荐
典签南朝地方长官之下典掌机要的官，又称主帅、典签帅或签帅，府州皆置典签掌管。
当时府州部内论事，皆用签，其本为处理文书的小吏，权力不大。
刘宋中叶以后，多以幼小皇子出任方镇，故君主用寒人出身的亲近左右充当典签，代替诸王批阅公事，甚至照管诸王的饮食起居，职位虽低，权力渐重。
宋孝武帝和明帝时，为了加强对地方军政的控制，虽长王临藩，素族(非皇族)出镇，也由君主指派典签监视，往往不只一人。
南齐时，典签权势益盛，每年均需轮番还都言事，刺史郡守的升降去留，亦往往取决于典签之口。
梁武帝萧衍在位时，对皇室采取宽纵政策，典签权势渐削弱。
典签是南朝皇权与寒人结合的产物，也是寒人兴起的重要表现之一。
宋、齐君主通过典签控制和监视地方军政。
对于加强中央集权虽有一定作用，但终不能消除中央与地方之间的矛盾。
永业田永业田为北齐、隋均田令中所受土地的名称，它是由世业田演变而来。
北魏蚕桑之区每丁受桑田二十亩，称世业田，身终不还。
麻田则须从还受之法，非为世业。
北齐每丁给永业田二十亩，为桑田。
其中种桑五十株、榆三株、枣五株，均不在还受之限。
若土壤不宜桑者，则给麻田，如桑田法。
自此更桑、麻田为永业田。
隋丁男、中男永业田皆遵北齐之制。
另自诸王以下，至于都督，亦给永业田，各有差别。
多者至百顷，少者四十亩。
互市互市亦称「交市」、「通市」、「通使交市」。
东晋南北朝时期南北间之通商贸易称为互市。
东晋初后赵石勒与祖逖书，求通使交市，逖不报书，而听互市，收利十倍。
互市有边境将吏间之贸易、南北朝廷遣使报聘贸易、南北双方于边境设市贸易诸方式。
南北朝互市时通时禁。
南朝梁境接边陲，民俗多与魏人交市。
北魏亦于南陲立互市，以致南货、羽毛齿革之属无远不至。
柱国柱国是北朝武官名，源于旧制。
原为保卫都城安全的军将，后为中央最高武官或勋官，也称上柱国。
北魏、西魏均置柱国将军、上柱国大将军等，以统领府兵。
北周以柱国为最高荣誉，共置八柱国，均以皇帝的心腹亲信当之。
每一柱国统大将军二员，专掌国家禁兵精锐。
美国历史系列(10)：《独立宣言》及其签名者的故事
美国历史系列（10）：《独立宣言》及其签名者的故事美国历史系列（10）：《独立宣言》及其签名者的故事本文来自美国参考雾谷飞鸿博客《独立宣言》复印件（照片：国会图书馆）谈到美国历史时，美利坚合众国的独立无疑占有最重要的地位，而向世人昭告美国挣脱英国殖民统治、独立建国的《独立宣言》（Declaration of Independence）则是最重要的历史文件。
《独立宣言》的原件（并非原稿）目前保存在国家档案馆（National Archives）中并公开展出。
美国独立前，有关是否要独立的话题在1774年9月至10月召开的第一届大陆会议时，在与会代表中有过激烈的争论。
在此之前北美13个殖民地的民众，并没有强烈的意愿要与宗主国分裂，他们只是要求有公平的待遇、更完善的自治权利以及合理的税收，但英国傲慢地拒绝了北美殖民地人民的“政改”要求，因此引发强烈不满。
在第一届大陆会议（Continental Congress）举行时，出现了要求独立的激烈呼声，不过当时许多代表还是不愿脱离英国，对英国国王及议会还有幻想，因此没有形成一致意见。
但英国国王乔治三世及议会并没有回应大陆会议的诉求，于是在1775年5月在费城召开了第二届大陆会议，会上讨论了托马斯·杰斐逊（Thomas Jefferson）提交的《独立宣言》草案，于7月4日采纳、通过了《独立宣言》，并将宣言文本散发到北美各地，7月4日这一天便订为新生国家的独立日，很快成为举行游行、音乐会、宴会和放烟火的节庆日子。
参与独立活动的第二任总统约翰?亚当斯（John Adams）曾在致夫人的信中写道，独立日“应得到隆重庆祝，大张旗鼓地举行游行、表演、游戏、体育活动、放礼炮、敲钟、点篝火、张灯结彩；从大陆的一端到另一端，从此时此刻直至永远。
”位于华盛顿特区国家广场内的独立宣言签名人纪念园，56个石块上刻有每位签名者的签名及身份（照片：Xiao）托马斯?杰斐逊是《独立宣言》的主要起草人。
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签派的历史 work Information Technology Company.2020YEAR从美国的航空规章看中国民航运行控制的管理思路从美国的航空规章看中国民航运行控制的管理思路本文所言“运行控制”是指航空公司（承运人）使用用于飞行动态控制的系统和程序，对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。
这种过程是在空管部门提供管制间隔服务的前提下，航空公司对本公司飞机的运行安全负责的实施过程。
由于近年来民航飞标部门制定的中国民用航空规章（CCAR）主要参考了美国联邦航空规章（ＦＡＲ），因此研究和分析一下ＦＡＲ在这方面的来龙去脉和管理思路，将有助于我们更好地理解和应用我们自己的CCAR，提高对航空公司运行控制的管理水平。
一、美国的运行控制（一）历史背景在航空早期时代，运行控制实质上并不存在。
通常就是飞行员简单装载一下就起飞，沿途靠罗盘和地标领航，所获信息非常有限，几乎没有地面支持。
１９２４年，美国邮政航空公司开通了首条横跨美洲大陆的邮政航线。
为此该公司设置了最早的签派员，专门负责安排航班，制定飞行计划。
除了面对面地向机组简介天气预报外，这些早期的签派员还通过电话向其他边远地区的签派员发布天气和运行信息。
同时也履行了完全类似空中交通管制系统的职责，如使用同样原始的东西来跟踪飞机的位置。
１９３５年１１月，在芝加哥－克利夫兰－纽瓦克地区运行的数家航空公司成立了一个实验性质的控制中心，成员由各公司的签派员组成。
１９３７年１１月，当时的商业部航空商务局将签派员和管制员的职责予以明确分离，管制员负责所有飞机的间隔，每个航空公司自己的签派员负责本公司飞机的安全性、合法性和经济性。
１９３８年，国会通过了《民航法》，要求航空公司成立运行控制机构以满足更高的安全水平。
随着法规的实施，签派员也像驾驶员一样接受训练并取得执照。
签派员和机长一起对每次飞行的安全实施共同承担责任，包括单独宣布紧急状态的权力。
随着时间的推移，人们逐渐认识到涉及公众的商业航空运输应该有更高的安全水平，并且逐步接受了航空承运人应该对所有飞行承担运行控制责任的观点。
这种概念在１９５８年的《联邦航空法》议案中成为法律，依据该法的有关ＦＡＲ包含了现存的运行控制系统的基本框架。
１９９５年，ＦＡＡ出台了１１９部，对定期旅客运行建立了更高的安全标准。
根据新的规章，所有使用涡喷发动机为动力的飞机和飞机旅客座位数超过１０座的承运人必须遵守与大型航空公司同样的安全标准。
（二）目前的运行控制系统在ＦＡＲ中的所有情况下，作为飞机操纵者的机长对运行控制负主要的责任。
其他对运行控制负有责任的个人包括：持有执照的签派员、飞行跟踪人员、管理人员、或其他被授权负有与安全运行有关的特定决策职责的人员。
ＦＡＲ规定的运行控制的规模和性质取决于几个因素，如控制飞行运行的组织的规模和结构、飞机的大小和复杂程度、运行的种类（旅客或货物）等。
对使用涡喷发动机和螺旋奖飞机的定期旅客运输，运行控制的要求最为严格，对由较小的机构或个人运行的不太复杂的小型飞机的要求则很少。
这种对承运人的不同要求反映了安全水平上的差别，也就是承认不是所有的飞机和运行都能保持相等的安全水平。
ＦＡＲ规章的目的就是在考虑到运行的种类、飞机能力、机组经验和运行环境等因素后，制定出能够保持一种最适宜的安全水平的要求。
鉴于以上的差别，ＦＡＲ的运行控制可分为以下四种类型：１．飞行签派系统（aircraft dispatch system）所有按照ＦＡＲ１２１部国内和国际规则实施的运行都要求采用飞行签派系统。
１９９６年以前ＦＡＲ１２１部国内和国际运行规则适用的飞机范围是旅客座位数超过３０座或者商载超过３４００千克的飞机。
１９９６年后，根据ＦＡＲ１１９部，这些规则的适用范围扩大到使用任何旅客座位数超过１０座或者最大商载超过３４００千克的螺旋桨飞机，以及（不考虑旅客座位数）所有涡轮喷气发动机驱动的飞机实施的定期航班运行。
对于每一次飞行，飞行签派系统规定运行控制的某些职责和责任由机长和签派员共同负责。
在该系统中，规章授权签派员具有下列权利和责任：起始某次飞行，如果认为有不安全的情况存在，可终止、延迟或改变该次飞行。
每次飞行前，签派员必须进行一系列的计划以确定该次飞行能够安全和有效地实施。
签派员履行职责尤其在制作飞行计划时，必须即要考虑到安全因素又要考虑到经济因素。
每次飞行前签派员应做的具体工作包括：确定航路；检查计划航路、目的地和备降场的天气实况和预报；计算速度、高度剖面和预计的飞行时间；确定导航和机场设施的状态、地面保障部门的准备情况；确保飞机满足最低设备要求；为载重平衡计算确定商载；计算燃油量；确定该次飞行是在飞机的性能和限制范围内；与空管部门协调并申请飞行计划。
飞行前的准备工作完成后，有关的信息以签派放行单的形式汇总。
在签派员和机长均同意该次飞行能够安全进行时，双方必须在放行单上签字以表明共同认可，共同承担对该次放行授权的责任（类似ＣＣＡＲ１２１．６７７）。
一旦开始飞行，签派员必须持续监视该飞行并与被授权监控的飞机保持联系。
机长和签派员双方都有责任向对方通报任何可能影响该次飞行安全的信息。
当认为继续飞行不安全时，无论飞机是否在飞行过程中，签派员有权独立于机长单方面宣布应急状态，并采取任何终止该次飞行的必要行动（类似草拟中的ＣＣＡＲ１２１．５５６“国内、国际定期载客运行的紧急情况”）。
ＦＡＲ１２１国内和国际运行规定签派员必须持有根据ＦＡＲ６５（类似ＣＣＡＲ６５）部颁发的ＦＡＡ签派员执照。
受雇于实施１２１部国内和国际运行的公司后，签派员必须接受更为详细的公司机型、航路和内部程序的训练。
２．飞行跟踪系统（flight-following system）飞行跟踪系统是对ＦＡＲ１２１部补充运行规则下的运行控制的要求。
ＦＡＲ１２１部补充运行适用于货物和不定期载客运行，适用的飞机是旅客座位数超过３０座或者最大商载超过３４００千克的飞机（类似ＣＣＡＲ１２１．３）。
飞行跟踪系统将运行控制的责任授权给机长和承运人的运行主管。
运行主管可以委托他人履行起始、持续、改航和终止飞行的职能，但不能委托这些职能的责任（类似草拟中的ＣＣＡＲ１２１．５３２）。
行使飞行跟踪职能的人员通常被称为“飞行跟踪人员”。
规章没有要求他们持有飞行签派员执照。
对飞行跟踪人员的训练要求由各个承运人自己制定其特点是比国内和国际运行的签派员要简单得多。
飞行跟踪人员收集的飞行前的信息与签派员收集的信息几乎完全一致。
在开始飞行前，飞行跟踪人员必须与机长取得一致意见，认为该次飞行可以安全实施时，机长才能签署飞行放行单。
飞行放行单和签派放行单的主要区别是：没有要求准备飞行放行单的人签字（类似草拟中的ＣＣＡＲ１２１．６２２）。
起飞后，规章并没有授权飞行跟踪人员可以改航或终止某次飞行。
部分原因是由于没有要求飞行跟踪人员对飞行中的飞机进行监控和通信。
但要求承运人必须有可以利用的手段来对每次飞行在始发和目的地机场（包括中途停留以及改航备降）的离场、进场，以及在这些降落点或机场所遇到的维修或机械延误的进程进行适当的监控（类似草拟中的ＣＣＡＲ１２１．１２５和１２７条）。
如果飞行跟踪人员确认某个应急情况与空中飞机有关，规章要求他必须联络和通知机长该情况。
如果与飞机间的直接通信不存在，可采用通过飞行服务站或空中交通管制单位转话的备份手段。
如果飞行跟踪人员还不能与机长建立联络，他必须宣布应急状态并采取任何必要的行动。
飞行跟踪人员单独宣布应急状态的权利不如签派员在此方面规定得明确，部分原因是由于规章规定由“相关的管理人员”来立即决断和采取紧急措施（类似草拟中的ＣＣＡＲ１２１．５５８“补充运行的紧急情况”）。
这些人可能是飞行跟踪人员，也可能是当紧急情况发生时能够立即出现在现场的ＦＡＲ１１９．６５（ｄ）（类似ＣＣＡＲ１２１．４３（ｄ））中描述的任何其他管理人员。
３．飞行放行系统（flight release system）飞行放行系统是对ＦＡＲ１２５部承运人的运行控制的要求。
ＦＡＲ１２５部运行适用于私人拥有和旅客座位数超过２０座或者最大商载超过2730千克的飞机。
这类承运人通常是一些企业，使用像航空公司那样较大型的涡轮发动机驱动的飞机，但其只占航空运输份额的很小部分。
（某些方面类似CCAR91部Ｊ章“私用大型航空器运营人”和Ｋ章“航空器代管人”的适用范围）ＦＡＲ１２５部Ｂ分部“运行合格审定规则和其他要求”中提出了飞机定位的要求（类似ＣＣＡＲ９１．９４１和１０３９中的“飞行定位要求”）。
在美国，规章允许承运人有自己灵活的选择，承运人既可以向ＡＴＣ提交飞行计划以获得ＡＴＣ的管制服务，也可以在某些情况下计划ＶＦＲ航线或不使用ＡＴＣ服务进行飞行。
在不申请提交ＦＡＡ飞行计划的情况下，承运人就必须自己跟踪飞机直到目的地，即必须建立一套确定飞机位置的程序。
ＦＡＲ１２５部Ｋ分部“飞行放行规则对飞行放行系统中的运行控制做了详细的描述，其要求与ＦＡＲ１２１部补充运行的飞行放行规则基本上是一致的。
４．飞行定位系统（flightlocating system）ＦＡＡ要求按照ＦＡＲ１３５部运行时必须实施运行控制。
但是有关的放行要求不如飞行放行系统描述得详尽，运行控制的方式也没有具体规定（草拟中的ＣＣＡＲ１３５部也如此）。
这从另一个方面给承运人提供了空间，自由设计能够满足运行需要的控制系统。
ＦＡＲ１３５部承运人不需要制作授权某次飞行的正规的放行单，而且放行单的工作通常委托给了机长。
ＦＡＲ１３５部运行的范围从相对简单的飞行（如按照ＶＦＲ放行的飞机），到相对复杂的飞行（如涡轮喷气发动机驱动的运输类飞机的延伸跨水运行）都有。
每种情况下规章都指明运行控制的责任在承运人。
运行控制的工作职能可以委托给他人（包括协议代理人），但责任不能委托。
大部分的FAR１３５部运行，其运行控制的主要职能（包括所有飞行前制定的计划）都由机长处理。
ＦＡＲ１３５部也规定了和ＦＡＲ１２５完全一样的对飞行定位的要求。
从技术的角度讲，飞行定位系统不属于真正意义上的运行控制系统。
另外，对于通用航空的运行控制，除租赁运行外，ＦＡＲ９１部没有对运行控制规定特别的要求。
ＦＡＲ９１部涉及的飞机和运行种类覆盖面相当大，包括航空勘探、公益服务、医疗救援等等。
在某些情况下，１２１和１３５部承运人也会实施91部规则下的运行，如机组训练或调机等不载客飞行。
虽然对于ＦＡＲ９１部运行没有明确的运行控制系统要求，但可利用各种各样的系统支持这一工作。
例如，许多公司性质的承运人已选择雇佣或建立类似１２１部的签派系统，有的则单独依靠驾驶员行使所有的运行控制的职能。
由于９１部的运行不扩展到公众，所以ＦＡＡ对这种差别表现出了宽容。
（三）运行控制系统的内外差异用于运行控制的组织结构、技术和人员资格在不同的承运人之间甚至同一承运人内部都有很大的差异变化。