鼓式制动器设计
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鼓式制动器设计
设计说明书:鼓式制动器设计
第一部分:引言
引言部分介绍了鼓式制动器的作用和设计的背景,解释了为何需要设
计新的鼓式制动器,并概述了本文档的结构和目标。
第二部分:设计要求
设计要求部分列出了鼓式制动器设计的主要目标和性能要求。
这些要
求主要包括制动力、制动效率、制动稳定性、耐久性等方面的要求。
同时,还需要考虑到制动器的重量、尺寸、成本等因素。
第三部分:结构设计
结构设计部分包括制动器的整体结构设计和各个部件的详细设计。
其中,整体结构设计需要考虑到制动器的安装位置和方式,以及与车辆其他
部件的配合关系。
各个部件的设计需要考虑到材料的选择、尺寸的确定、
加工工艺等因素。
第四部分:工作原理
工作原理部分详细介绍了鼓式制动器的工作原理。
包括制动器的构成、制动材料的摩擦特性、制动力的产生机制等内容。
同时,还需要考虑到制
动过程中的热量产生和传递机制,以确保制动器的稳定性和耐久性。
第五部分:性能评估
性能评估部分对鼓式制动器的主要性能进行评估。
主要包括制动力、制动效率、制动稳定性、耐久性等方面的测试和分析。
需要设计相应的测试方法和评估标准,以确保设计的鼓式制动器能够满足要求。
第六部分:结论
结论部分对整个设计过程进行总结,评价了设计的鼓式制动器的优缺点,并提出了进一步改进的建议。
同时,还需要总结设计过程中的经验和教训,以便在将来的鼓式制动器设计中能够有所借鉴。
车辆工程专业课程设计题目:鼓式制动器设计学院机械与能源工程学院专业车辆工程年级车辆10级班级车辆1012姓名李开航学号 2010715040成绩指导老师赖祥生目录第1章绪论 (1)1.1制动系统设计的目的 (1)1.2制动系统设计的要求 (1)第2章鼓式制动器的设计计算及相关说明 (2)2.1鼓式制动器有关计算 (2)2.1.1基本参数 (2)2.1.2确定前后轴制动力矩分配系数β (2)2.1.3鼓式制动器制动力矩的确定 (3)2.2鼓式制动器的结构参数与摩擦系数的选取 (4)2.2.1制动鼓半径 (4)2.2.2制动鼓摩擦衬片的包角、宽度、和起始角 (4)2.2.3张开力作用线至制动器中心的距离 (4)2.2.4制动蹄支销中心的坐标位置 (5)2.2.5摩擦片的摩擦系数 (5)2.3后轮制动轮缸直径与工作容积的设计计算 (5)2.4摩擦衬片的磨损特性计算 (6)2.5驻车计算 (8)第3章鼓式制动器主要零件的结构设计 (10)3.1制动鼓 (10)3.2制动蹄 (11)3.3制动底板 (12)3.4支承 (12)3.5制动轮缸 (13)3.6摩擦材料 (13)3.7制动器间隙 (13)第4章鼓式制动器的三维建模 (14)第5章结论 (15)参考文献 (16)第1章绪论1.1制动系统设计的目的汽车是现代交通工具中用得最多,最普遍,也是最方便的交通运输工具。
汽车制动系是汽车底盘上的一个重要系统,它是制约汽车运动的装置。
而制动器又是制动系中直接制约汽车运动的一个关键装置,是汽车上最重要的安全件。
汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。
随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大,人们对安全性、可靠性要求越来越高,为保证人身和车辆的安全,必须为汽车配备十分可靠的制动系统。
1.2制动系统设计的要求本次的课程设计选择了鼓式制动器,制定出制动系统的结构方案,确定计算制动系统的主要设计参数制动器主要参数设计和液压驱动系统的参数计算。
◎n丸学车辆工程专业课程设计题目:鼓式制动器设计学院机械与能源工程学院专业车辆工程年级车辆—10级班级车辆—1012 __姓名李开航学号_2010715040_成绩指导老师赖祥生精品文档目录第1章绪论................................1.1 制动系统设计的目的........................1.2 制动系统设计的要求........................第2章鼓式制动器的设计计算及相关说明...................2.1 鼓式制动器有关计算........................2.1.1 基本参数 .........................2.1.2确定前后轴制动力矩分配系数B ..............................2.1.3 鼓式制动器制动力矩的确定 ..................2.2 鼓式制动器的结构参数与摩擦系数的选取...............2.2.1 制动鼓半径 .......................2.2.2 制动鼓摩擦衬片的包角、宽度、和起始角 ........2.2.3 张开力作用线至制动器中心的距离 .............2.2.4 制动蹄支销中心的坐标位置 ..................2.2.5 摩擦片的摩擦系数 .....................2.3 后轮制动轮缸直径与工作容积的设计计算...............2.4 摩擦衬片的磨损特性计算......................2.5 驻车计算.............................第3章鼓式制动器主要零件的结构设计...................3.1 制动鼓.............................3.2 制动蹄.............................3.3 制动底板...........................3.4 支承.............................3.5 制动轮缸...........................3.6 摩擦材料...........................3.7 制动器间隙...........................第4章鼓式制动器的三维建模.......................第5章结论..............................参考文献................................. 11 2 2 3445 5568 0012233第1章绪论1.1 制动系统设计的目的汽车是现代交通工具中用得最多,最普遍,也是最方便的交通运输工具。
1.课题研究的目的及意义汽车的设计与生产涉及到许多领域,其独有的安全性、经济性、舒适性等众多指标,也对设计提出了更高的要求。
汽车制动系统是汽车行驶的一个重要主动安全系统,其性能的好坏对汽车的行驶安全有着重要影响。
随着汽车的形式速度和路面情况复杂程度的提高,更加需要高性能、长寿命的制动系统。
其性能的好坏对汽车的行驶安全有着重要影响,如果此系统不能正常工作,车上的驾驶员和乘客将会受到车祸的伤害。
汽车是现代交通工具中用得最多、最普遍、也是运用得最方便的交通工具。
汽车制动系统是汽车底盘上的一个重要系统,它是制约汽车运动的装置,而制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的一个关键装置,是汽车上最重要的安全件。
汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。
随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大,人们对安全性、可靠性的要求越来越高,为保证人身和车辆安全,必须为汽车配备十分可靠的制动系统。
车辆在形式过程中要频繁进行制动操作,由于制动性能的好坏直接关系到交通和人身安全,因此制动性能是车辆非常重要的性能之一,改善汽车的制动性能始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。
现代汽车普遍采用的摩擦式制动器的实际工作性能是整个制动系中最复杂、最不稳定的因素,因此改进制动器机构、解决制约其性能的突出问题具有非常重要的意义。
2.汽车制动器的国内外现状及发展趋势对制动器的早期研究侧重于试验研究其摩擦特性,随着用户对其制动性能和使用寿命要求的不断提高,有关其基础理论与应用方面的研究也在深入进行。
目前,汽车所用的制动器几乎都是摩擦式的,可分为鼓式和盘式两大类。
盘式制动器被普遍使用。
但由于为了提高其制动效能而必须加制动增力系统,使其造价较高,故低端车一般还是使用前盘后鼓式。
汽车制动过程实际上是一个能量转换过程,它把汽车行驶时产生的动能转换为热能。
高速行驶的汽车如果频繁使用制动器,制动器因摩擦会产生大量的热量,使制动器温度急剧升高,如果不能及时的为制动器散热,它的效率就会大大降低,影响制动性能,出现所谓的制动效能热衰退现象。
第一章制动参数选择及计算第一节汽车参数(符号以汽车设计为准)制动器设计中需要的重要参量:汽车轴距:L=1370mm车轮滚动半径:r r=295mm汽车满载质量:m a=4100Kg汽车空载质量:m o=2600Kg满载时轴荷的分配:前轴负荷39%,后轴负荷61%空载时轴荷的分配:前轴负荷47%,后轴负荷53%满载时质心高度:hg=745mm空载时质心高度:hg'=850mm质心距前轴的距离:L1=835mm L1'=726mm 质心距后轴的距离:L2=535mm L2'=644mm 对汽车制动性有影响的重要参数还有:制动力及其分配系数、同步附着系数、制动强度、附着系数利用率、最大制动力矩与制动因数等。
第二节制动器的设计与计算一制动力与制动力矩分配系数0水平路面满载行驶时,前、后轴的负荷计算对于后轴驱动的移动机械和车辆,在水平路面满载行驶时前后轴的最大负荷按下式计算(g=9.8N/kg)前轴的负荷F1=Ga(L2-ϕhg)/(L-ϕhg)=3830.8N 后轴的负荷F2=GaL1/(L-ϕhg)=36349.2Nϕ---附着系数,沥青.混凝土路面,取0.6轴荷转移系数:前轴:m ,1=F Z 1/G1=0.24后轴:m ,2=F Z 1/G2=1.481、(汽车理论108页)水平路面满载行驶制动时,地面对前后车轮的法向反作用力(满载)F Z 1=GL(L 2+ϕgh )=4100×9.8÷1.370×(0.535+0.6×0.745)=28800.55N F Z 2=GL(L 1-ϕgh)=4100×9.8÷1.370×(0.835-0.6×0.745)=11379.45N式中:G--汽车所受重力;L--汽车轴距;1L --汽车质心离前轴距离;L 2--汽车质心离后轴距离;gh--汽车质心高度;g --重力加速度;(取9.80N/kg)2(汽车理论8,22)汽车制动时,如果不记车轮的滚动阻力矩和汽车的回转质量的惯性力矩,则任何角速度ω﹥0的车轮,其力矩平衡方程为Mμ-F b ×R e =0(4-2)式中:Mμ--制动器对车轮作用的制动力矩,即制动器的摩擦力矩,其方向与车轮旋转方向相反,N﹒m;F b --地面作用于车轮上的制动力,即地面与轮胎之间的摩擦力,又称地面制动力,其方向与汽车行驶方向相反,N ;R e --车轮有效半径,m令F B =Mμ/R e并称之为制动器的制动力,它是在轮胎周缘克服制动器的摩擦力矩所需的力,因此又称为制动周缘力。
摩托车鼓式制动器毕业设计
引言
本文档旨在介绍一份关于摩托车鼓式制动器的毕业设计。
设计目标是通过对鼓式制动器的研究和改进,提高其性能和稳定性。
设计背景
鼓式制动器是摩托车上常用的制动装置之一。
然而,由于设计和制造上的各种限制,当前的鼓式制动器存在一些问题,如制动力不稳定、制动效果差等。
因此,我们需要对其进行改进和优化。
设计目标
本毕业设计的目标是改善摩托车鼓式制动器的性能和稳定性。
具体的设计目标包括:
1. 提高制动力的稳定性和可控性;
2. 减小制动器的失效风险;
3. 降低制动过程中的噪音和振动;
4. 提高制动器的耐久性和可靠性。
设计方法
为了达到上述设计目标,我们将采取以下设计方法:
1. 通过对鼓式制动器的结构进行分析和优化,提高其刹车力的
稳定性和可调性;
2. 优化制动器材料的选择和结构设计,提高其耐久性和可靠性;
3. 引入先进的制动控制技术,提高制动器的响应速度和制动效果;
4. 研究制动器的噪音和振动产生机理,采取措施减小噪音和振
动的影响。
预期成果
通过本毕业设计,我们预期能够达到以下成果:
1. 改进后的摩托车鼓式制动器具有更稳定的刹车力和可调性;
2. 制动器的失效风险降低,使用寿命延长;
3. 制动过程中噪音和振动减小,提高乘坐舒适度;
4. 制动器整体性能提升,满足用户对安全和稳定性的要求。
结论
本文档介绍了关于摩托车鼓式制动器毕业设计的内容和目标。
通过采取相应的设计方法,我们希望能够改进摩托车鼓式制动器的性能和稳定性,并取得预期的成果。
目录一、设计任务书 (1)二、制动方案的拟定 (2)三、各种形式制动器现状比较 (4)四、整个传动系统运动和动力参数的选择与计算 (5)五、传动零件的设计计算 (12)六、总体布局 (13)七、总结 (17)八、参考资料 (17)一、设计任务书题目:已知条件:(1)假设地面的附着系数足够大;(2)车重2.2t(3)前后重量分配:40%,60%(4)蹄、盘正压力的分布状态可由自行假设(5)轮胎型号195/80R14(6)制动初速度100km/h(7)最大急刹车距离为18m(8)工作环境:设定为高温状态(9)制动摩擦系数取值范围:0.25≤f≤0.55(10制动器具体结构可参考汽车实验室相关制动器结构,也自行设计。
前后轮重量分配示意图二、制动方案的拟定汽车制动系是用以强制行驶中的汽车减速或停车、使下坡行驶的汽车车速保持稳定以及使已停驶的汽车在原地(包括在斜坡上)驻留不动的机构。
随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大,为了保证行车安全,汽车制动系的工作可靠性显得日益重要。
也只有制动性能良好、制动系工作可靠的汽车,才能充分发挥其动力性能。
汽车制动系至少应有两套独立的制动装置,即行车制动装置和驻车制动装置;重型汽车或经常在山区行驶的汽车要增设应急制动装置及辅助制动装置;牵引汽车应有自动制动装置。
任何一套制动装置均由制动器和制动驱动机构两部分组成。
制动器有鼓式与盘式之分。
行车制动是用脚踩下制动踏板操纵车轮制动器来制动全部车轮,而驻车制动则多采用手制动杆操纵,且具有专门的中央制动器或利用车轮制动器进行制动。
中央制动器位于变速器之后的传动系中,用于制动变速器第二轴或传动轴。
行车制动和驻车制动这两套制动装置必须具有独立的制动驱动机构。
行车制动装置的驱动机构,分液压和气压两种型式。
用液压传递操纵力时还应有制动主缸和制动轮缸以及管路;用气压操纵时还应有空气压缩机、气路管道、贮气筒、控制阀和制动气室等。
毕业设计说明书题目:轿车后轮制动器的设计学院(直属系):交通与汽车工程学院年级、专业: 2017级车辆工程1目录摘要 (4)1 绪论 (7)1.1概述 (7)1.2制动器研究现状和进展 (7)1.3制动器的设计意义 (8)2 制动器类型及方案的选择 (9)2.1 盘式制动器 (9)2.2 鼓式制动器 (9)2.3 制动器型式及方案的确定 (14)3制动系的主要参数的选择 (15)3.1理想的前、后制动力分配曲线 (15)3.2制动力分配系数与同步附着系数的确定 (16)3.3 制动力分配的合理性分析 (18)4制动器的设计计算 (24)4.1鼓式制动器主要参数的确定 (24)4.2 蹄片上力矩的计算 (26)4.3制动器效能因数 (32)4.4 制动器制动力的计算 (32)4.5 驻车制动的计算 (33)4.6 摩擦片磨损特性的计算 (35)4.6.1 比能量耗散率的计算 (35)4.7制动蹄支承销剪切应力的计算 (37)5 制动效能的评价 (39)5.1 制动减速度 (39)5.2 制动距离 (39)5.3 制动效能的稳定性 (40)6 液压操纵机构的设计 (41)6.1 工作轮缸的工作容积 (41)6.2 制动主缸的工作直径与工作容积 (41)6.3 制动踏板力与制动踏板行程的校核 (41)7 鼓式制动器的优化设计 (43)7.1 设计变量 (43)7.2 目标函数的建立 (43)7.3 建立约束函数 (43)7.4 优化求解 (44)7.5 优化结果 (45)8 制动器主要零部件的结构设计 (47)8.1 制动鼓的结构设计 (47)8.2 制动蹄的结构设计 (47)8.3 摩擦衬片的结构设计 (48)8.4 制动底板的结构设计 (48)8.5 支承形式的设计 (49)8.6 制动轮缸 (49)8.7 蹄与鼓之间的间隙调整装置 (49)9结论 (51)总结与体会 (52)致谢 (53)参考文献 (54)附录一 (55)附录二 (57)轿车后轮制动器的设计摘要制动系的功能是使汽车减速停车,在下坡行驶时稳定车速以及使汽车能可靠地驻留在平地或一定角度的坡道上。
毕业设计设计说明书题目 SC6408V 商用车鼓式制动器总成设计专业车辆工程(汽车工程)班级 2006级汽车一班学生 ___指导老师 ___重庆交通大学2010年前言1 本课题的目的和意义近年来,国内、外对汽车制动系统的研究与改进的大部分工作集中在通过对汽车制动过程的有效控制来提高车辆的制动性能及其稳定性,如ABS 技术等,而对制动器本身的研究改进较少。
然而,对汽车制动过程的控制效果最终都须通过制动器来实现,现代汽车普遍采用的摩擦式制动器的实际工作性能是整个制动系中最复杂、最不稳定的因素,因此改进制动器机构、解决制约其性能的突出问题具有非常重要的意义。
对于蹄-鼓式制动器,其突出优点是可利用制动蹄的增势效应而达到很高的制动效能因数,并具有多种不同性能的可选结构型式,以及其制动性能的可设计性强、制动效能因数的选择范围很宽、对各种汽车的制动性能要求的适应面广,至今仍然在除部分轿车以外的各种车辆的制动器中占主导地位。
但是,传统的蹄-鼓式制动器存在本身无法克服的缺点,主要表现于:其制动效能的稳定性较差,其摩擦副的压力分布均匀性也较差,衬片磨损不均匀;另外,在摩擦副局部接触的情况下容易使制动器制动力矩发生较大的变化,因此容易使左右车轮的制动力产生较大差值,从而导致汽车制动跑偏。
对于钳-盘式制动器,其优点在于:制动效能稳定性和散热性好,对摩擦材料的热衰退较不敏感,摩擦副的压力分布较均匀,而且结构较简单、维修较简便。
但是,钳-盘式制动器的缺点在于:其制动效能因数很低(只有0.7 左右),因此要求很大的促动力,导致制动管路内液体压力高,而且其摩擦副的工作压强和温度高;制动盘易被污染和锈蚀;当用作后轮制动器时不易加装驻车制动机构等。
因此,现代车辆上迫切需要一种可克服已有技术不足之处的先进制动器,它可充分发挥蹄-鼓式制动器制动效能因数高的优点,同时具有摩擦副压力分布均匀、制动效能稳定以及制动器间隙自动调节机构较理想等优点。
实习报告:鼓式制动器设计与实践一、前言鼓式制动器作为汽车制动系统的重要组成部分,其性能直接影响到汽车的行驶安全。
本次实习旨在通过设计和实践,深入了解鼓式制动器的结构、工作原理及设计要点,提高自己的动手能力和专业素养。
二、实习内容1. 鼓式制动器结构设计与计算(1)地面对车轮的法向作用力(2)前后轮制动器制动力(3)前后轮制动器重力与同步附着系数(4)前、后轮制动力分配系数的确定(5)制动器最大制动力矩(6)制动鼓与制动片的选择(7)鼓式制动器关键结构参数的选择2. 鼓式制动器的校核(1)制动器的热容量和温升的核算(2)摩擦衬片所承受的校核(3)汽车可能停驻的极限上坡路倾斜角(4)汽车可能停驻的极限下坡路倾斜角3. 制动器主要零件的结构设计(1)制动鼓(2)制动蹄(3)制动底板(4)支撑(5)制动轮缸(6)凸轮式张开机构(7)杉楔块式张开机构(8)制动钳(9)制动块(10)摩擦材料(11)制动器间隙的调整方法及相应机构三、实习心得与体会通过本次实习,我对鼓式制动器的结构、工作原理及设计有了更深入的了解,提高了自己的动手能力和团队协作能力。
在设计过程中,我学会了如何查阅资料、分析问题、解决问题,锻炼了自己的独立思考和创新能力。
在实践操作中,我注意到了安全问题,遵循操作规程,避免了意外事故的发生。
同时,我也认识到了自己在专业知识和技能方面的不足,明确了今后的学习方向。
四、总结本次实习使我受益匪浅,不仅提高了自己的专业素养,还对鼓式制动器的设计与实践有了更深入的认识。
在今后的工作中,我将不断努力学习,争取在汽车制动系统领域取得更好的成绩。
(注:本实习报告仅作为示例,实际内容可根据实习具体情况进行调整和补充。
)。
5 鼓式制动器5.1 制动距离S S=6.31(t 1+22t )V 1+max2192.25j V (m)= 6.31(0.1+0.2/2)⨯50+86.692.25502⨯=14.8m m ax f F <F ϕ=ϕFz =7330⨯9.8⨯0.7=5028.38N m ax j =a f m F max=5028.38÷7330=6.86(m/s 2) (J>5.9)最大制动距离 St =0.15v+v 2/115=0.15⨯50+502÷115=29.2mS<St 所以符合要求。
式中 t 1:机构滞后时间0.1 s ;t 2:制动力增长时间 0.2s ;v 1:制动初速度50km/h ;J max :最大稳定制动减速度;m a :满载质量7330kg ;F fmax :最大地面制动力。
5.2 制动力分配系数β0ϕ=hgb L -β 代入数据得β=0.46式中 0ϕ:满载同步附着系数 0.6;L :汽车轴距 4000mm ;b :满载时汽车质心至后轴距离 1400mm ;h g :满载时质心高度 745mm 。
5.3 前后轴制动器总制动力F f =F μ=F μ1+F μ2 =24155.1+37389.6=61544.7(N)F μ1=βF μ<L g m a ϕ(b+ϕh g )=47.08.97330⨯⨯)(745.07.04.1⨯+⨯=24155.1(N) F μ2=(1-β)F μ<L g m a ϕ(a-ϕh g )= 47.08.97330⨯⨯)(745.07.06.2⨯-⨯=37389.6(N) 式中 F μ:前后轴制动器总制动力;F μ1 、F μ2:前、后轴制动器制动力;β:制动力分配系数0.46;g :重力加速度 9.8m/s ;L :汽车轴距 4000mm ;a 、b :分别为汽车质心至前、后轴中心的距离 a=2600mm ,b=1400mm ; ϕ:地面附着系数 0.7(干沥青路面);h g :汽车质心高度 hg=745mm ;ma :汽车满载质量 7330kg5.4 驻车所需制动力F z =a m g sin α5.4.1 汽车可能停驻的极限上坡路倾斜角αhgL a ϕϕα-=arctan =745.07.046.27.0arctan⨯-⨯ =27.6式中 ϕ:车轮与地面摩擦系数,取0.7;a :汽车质心至前轴间距离;L :轴距;hg :汽车质心高度。
某型汽车鼓式制动器的设计汽车的制动系统是汽车安全的关键部件之一。
鼓式制动器是最常见的制动器之一,它的设计是由鼓和制动鞋两部分组成的。
在鼓式制动器的设计中,鼓是最基本的构件,其主要用途是储存制动能量并将其转化为热能。
制动鞋则是利用鼓表面的摩擦力来实现制动操作的。
在某型汽车鼓式制动器的设计中,有几个关键点需要考虑。
首先,鼓的材料必须具有足够的强度和耐磨性,以承受重负荷运行时的高温和高压力环境。
通常,鼓的制作材料包括铸铁、铸钢、铝合金等。
各种材料的选择主要取决于汽车的使用情况和性能要求。
其次,在鼓式制动器的设计中,制动鞋的选择也非常重要。
制动鞋上面的制动垫必须与鼓表面接触并产生足够的摩擦力,以实现制动操作。
制动垫的材料通常是混合了树脂、金属等材料的配方,可以根据汽车的要求进行不同程度的制动力和磨损控制。
除此之外,某型汽车的鼓式制动器设计还涉及到了许多技术细节。
例如,制动鞋与鼓之间的间隙必须能够满足制动要求,一般为0.4-0.6mm。
制动鞋还必须能够顺畅地受力,并在较高速度下稳定制动。
这就需要考虑到制动鞋形状、材料硬度、角度等细节因素。
此外,鼓式制动器的设计还需要考虑到制动操作的稳定性和可靠性。
例如,在制动器工作时,温度和摩擦力都会引起鼓和制动鞋的变形和膨胀,这可能会对制动器的性能造成影响,因此需要考虑加强制动器的散热和稳定性设计,避免由于热膨胀和变形而导致制动器失灵。
总而言之,某型汽车鼓式制动器的设计需要考虑到许多方面的因素。
在选择鼓和制动鞋材料、考虑制动器的间隙和稳定性、制动器的散热和稳定性设计等方面,设计师需要有深入的理解和经验。
只有在所有的因素都平衡考虑的情况下,才能设计出性能优良、耐用可靠的鼓式制动器,确保汽车的行驶安全。
液压鼓式制动器设计计算
首先,计算液压鼓制动器所需的制动力矩。
制动力矩是制动器能产生
的力矩,它与所需制动力和制动器半径之间的关系为:
制动力矩=制动力x制动器半径
其中,制动力是需要根据实际车辆质量、制动要求等因素进行评估。
制动器半径是制动器系列中给定的数值,可以根据车辆的尺寸和制动性能
要求进行选择。
其次,计算液压鼓制动器所需的制动压力。
制动压力是制动器产生的
压力,它与制动器所需制动力和制动器活塞面积之间的关系为:制动压力=制动力/制动器活塞面积
制动器活塞面积是制动器系列中给定的数值,可以根据车辆质量和制
动要求进行选择。
然后,计算液压鼓制动器所需的制动片面积。
制动片面积是制动片的
有效面积,它与制动片的尺寸和形状有关。
在进行制动片面积计算时,需
要考虑制动片数量、制动片半径、制动片宽度等参数。
通常情况下,制动
片面积为制动器活塞面积的一定倍数,具体倍数的选择要根据实际情况进行。
最后,计算液压鼓制动器的制动系数。
制动系数是制动器的性能指标,它与制动力矩、制动片面积、制动器活塞面积等因素有关。
根据设定的制
动力矩和制动器参数,可以通过试验或仿真的方法来确定制动系数。
综上所述,液压鼓式制动器的设计计算涉及制动力矩、制动压力、制
动片面积和制动系数等关键参数。
设计计算的主要目的是确定制动器的尺
寸、参数和性能指标,以满足车辆对制动要求的需要。
在实际设计中,还需要考虑其他因素,如材料选择、液压系统参数等,以确保制动器的可靠性和安全性。
车辆工程专业课程设计题目:鼓式制动器设计学院机械与能源工程学院专业车辆工程年级车辆10级班级车辆1012姓名李开航学号 2010715040成绩指导老师赖祥生目录第1章绪论 (1)1.1制动系统设计的目的 (1)1.2制动系统设计的要求 (1)第2章鼓式制动器的设计计算及相关说明 (2)2.1鼓式制动器有关计算 (2)2.1.1基本参数 (2)2.1.2确定前后轴制动力矩分配系数β (2)2.1.3鼓式制动器制动力矩的确定 (3)2.2鼓式制动器的结构参数与摩擦系数的选取 (4)2.2.1制动鼓半径 (4)2.2.2制动鼓摩擦衬片的包角、宽度、和起始角 (4)2.2.3张开力作用线至制动器中心的距离 (4)2.2.4制动蹄支销中心的坐标位置 (5)2.2.5摩擦片的摩擦系数 (5)2.3后轮制动轮缸直径与工作容积的设计计算 (5)2.4摩擦衬片的磨损特性计算 (6)2.5驻车计算 (8)第3章鼓式制动器主要零件的结构设计 (10)3.1制动鼓 (10)3.2制动蹄 (11)3.3制动底板 (12)3.4支承 (12)3.5制动轮缸 (13)3.6摩擦材料 (13)3.7制动器间隙 (13)第4章鼓式制动器的三维建模 (14)第5章结论 (15)参考文献 (16)第1章绪论1.1制动系统设计的目的汽车是现代交通工具中用得最多,最普遍,也是最方便的交通运输工具。
汽车制动系是汽车底盘上的一个重要系统,它是制约汽车运动的装置。
而制动器又是制动系中直接制约汽车运动的一个关键装置,是汽车上最重要的安全件。
汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。
随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大,人们对安全性、可靠性要求越来越高,为保证人身和车辆的安全,必须为汽车配备十分可靠的制动系统。
1.2制动系统设计的要求本次的课程设计选择了鼓式制动器,制定出制动系统的结构方案,确定计算制动系统的主要设计参数制动器主要参数设计和液压驱动系统的参数计算。
鼓式制动器主要零部件的结构设计1)制动鼓制动鼓应当有足够强度、刚度和热容量,与摩擦衬片材料相配合,又应当有较高的摩擦因数。
制动鼓有铸造的和组合式两种。
铸造制动鼓多选用灰铸铁制造,具有机械加工容易、耐磨、热容量大等优点。
为防止制动鼓工作时受载变形,常在制动鼓的外圆周部分铸有加强肋,用来加强刚度和增加散热效果。
组合式制动鼓的圆柱部分可以用铸铁铸出,腹板部分用钢板冲压成形;也可以在钢板冲压的制动鼓内侧,镶装用离心浇铸的合金铸铁组合构成制动鼓;后者主体用铝合金铸成,内镶一层珠光体组成的灰铸铁作为工作面。
组合式制动鼓的共同特点是质量小,工作面耐磨,并具有较高的摩擦因数。
综上所述,本次设计采用铸造式制动鼓。
2)制动蹄乘用车和总质量较小的商用车的制动蹄,广泛采用T形型钢碾压或用钢板焊接制成;总质量较大的商用车,则多用铸铁或铸钢铸成。
制动蹄的断面形状和尺寸应保证其刚度。
但总质量较小汽车的钢板制成的制动蹄腹板上往往开一条或两条径向槽,使蹄的弯曲刚度小些,其目的是使臣配件磨损较为均匀,并减少制动时的尖叫声。
总质量较大的商用车的制动蹄断面有工字形、山字形和 字形集中。
制动蹄腹板和翼緣的厚度,乘用车的为3~5mm。
本次设计采用钢板焊接制成。
3)制动底板制动底板承受全部制动反力矩,故应有足够的刚度。
为此,制动底板都冲压成凹凸起伏状。
4)制动蹄回位弹簧制动蹄回位弹簧的拉力应等于制动分泵或制动凸轮推力的1%~4%。
对于简单非平衡式制动器,只用一根回位弹簧,而对于对称平衡式或简单平衡式的用二根回位弹簧,对于气制动驱动机构,只在凸轮一端装有一根回位弹簧。
在设计制动器回位弹簧时,弹簧圈数应尽量取得多些。
本次设计采用一根回位弹簧。
5)摩擦材料对汽车制动摩擦材料要求:1、具有高而稳定的稳定的摩擦系数,热衰退应当较为缓和,不能在温度升到某一数值后摩擦系数骤然下降;2、耐磨性好;3、吸水率和洗油率低;4、有较高的耐挤压强度和冲击强度;5、制动时不产生噪声和臭气。
鼓式制动器设计方案设计方案说明书:鼓式制动器设计方案一、设计背景在现代汽车工业中,制动器是车辆行驶安全的重要组成部分。
鼓式制动器是目前广泛使用的制动系统之一,其结构简单、制动性能稳定,因此在汽车行业得到了广泛应用。
本设计方案旨在开发一种具有较高性能和可靠性的鼓式制动器。
二、设计目标1.提高制动效果:通过优化制动力的分配,提高制动器的整体性能,从而达到更高的制动效果。
2.减少制动器的磨损:通过优化制动器的材料和结构设计,减少制动器的磨损,延长使用寿命。
3.提高制动器的散热性能:通过改进散热器的设计,提高制动器的散热性能,避免制动过程中产生的高温对制动器产生不利影响。
4.提高制动器的可靠性:通过提升制动器的结构设计和选用优质材料,提高制动器的可靠性,降低故障率和维修成本。
5.提高制动器的安全性能:通过增加制动器的安全性能,保证车辆在刹车过程中能够稳定停车,防止制动失效等意外事故。
三、技术方案1.优化制动力分配系统:通过电子控制系统,合理调配前后轮制动力的比例,实现智能化的制动力分配,提高制动效果和安全性。
2.采用新型摩擦材料:选用高温耐磨的摩擦材料,并进行优化设计,在提高制动力的同时降低摩擦损失,减少制动器的磨损。
3.改进鼓式制动器的散热器设计:增加散热片的数量和密度,增强散热器的散热能力,有效降低制动器的温度,提高制动器的散热性能。
4.引入电子控制系统:采用电子控制系统对制动器进行智能监控和调控,实现制动力的实时监测和调整,提高制动器的可靠性和安全性。
5.优化制动器的结构设计:通过改进制动器的结构设计,提高制动器的稳定性和刹车性能,减少制动失效的风险,保证车辆在紧急情况下能够及时停车。
6.选用优质材料:选用高强度、高耐磨、高温抗氧化的材料,提高制动器的耐久性和抗热性能。
四、预期效果通过以上的技术方案的实施,预计能够实现以下效果:1.制动器的制动效果显著提高,提高车辆的制动安全性。
2.降低制动器的磨损程度,延长使用寿命,减少维修成本。
农用拖拉机鼓式制动器毕业设计
引言
这份文档是关于农用拖拉机鼓式制动器的毕业设计的详细说明。
本文将介绍制动器的原理和设计要求,并提供一个简单的设计方案。
制动器原理
拖拉机鼓式制动器是一种常见的制动装置,采用摩擦力将车轮
减速或停止。
其工作原理包括制动鼓、制动片、制动系统等重要组
成部分。
当制动踏板踩下时,制动液将通过液压系统传递,使制动
片与制动鼓接触,从而实现制动效果。
设计要求
在进行农用拖拉机鼓式制动器的毕业设计时,需要考虑以下几
个设计要求:
1. 制动效果:制动器需要能够有效减速或停止拖拉机,保证行
驶安全。
2. 结构可靠:制动器的结构需要牢固可靠,能够耐受长时间的
使用和重负荷。
3. 制动平衡:制动器在两侧车轮上需要保持平衡的制动效果,以确保稳定的行驶。
4. 维修便捷:制动器设计应考虑维修和更换零部件的方便性,以降低维护成本。
设计方案
基于以上设计要求,我们提供以下简单的设计方案:
1. 制动片材料选择:选用高温耐磨损的制动片材料,如特殊合金材料。
2. 制动鼓设计:制动鼓应具备良好的散热性能,以避免制动效果下降。
3. 制动液选择:选择耐高温、低凝固点的制动液,以确保在各种工况下都能正常工作。
4. 液压系统设计:设计合理的液压系统,确保制动压力均匀分布并能快速响应。
该设计方案着重于简单且传统的设计方法,以确保设计过程中不存在法律复杂性和不确定性。
请注意,本文仅为毕业设计提供简要指导,具体细节和数据应根据实际需求和情况进行研究和分析。
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完成以上内容后,请注意修改标题中的字数要求。
摘要目前,随着汽车行业的日益兴旺,对汽车零件的要求也越来越高,制动系执行机构-制动器的设计缺陷导致汽车制动系统的忽视进而使汽车交通事故现象越来越严重。
因此正确的制动器设计应该被准确深入研究。
本文对应用在豪华客车上的气压制动器的设计,对制动系的参数选择进行详细的分析,并且估算了应用该豪华客车的制动器的参数及结构形式,同时对制动器的制动主要部件制动蹄片进行了受力分析,并且分析在驻车情况下车的受力及坡角。
豪华客车上的气压凸轮制动器对汽车安全性能的提高起到重要作用,这也为以后的研究设计提供了必备的参数。
关键词:客车;制动器;参数;分析;结构。
AbstractAt present, as the auto industry's increasingly prosperous auto parts are also getting higher and higher requirements, implementation of the braking system - brake design flaw led to the neglect of the vehicle braking system so that the phenomenon of more and more serious car accident. Therefore, the correct brake designed to be accurate and in-depth study.Application of this article in the luxury passenger car brake pressure on the design parameters of the braking system of choice for detailed analysis and estimates the application of the luxury passenger car brakes in the form and structure of the parameters, at the same time the brakes on the brake of the main brake parts Carried out a shoe analysis, and analysis of the situation in the car and get off in the force and slope angle.The luxury bus cam brake pressure on the improvement of vehicle safety performance has played an important role in this for the future research and design to provide the necessary parameters.Key words: passenger cars; brakes; parameters; analysis; structure.1 绪论1.1 汽车制动系概述尽可能提高车速是提高运输生产率的主要技术措施之一。
目录一.选定车型 (3)整车性能参数 (3)二.制动器的设计计算 (4)2.1 地面对车轮的法向反作用力 (4)2.2汽车前后轴制动力 (5)2.3同步附着系数的确定 (7)2.4制动器最大制动力矩 (7)三.制动器结构设计与计算 (8)3.1制动鼓内径D (8)3.2制动鼓厚度n (8)3.3摩擦村片宽度b和包角β (9)3.4摩擦衬片起始角β0 (10)3.5制动器中心到张开力P作用线的距离a (10)3.6制动体制动蹄支撑点位置坐标k和c (10)3.7 摩擦片摩擦系数f (11)四.制动器主要零部件的结构设计 (11)4.1 制动鼓 (11)4.2 制动蹄 (11)4.3制动底板 (12)4.4制动蹄的支承 (12)4.5制动轮缸 (12)4.6制动器间隙 (12)五.校核 (13)5.1校核制动器的热容量和温升的核算 (13)5.2制动器的校核 (14)参考文献 (15)一.选定车型:比亚迪整车性能参数:轴距 2600mm车轮滚动直径: 615mm轮距前/后 1480/1460整备质量 1200kg空载时前轴分配负荷 60%空载时质心高度 600mm最高车速 180km/h最大爬坡度 21%(12°左右)最小转向直径 10.2m最大功率/转速 78/6000 kw/rpm最大转矩/转速 134/4500N*m/rpm轮胎型号 195/60R15手动5挡二.制动器的设计计算2.1 地面对车轮的法向反作用力B F ——地面作用于车轮上的制动力,即地面与轮胎之间的摩擦力,又称为地面制动力,其方向与汽车行驶方向相反,N ;e r ——车轮有效半径,m 。
令 ef f r T F =并称之为制动器制动力,它是在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的力,因此又称为制动周缘力。
f F 与地面制动力B F 的方向相反,当车轮角速度ω>0时,大小亦相等,且f F 仅由制动器结构参数所决定。
即f F 取决于制动器的结构型式、尺寸、摩擦副的摩擦系数及车轮有效半径等,并与制动踏板力即制动系的液压或气压成正比。
鼓式制动器温度监控系统设计鼓式制动器温度监控系统设计摘要:针对鼓式制动器失效问题设计了一套自动降温控制系统,主要是对制动器的温度控制,系统通过温度传感器测试刹车片实时温度,经过信号转换传给单片机进行分析处理,控制继电器淋水阀喷水降低制动器温度,以提高鼓式制动器的可靠性,保证行车制动安全。
关键词:鼓式制动器;降温;单片机目录序言 (1)第1章课题分析与方案论证 (2)1.1课题任务分析 (2)1.2设计方案 (2)第2章软件使用介绍 (3)2.1Keil软件 (3)2.2Proteus仿软真件的介绍 (3)第3章单片机最小系统 (4)3.1 STC89C51RC单片机 (4)3.2电源电路 (8)3.3时钟电路 (9)3.4复位电路 (9)第4章软件电路 (11)4.1程序流程图 (11)4.2软件程序 (11)4.3 程序编译 (16)4.2Protuse仿真 (18)第5章硬件电路 (21)5.1电阻 (21)5.2电容器 (21)5.3晶振 (21)5.4 1N4148二极管 (22)5.5 TIP41-NPN型三极管 (23)5.6温度传感器DS18B20 (23)第6章应用系统实现 (24)5.1硬件连接 (24)5.2程序下载 (25)参考文献 (28)致谢 (29)序言司机驾车,尤其是在长时间下坡、急转弯的盘山路上行驶时要频繁地使用刹车,这就对刹车片的性能提出了较高的要求,可以这样说:刹车系统是人身安全的重要保障。
众所周知,现在的刹车系统是利用刹车片之间的磨擦来实现减速的,但磨擦会产生热量,频繁的使用刹车,产生的大量热量不可能及时的散去,因此刹车片和车轮的温度迅速升高。
任何东西都有一个承受极限,当温度升高到一定程度时,汽车的制动效能就会下降。
尤其是鼓式制动器,由于其制动效能的稳定性较差,温度的升高很容易引起制动效能的下降。
因此可能发生刹车失灵的严重后果—直接威胁到车内人员的生命。
为此,我想到给车设计安装一个对车轮及刹车片温度进行实时监控,并能自动采取应对措施的系统来解决这个问题,从而达到提高行车的安全系数的目的。
本说明书共分为六章,第一章课题分析与方案论证;第二章对软件使用进行介绍;第三章对单片机最小系统进行分析;第四章对系统的软件进行了分析;第五章对硬件进行了分析;第六章介绍了应用系统的实现。
第1章课题分析与方案论证1.1课题任务分析本课题主要实现鼓式制动器温度监控,当制动器温度达到100℃时,水泵喷水,当温度达到120℃时,水泵大量喷水。
在Protuse仿真时,用电机代替水泵,当温度达到100℃时电机开始转动,当温度达到120℃时,电机快速转动。
本设计将介绍一种基于单片机的温度控制系统。
该系统采用STC89C51单片机为核心,通过STC89C51单片机驱动数字温度传感器DS18B20,从而驱动水泵。
1.2方案论证1.2.1方案一由于本设计是测温电路,可以使用热敏电阻之类的器件利用其感温效应,在将随被测试温度变化的电压或电流采集过来,进行A/D转换后,就可以用单片机进行数据的处理,在显示电路上,就可以将被测温度显示出来,这种设计需要用到A/D转换电路,感温电路比较麻烦。
而且在对采集的信号进行放大时容易受温度的影响出现较大的偏差。
1.2.2方案二进而考虑到用温度传感器,在单片机电路设计中,大多都是使用传感器,所以这是非常容易想到的,所以可以采用一只温度传感器DS18B20,此传感器,可以很容易直接读取被测量温度值,进行转换,就可以满足设计要求。
从以上两种方案,很容易看出,采用方案二,电路比较简单,软件设计也比较简单,故采用了方案二。
第2章软件使用介绍2.1Keil软件Keil C51是美国Keil Software公司出品的51系列兼容单片机C语言软件开发系统,与汇编相比,C语言在功能上、结构性、可读性、可维护性上有明显的优势,因而易学易用。
用过汇编语言后再使用C语言来开发,体会更加深刻。
Keil C51软件提供丰富的库函数和功能强大的集成开发调试工具,全Windows 界面。
另外重要的一点,只要看一下编译后生成的汇编代码,就能体会到Keil C51生成的目标代码效率非常之高,多数语句生成的汇编代码很紧凑,容易理解。
在开发大型软件时更能体现高级语言的优势。
2.2Proteus仿软真件的介绍Proteus是一款Labcenter出品的电路分析实物仿真系统,可仿真各种电路和IC,并支持单片机,元件库齐全,使用方便,是不可多得的专业的单片机软件仿真系统。
该软件的特点:(1)全部满足我们提出的单片机软件仿真系统的标准,并在同类产品中具有明显的优势。
(2)具有模拟电路仿真、数字电路仿真、单片机及其外围电路组成的系统的仿真、RS一232动态仿真、1 C调试器、SPI调试器、键盘和LCD系统仿真的功能;有各种虚拟仪器,如示波器、逻辑分析仪、信号发生器等。
(3)目前支持的单片机类型有:68000系列、8051系列、A VR系列、PIC12系列、PIC16系列、 PIC18系列、Z80系列、HC11系列以及各种外围芯片。
(4)支持大量的存储器和外围芯片。
总之该软件是一款集单片机和SPICE 分析于一身的仿真软件,功能极其强大,可仿真51、A VR、PIC。
第3章单片机最小系统3.1 STC89C51RC单片机MCS-51系列单片机常用机型有8051、8751、89C51等,简称51单片机,均使用Intel8051内核,指令系统与引脚完全兼容,仅内片ROM形式有所不同:分别为PROM、EPROM、EEPROM。
而STC89C51RC单片机是新一代超强抗干扰/高速/低功率的单片机,指令代码完全兼容传统80C51单片机,12时钟/机器周期和6时钟/机器周期可任意选择。
STC89C51RC具有以下特点:1)增强型 1T 流水线/精简指令集结构 8051 CPU 。
2)工作电压:5.5V - 3.4V(5V单片机)/ 3.8V - 2.0V(3V单片机)。
3)工作频率范围:0 - 35 MHz,相当于普通8051的 0~420MHz.实际工作频率可达48MHz。
4)用户应用程序空间12K / 10K / 8K / 6K / 4K / 2K 字节。
5) 片上集成 512 字节 RAM 。
6) 通用I/O口(27/23个),复位后为:准双向口/弱上拉(普通8051传统I/O 口);可设置成四种模式:准双向口/弱上拉,推挽/强上拉,仅为输入/高阻,开漏;每个I/O口驱动能力均可达到20mA,但整个芯片最大不得超过55mA 。
7)ISP(在系统可编程)/IAP(在应用可编程),无需专用编程器。
可通过串口(P3.0/P3.1)直接下载用户程序,数秒即可完成一片。
8)EEPROM 功能。
9)看门狗。
10)内部集成MAX810专用复位电路(外部晶体20M以下时,可省外部复位电路)。
11)时钟源:外部高精度晶体/时钟,内部R/C 振荡器;用户在下载用户程序时,可选择是使用内部R/C振荡器还是外部晶体/时钟;常温下内部R/C 振荡器频率为:5.2MHz ~ 6.8MHz;精度要求不高时,可选择使用内部时钟,但因为有温漂,应认为是4MHz ~ 8MHz 。
12)共2个16位定时器/计数器。
13)外部中断2路,下降沿中断或低电平触发中断,Power Down模式可由外部中断低电平触发中断方式唤醒。
14)PWM(4路)/PCA(可编程计数器阵列),也可用来再实现4个定时器也可用来再实现4个定时器或4个外部中断(上升沿中断/下降沿中断均可支持)。
15)ADC,10位精度ADC,共8路。
16)通用异步串行口(UART)。
17)SPI同步通信口,主模式/从模式。
18)工作温度范围:0 - 75℃ / -40 - +85℃。
19)封装:PDIP-28,SOP-28,PDIP-20,SOP-20,PLCC-32,TSSOP-20。
图3-1 STC89C51RC单片机图3-2 STC89C51RC单片机引脚图STC89C51RC有40条引脚,共分为端口线、电源线、控制线三类,现将各引脚分别说明如下:1.电源线。
Vcc:+5V电源电压。
Vss:+5V电源地端。
2.端口I/O(P0、P1、P2、P3)。
P0口:P0口为一个8位漏级开路双向I/O口,每脚可吸收8TTL门电流。
当P1口的管脚第一次写1时,被定义为高阻输入。
P0能够用于外部程序数据存储器,它可以被定义为数据/地址的第八位。
在FIASH编程时,P0 口作为原码输入口,当FIASH进行校验时,P0输出原码,此时P0外部必须被拉高。
P1口:P1口是一个内部提供上拉电阻的8位双向I/O口,P1口缓冲器能接收输出4TTL门电流。
P1口管脚写入1后,被内部上拉为高,可用作输入,P1口被外部下拉为低电平时,将输出电流,这是由于内部上拉的缘故。
在FLASH 编程和校验时,P1口作为第八位地址接收。
P2口:P2口为一个内部上拉电阻的8位双向I/O口,P2口缓冲器可接收,输出4个TTL门电流,当P2口被写“1”时,其管脚被内部上拉电阻拉高,且作为输入。
并因此作为输入时,P2口的管脚被外部拉低,将输出电流。
这是由于内部上拉的缘故。
P2口当用于外部程序存储器或16位地址外部数据存储器进行存取时,P2口输出地址的高八位。
在给出地址“1”时,它利用内部上拉优势,当对外部八位地址数据存储器进行读写时,P2口输出其特殊功能寄存器的内容。
P2口在FLASH编程和校验时接收高八位地址信号和控制信号。
P3口:P3口管脚是8个带内部上拉电阻的双向I/O口,可接收输出4个TTL 门电流。
当P3口写入“1”后,它们被内部上拉为高电平,并用作输入。
作为输入,由于外部下拉为低电平,P3口将输出电流(ILL)这是由于上拉的缘故。
P3口也可作为AT89C51的一些特殊功能口,如下表1-1所示:表1-1 51单片机P3口引脚的第二功能P3口同时为闪烁编程和编程校验接收一些控制信号。
3.控制线。
1).外接晶体引脚:XTAL1:反向振荡放大器的输入及内部时钟工作电路的输入。
XTAL2:来自反向振荡器的输出。
2).RST:复位输入。
当振荡器复位器件时,要保持RST脚两个机器周期的高电平时间。
3).ALE/PROG:当访问外部存储器时,地址锁存允许的输出电平用于锁存地址的地位字节。
在FLASH编程期间,此引脚用于输入编程脉冲。
在平时,ALE端以不变的频率周期输出正脉冲信号,此频率为振荡器频率的1/6。
因此它可用作对外部输出的脉冲或用于定时目的。
然而要注意的是:每当用作外部数据存储器时,将跳过一个ALE脉冲。
如想禁止ALE的输出可在SFR8EH地址上置0。
此时, ALE 只有在执行MOVX,MOVC指令是ALE才起作用。