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昌赣客专CGZQ-11标兴国境内基本工程概况CGZQ-11标段正线全长45.541Km，起止里程DK329＋687.5～DK378＋178，起点位于江西省兴国县，止于江西省赣州赣县，兴国境内的主要工程内容有路基、车站、桥梁、隧道、轨道工程。
主要工程数量： 1座车站（兴国西站）1.65 km；18座桥梁6437.32延长米，其中5座特大桥3505.72延长米、8座大桥2423.58延长米、5座中桥508.02延长米，28座涵洞通道，9座隧道8094.19m，主要代表隧道(长度1～5Km隧道)有黄峰山隧道、新塘隧道。
新塘隧道：隧道位于赣州市兴国县庄埠乡，隧道出口有乡村道路通过。
隧道全长2418.7m，为中长隧道。
进口段1250m，出口段1168.7 m（反坡），最大独头通风长度1250m。
隧道最大埋深236m。
黄峰山隧道：隧道起讫里程DK333+781.00～DK DK336+726.00，全长2945，（其中正洞Ⅱ级围岩1860 m、Ⅳ级围岩340m、Ⅴ级围岩745m级围岩分别占63.0 %、12.0%、25. %），为长大隧道。
箱梁预制架设：本标在DK341+600线路右侧设置箱梁制存梁场一处，箱梁预制架设是控制工期的关键环节，箱梁制运架涉及诸多大型设备，安全风险高，因此，箱梁的预制、运输和架设是本标段的重点工程。
一、兴国段组织机构设施主要组织机构有：局经理部、一分部、二分部、六分部（梁场）、七分部（三电改迁）、八分部（物资储备），其中局经理部位于，江西赣州兴国县凤凰大道89号，一分部位于江西省赣州市兴国县永丰乡蕉溪村，二分部位于江西省赣州市兴国县埠头乡蕉田村鹅公塘组，六分部位于江西省赣州市兴国县埠头乡蕉田村七分部位于江西省兴国县富兴新村41号，八分部位于江西省赣州市兴国县潋江大道330号。
二、兴国境内昌赣客专CGZQ-11标建量产值在兴国境内昌赣客专CGZQQ-11标建量总产值为13.8072亿元，其中一分部5.8082亿元，二分部5.3915亿元。
南昌至赣州客运专线施工图接触网站前接口工程专项技术交底资料2015年10月20日一、概述电气化接触网专业与线路、轨道、站场、桥、隧道、高架站房结构、动车段、信号、通信、综合检修基地、电力、变电、电磁兼容等专业均存在复杂精细的接口工程，在施工中，应严格按接口施工图设计要求，组织各阶段的接触网相关接口施工。
需要说明的是，客运专线建设中将与以往的土建施工分工有所不同：接触网基础和电气化接地均纳入土建施工承包商的施工负责范围。
所有土建预留的结构，均应满足接触网支柱、吊柱、法兰分类及受力检算条件的要求和施工误差要求。
二、路基段接触网接口工程1、接口工程项目接触网路基段接口工程包括：●支柱及拉线基础●预留过轨管及手孔2、手孔、过轨预留断面示意图（具体的参见路基专业大样图）3、接触网基础预留平面示意图4、施工图表目录（1）路基段接触网接口设计工点图《路基段接触网基础预留接口设计图》。
（2）接触网基础类型参照中铁第四勘察设计院集团有限公司通用图《接触网H型钢柱基础》）（图号：肆房(2010)8301）；（3）接触网过轨、手孔预留；（4）接触网预留过轨管及手孔参见路基专业大样图。
5、施工注意事项（1） 接触网支柱及拉线基础平面布置a.采用机械化施工的钻孔灌注桩基础，具体的预埋基础的设计及施工方案参见我院房建专业和地路专业施工设计说明。
b.平面布置、施工工艺及误差应严格根据施工图要求进行，需要考虑与电缆槽距离的配合。
c.根据分工要求，由土建施工单位负责完成与路基的一体化施工。
d. 正线接触网支柱跨距一般为50~55m,具体见路基段接触网接口设计工点图《路基段接触网基础预留接口设计图》。
拉线基础一般设置于距下锚支柱基础7m处（昌赣正线7m，既有改造、枢纽除外）。
e.H型钢柱基础距离线路中心距离一般为无碴区段3.15米，有碴区段3.25米，硬横跨基础中心距线路中心距离一般为3.2m。
f.接口工程的预留施工，应满足接触网支柱、拉线等各种法兰分类及受力条件要求和严格的施工误差要求。
铁路客运专线工程质量监理控制要点（晋永贵）目前已经建成并正式开通运营的京津城际轨道交通工程是我国第一条设计时速350km/h的高速铁路，引进和采用了世界上最先进的德国板式无碴轨道技术（我国为CRTSⅡ轨道板），最高行车速度达到394km/h，运营速度在330km/h左右。
目前在建的客运专线和高速铁路有京沪、武广、郑西、哈大、京石、石武、石太、沪宁等客运专线，2009年还有多条客运专线即将开工建设，我国已经进入铁路客运专线建设高峰期。
一、铁路客运专线的特点客运专线是一个由固定设备、移动设备、调度系统和客服系统组成的地面高速载人系统，特点为客运容量大、密度大、速度高，因此客运专线的技术新、标准高、要求高，工程质量是建好客运专践最基本的要求。
工程建设必须针对客运专线高安全性、高平顺性、高稳定性、高可靠性、高精确度等突出特点，把握关键环节，抓住控制要点，以一流的勘察设计、先进的施工技术、成套的工程装备、专业化的施工队伍、最严密的质量保证体系和科学化、标准化、精细化管理，确保客运专线工程质量达到世界一流水平，经得起运营和历史的检验。
因此客运专线建设必须认真贯彻铁路建设新理念。
二、质量目标客运专线建设质量目标是实现“一流的工程质量”，工程质量必须符合国家和铁道部有关标准、规范及设计文件要求，检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率必须达到l00％，单位工程一次验收合格率必须达到100％，主体工程质量零缺陷，实车最高检测速度达到设计速度的ll0％，开通速度达到设计速度目标值。
三、铁路客运专线质量控制关键要点经过对已经完成的京津城际轨道交通工程建设经验进行总结，为保证客运专线工程质量，需要在以下关键工作进行重点控制。
1、测量工作精密测量是建设高质量客运专线最重要、最基本的条件之一，测量工作质量决定着客运专线工程的成败。
●必须严格按照相关规定，适时建立“三网合一”的控制测量网络[CPI、CPII、CPIII]。
●勘察设计单位要按照不同的设计时速、不同的轨道类型以及重点工程情况，做好客运专线精密测量控制网建立工作；依据规范做好CPI，CPII测设工作，以CPII为基点设置线路中线；做好CPIII网（无碴轨道板铺设控制网）设计工作，指导施工单位做好CPIII设置工作。
目录第一章总则 (1)第二章监理人员和组织机构 (2)1.1监理人员 (3)1.2监理机构 (7)第三章监理站文明建设管理 (10)3.1 监理站选址 (10)3.2 监理项目部标识标牌 ............................................................. 第四章监理人员任职条件和岗位职责. (11)4.1 任职条件 (11)4.2 岗位职责 (12)第五章组织开展培训 (23)5.1客运专线桥梁钻孔桩、钢筋混凝土、预应力混凝土、连续梁施工技术、监理要点讲座 (23)5.2客运专线隧道工程施工技术、监理要点讲座..........................................5.3客运专线路基填筑施工技术讲座 (40)5.4铁路工程单位、分部、分项工程和检验批的划分和验收 (45)5.5、安全培训 (50)第六章组织开展业务考核 (52)第七章监理人员的职业道德与纪律 (63)7.1职业道德守则 (63)7.2工作纪律 (63)第八章监理人员管理 (65)第九章监理人员管理体系职能分配 (69)第一章总则监理人员配备标准化是依据《铁路工程建设监理规范》（TB10402-2007），结合工程建设的规模特点和不同施工阶段的要求，配备具有相应职业资格、遵守职业道德的人员，并优化组合，做到年龄结构合理、专业配套、素质较高，形成结构层次分明的高素质监理团队。
本篇规定了监理人员配备标准以及各岗位的工作职责。
监理项目部在工程实施前确定上场人员的时间、专业、数量，人员数量应满足现场施工需要，并不得少于投标承诺。
未经指挥部批准，不得更换主要监理人员，拟更换人员的资格和能力应符合招标文件的要求，并获得业主方批准同意。
主要监理岗位人员的专业要求、最低资格和业绩要求应满足业主方的有关规定。
监理人员必须接受岗前培训，经考核合格后方可上岗。
项目监理部积极组织监理人员参加铁路总公司、业主方和本项目监理部组织的相关培训，加强对监理职业道德教育，切实提高监理人员业务素质、提高贯彻执行能力、专业技术能力、建设管理能力、开拓创新能力和拒腐防变能力，实现全员持证上岗的目标要求。
客运专线铁路施工组织探讨高速铁路XX公司筹备组何志军第一章客运专线铁路概述一、高速铁路界定的标准高速列车运行速度是一项重要的技术指标，也是铁路现代化水平的重要体现。
最高运行速度在20世纪60年代大体是210～240ｋｍ／ｈ,70～80年代为270km／h，90年代为300km／h，21世纪初达到330～350km／h。
关于高速铁路界定的标准，60年代日本把新干线速度定为200km／h 以上。
随着高速铁路技术的发展，欧洲铁路联盟于1996年9月发布的互通运营指导文件（96/0048/EC）对高速铁路有了更确切的规定：新建铁路运行速度达到或超过250km／h；既有线通过改造使基础设施适应速度200km ／h；线路能够适应高速，在某些地形困难、山区或城市环境下，速度可以根据实际情况进行调整。
目前，我国尚没有明确的高速铁路界定标准，但业内普遍认同欧洲铁路联盟于1996年9月发布的互通运营指导文件（96/0048/EC）对高速铁路的界定标准。
新建客运专线铁路的速度目标值在200km／h及以上。
二、高速铁路最主要的四个基本的技术特征1.轮轨方面：持久高平顺性的轨道，轻量化高走行稳定性的列车；2.弓网方面：大X力的接触网，高性能的受电弓；3.空气动力方面：流线形、密封的列车，较大的线间距和隧道断面；4.牵引与制动方面：大功率的交-直-交列车和大容量的牵引供电设施，大能力的盘形、再生、涡流列车制动系统和车载信号为主的列控模式。
高速铁路是由高质量的铁路新线、性能先进的机车车辆和控制系统组成的庞大技术系统，它集中采用了当代高新技术成就，从涉及到的四个方面实际上可以延伸到整个高速铁路系统，是一项系统工程。
三、高速铁路建运管理模式各国因国情不同而异。
大致有四种类型：一是新建高速铁路双线，专门用于旅客快速运输，如日本新干线和法国高速铁路，均为客运专线，白天行车，夜间维修；二是新建高速铁路双线，实行客货共线运行，如意大利罗马—佛罗伦萨高速铁路，客运速度250km／h，货运速度120km／h；三是部分新建高速线与部分既有线混合运行，如德国柏林—汉诺威线，承担着客运和货运任务；四是在既有线上使用摆式列车运行，这在欧洲国家多见，在美国“东北走廊”摆式列车速度为240km／h。
