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准T/CSAEX * 2020电动汽车整车电磁兼容性能测试方法及要求Electromag netic Compatibility Test Methods and Requireme nts for ElectricVehicles（征求意见稿）在提交反馈意见时，请将您知道的该标准所涉必要专利信息连同支持性文件一并附上。
2020-XX-XX 实施ICS 32.020 T402020-XX-XX 发布中国汽车工程学会发布目次前言 (II)1 适用范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 一般测试要求 (2)5保护车外接收机的辐射发射测试 (3)6保护人体的电磁辐射测试 (5)7车辆沿AC电源线的射频传导发射测试 (5)8 车辆沿AC电源线的谐波电流测试 (6)9 车辆沿AC电源线的电压变化、波动和闪烁测试 (8)10 低频电磁场发射测试 (9)11 车外辐射抗扰度测试 (11)12 模拟车载发射机抗扰度测试 (13)13 静电放电抗扰度测试 (15)14车辆沿电源线/信号线传导的电快速瞬变脉冲群抗扰度测试 (16)15车辆沿AC电源线传导的浪涌抗扰度测试 (17)附录A （资料性附录）功能重要性分类及功能等级分类 (19)本标准按照GB/T1.1 —2009《标准化工作导则第1部分：标准的结构和编写》给出的规则起草。
本标准作为电动汽车整车测试指导标准，为电动汽车整车电磁兼容开发提供指导。
本标准规定各发射测试的测试方法、限值，规定各抗扰度测试的测试方法、测试等级、性能判据，并对各产品测试时的运行状态加以规定，以保证其在严酷的条件下能够符合要求。
请注意本文件的某些内容可能涉及专利，本文件的发布机构不承担识别这些专利的责任。
本标准由中国汽车工程学会提出并归口。
本标准为首次发布。
本标准起草单位：起草人：执笔人：电动汽车整车电磁兼容性能测试方法及要求1适用范围本标准规定了电动汽车整车的EMC性能要求和测试方法。
汽车emc测试标准汽车EMC测试标准。
汽车电磁兼容性（EMC）测试是评估汽车电子设备在电磁环境下的性能和稳定性的重要手段。
在现代汽车中，电子设备的数量和复杂性不断增加，因此对其EMC性能的要求也越来越高。
为了确保汽车电子设备在各种电磁环境下能够正常工作且不会相互干扰，制定了一系列的汽车EMC测试标准。
首先，汽车EMC测试标准主要包括对辐射电磁场和传导电磁干扰的测试。
辐射电磁场测试主要是针对汽车电子设备在外部电磁场辐射下的抗干扰能力进行评估，包括对天线、发射器和其他无线电设备的辐射电磁场干扰测试。
而传导电磁干扰测试则是评估汽车电子设备在传导电磁干扰下的抗干扰能力，包括对电源线、信号线和接地系统的传导电磁干扰测试。
其次，汽车EMC测试标准还包括对不同频率范围和不同工作状态下的测试要求。
由于汽车电子设备在不同频率范围下会受到不同类型的电磁干扰，因此需要对其在不同频率范围下的抗干扰能力进行测试。
同时，汽车电子设备在不同工作状态下也会表现出不同的电磁干扰特性，因此需要对其在正常工作、启动、关机等不同工作状态下的抗干扰能力进行测试。
此外，汽车EMC测试标准还对测试设备和测试环境提出了一系列要求。
测试设备需要具备一定的测试精度和可靠性，以确保测试结果的准确性和可重复性。
测试环境需要具备一定的电磁环境特性，以模拟汽车在实际电磁环境下的工作状态，从而对汽车电子设备的EMC性能进行评估。
最后，汽车EMC测试标准还对测试结果的评定和报告提出了一系列要求。
测试结果的评定需要根据相关的标准和规范进行，以确定汽车电子设备是否符合EMC测试标准的要求。
测试报告需要详细记录测试过程、测试结果和评定结论，以便对测试结果进行复核和追溯。
总之，汽车EMC测试标准是评估汽车电子设备在电磁环境下性能和稳定性的重要依据，其制定和执行对于确保汽车电子设备的正常工作和相互兼容具有重要意义。
因此，汽车制造商和相关行业标准化组织需要密切关注汽车EMC测试标准的制定和更新，以确保其与汽车电子设备的发展保持同步，并为汽车电子设备的EMC性能提供可靠的技术支持。
中国标准化协会标准《电动汽车用模式2充电器测试规范》编制说明一、工作简况1、任务来源随着新能源汽车的推广普及，电动汽车充电产品的使用量也逐步增加。
但是市场上现有的车企及模式2充电器生产企业缺少统一认可的产品测试规范、评价方法，致使市场上使用的模式2充电器质量良莠不齐，客户体验不佳，甚至存在一定程度的安全隐患。
本标准的提出旨在用测试方法，规范模式2充电器试验、评价方法，用标准引导模式2充电器产品向着更加安全、可靠的方向发展。
中国标准化协会于2018年6月29日批准该项目立项，并将《电动汽车模式2充电器测试规范》团体标准制定列入2018年计划，中标协标准立项通知编号：2018-14号。
2、工作过程2018年7月5日，在天津召开《电动汽车用模式2充电器测试规范》起草组第一次内部会议，来自北京新能源汽车股份有限公司、比亚迪股份有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司、中国汽车技术研究中心有限公司的7名专家参与了本次会议。
就模式2充电器现存的问题，讨论总结了四个方面，即机械结构方面、电气性能方面、电磁兼容方面和其他问题。
总体来说目前行业对模式2充电器的要求更接近于工业级产品，难以满足随车使用的实际工况要求，以及行业优秀车企对产品品质的更高要求，本次研讨会进行了标准编制任务分配，修订完成标准初稿。
2018年10月25日，在洛阳召开第二次标准研讨会。
参加本次会议的有中国汽车技术研究中心有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、比亚迪股份有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司、浙江吉利汽车有限公司、模式2充电器生产企业在内的15家单位参会。
本次会议首先由标准牵头起草单位中国汽车技术研究中心有限公司，向参会代表详细介绍了标准草案经过征询多家单位专家意见后修订的主要内容、数据摸底情况、电动汽车模式2充电器的发展现状和存在的问题，随后各参会代表就标准内容展开了充分的讨论并提出修改意见。
在此基础上，牵头起草单位进一步对标准进行修改和完善，在第一次立项会议的基础上细化了模式2充电器测试方法、明确了各测试项目的来源依据。
电磁兼容测试标准电磁兼容测试是指在电磁环境中，各种设备和系统在共同工作时，不会相互干扰，也不会受到外部电磁干扰的影响。
为了确保设备和系统在电磁环境中能够正常工作，制定了一系列的电磁兼容测试标准，以评估设备和系统在电磁环境中的性能和可靠性。
首先，电磁兼容测试标准包括了电磁兼容性测试的基本原则和要求。
这些原则和要求是根据国际电工委员会（IEC）和国际电子工程师协会（IEEE）等国际标准组织的标准制定的，主要包括了电磁兼容性测试的基本概念、测试方法和评估标准等内容。
通过遵循这些基本原则和要求，可以确保电磁兼容性测试的结果具有可靠性和可比性。
其次，电磁兼容测试标准还包括了不同类型设备和系统的测试要求。
根据设备和系统的不同特性和应用场景，制定了相应的测试要求，主要包括了辐射电磁兼容性测试、传导电磁兼容性测试、静电放电测试、电快速脉冲测试等内容。
这些测试要求能够全面评估设备和系统在电磁环境中的抗干扰能力和抗干扰性能，确保设备和系统能够在电磁环境中稳定可靠地工作。
另外，电磁兼容测试标准还包括了测试设备和测试方法的规范要求。
测试设备和测试方法是进行电磁兼容性测试的基础，其准确性和可靠性直接影响测试结果的有效性和可信度。
因此，电磁兼容测试标准对测试设备和测试方法提出了严格的规范要求，包括了设备的校准和维护要求、测试方法的操作规程和流程要求等内容。
通过遵循这些规范要求，可以确保电磁兼容性测试的过程和结果具有可靠性和可信度。
最后，电磁兼容测试标准还包括了测试结果的评估和报告要求。
测试结果的评估和报告是电磁兼容性测试的最终目的，其准确性和全面性直接影响设备和系统在电磁环境中的可靠性和稳定性。
因此，电磁兼容测试标准对测试结果的评估和报告提出了详细的要求，包括了测试数据的处理和分析要求、测试结果的评估和判定要求、测试报告的编制和提交要求等内容。
通过遵循这些评估和报告要求，可以确保测试结果具有可信度和可比性，为设备和系统在电磁环境中的工作提供可靠的依据。
推荐性国家标准《电动汽车用电池管理系统功能安全要求及试验方法》征求意见稿编制说明1工作简况1.1.任务来源新能源汽车产业快速发展的同时所带来的诸如电动汽车冒烟、起火、爆炸等安全事故和隐患，除了电池本身设计与制造方面的缺陷，更大程度上与作为电动汽车动力电池系统的“大脑”同时也是三大核心技术之一的电池管理系统（BMS）密切相关。
电池管理系统（BMS）发生故障、功能失效将会引起电池发生过充、过放、过流、过温的风险，进而使电池内部出现放热连锁反应，引起电池温升速率急剧变化的过热现象，即热失控，导致电动汽车的自燃或爆炸，对车内外人员造成伤害，属于电控系统功能安全领域范畴，应遵循GB/T 34590《道路车辆功能安全》给出的方法，制定相应的安全措施以避免危害的发生。
2015年7月，工信部下达《关于汽车安全标准体系建设》，明确强调以功能安全技术和标准为重点，完善我国汽车安全标准体系。
2016年1月，工信部进一步提出要求，就新能源汽车电池管理系统、充电系统安全隐患与功能安全技术的关系、预防处理措施开展研究。
制定新能源汽车电控系统功能安全技术开发、测试评价标准规范。
2016年1月，工信部下达了《整车及关键电控系统功能安全ASIL等级及测试评价规范研究》（工装函[2016]190号文）的任务，由中国汽车技术研究中心牵头，组织行业开展基于我国道路交通状况、场景、驾驶习惯等因素的关键电控统S/E/C参数、ASIL等级以及功能安全测试评价规范的研究工作，研究范围涵盖转向、制动、新能源三电、ADAS系统及自动驾驶系统等。
2016年8月，质检总局、国标委、工信部印发《装备制造业标准化和质量提升规划》，提出在节能与新能源汽车领域，加快构建包括整车及关键系统部件功能安全和信息安全在内的汽车安全标准体系。
2017年7月14日，国家标准化管理委员会发布了GB/T《电动汽车用电池管理系统功能安全要求》标准制定计划（国标委综合（2017）77号），计划编号为20171041-T-339，主要起草单位包括中国汽车技术研究中心有限公司等。
燃料电池发动机电磁兼容性能试验方法燃料电池发动机是一种新型的动力装置，其主要原理是通过化学反应将氢气与氧气转化为电能，并释放出水和热能。
然而，由于其工作原理的特殊性，燃料电池发动机对电磁辐射的敏感性较高，因此需要进行电磁兼容性能试验方法的研究与评价。
电磁兼容性能试验方法主要包括以下几个方面：1.试验设备准备：选取适当的试验设备，如电磁辐射发射源、电磁场辐射测量设备、电磁兼容性分析仪等。
2.试验样本准备：选择符合要求的燃料电池发动机样本，并进行必要的准备工作，如清洁、防护等。
3.试验环境准备：保证试验环境的电磁辐射干扰水平符合要求，同时在试验现场设置好相应的防护措施。
4.试验参数设定：根据燃料电池发动机的实际使用情况，设定适当的试验参数，包括工作电压、工作频率、工作负荷等。
5.试验过程记录：在试验过程中，记录燃料电池发动机的工作状态、电磁辐射水平、接收设备的响应等信息，以便后续数据分析和结果评价。
6.数据分析与结果评价：通过对试验数据的分析，评价燃料电池发动机的电磁兼容性能，包括抗干扰能力、辐射水平等指标。
在具体的试验方法中，还需要注意以下几点：首先，试验应根据燃料电池发动机的使用环境和工作特点，选择适当的试验参数，以保证试验结果的可靠性。
其次，试验过程中应进行适当的控制，尽量排除外界干扰因素对试验结果的影响，保证试验环境的稳定性。
此外，还应注意试验设备的选择和校准，以保证其准确性和可靠性。
此外，还需对试验方法进行不断优化和改进，以适应燃料电池发动机日益增加的使用需求。
总的来说，燃料电池发动机电磁兼容性能试验方法是对其工作状态和电磁辐射水平进行评价和分析的手段，其结果对于燃料电池发动机的设计、生产和使用具有重要的参考价值。
北京汽车新能源汽车有限公司企业标准电动汽车BMS（电池管理系统）EMC 测试标准（试行版）2012-06-21发布2012-06-XX实施北京汽车新能源汽车有限公司发布前言 (1)1. 范围 (2)2. 参考标准 (2)3. 简写、缩写、定义及符号 (2)4. 通用要求 (4)4.1基本要求 (4)4.2功能划分 (4)4.3测试严酷等级分类 (4)4.4 发射测试仪器参数设置 (5)4.5 EMC测试计划 (5)4.5.1 样品数量 (5)4.5.2 运行条件 (5)4.5.3 测试顺序 (5)4.6 具体测试内容 (6)5. 传导发射测试：CE 01 (6)5.1传导发射限值要求 (6)5.2测试系统 (7)5.2.1电压测量方法 (7)5.2.2电流探头测量方法 (8)5.3数据报告 (8)6. 辐射发射测试：RE 01 (9)6.1测试方法选择 (9)6.2辐射发射限值要求 (9)6.3数据报告 (9)7. 辐射抗扰度测试-大电流注入（BCI）法：RI 01 (9)7.1干扰信号等级 (9)7.2测试系统 (10)7.3大电流注入功能等级要求 (11)7.4数据报告 (12)8.辐射抗扰度测试-暗室法：RI 02 (12)8.1测试过程 (12)8.2暗室法测试等级要求 (12)9. 电源线瞬态传导抗扰度测试：CI 01 (13)9.1一般规定 (13)9.2电源线瞬态传导抗扰性试验布置 (13)9.3试验脉冲 (14)9.3.1试验脉冲P1 (14)9.3.2试验脉冲P2a (14)9.3.3试验脉冲P2b (15)9.3.4试验脉冲P3 (16)9.3.5试验脉冲P4 (17)9.4电源线瞬态传导抗扰度功能等级要求 (18)9.5数据报告 (19)10. 信号线瞬态传导抗扰度测试：CI 02 (19)10.1一般规定 (19)10.2测试布置 (21)10.3信号线瞬态传导抗扰度功能等级要求 (21)10.4数据报告 (22)11. 静电放电抗扰度测试：CI 03 (22)11.1一般规定 (22)11.2静电放电方式 (22)11.2.1直接接触放电 (22)11.2.2空气放电 (22)11.3为包装、搬运而规定的静电放电敏感度分类试验（不通电进行） (23)11.3.1试验布置 (23)11.3.2试验方法 (23)11.3.3试验等级 (24)11.3.4性能评价 (24)11.4静电放电台架试验（通电进行） (24)11.4.1试验布置 (24)11.4.2试验方法 (25)11.4.3试验等级 (26)11.5数据报告 (26)前言本规范说明了电动汽车动力电池管理系统（以下简称BMS）的电磁兼容性（EMC）测试要求。
GB/T《电动汽车充电耦合系统的电磁兼容性要求和试验方法》标准编制说明（一）工作简况（包括任务来源、主要工作过程、主要参加单位和工作组成员及其所做的工作等）1、任务来源GB/T《电动汽车充电耦合系统的电磁兼容性要求和试验方法》的计划由国家标准化管理委员会下达，文号为：国标委综合[2016]89号，计划编号为：20162465-T-339。
2、主要参加单位本项目由全国汽车标准化技术委员会归口,标准参与单位包括电动汽车整车、关键部件生产企业及检测机构。
3、主要工作过程a)2016年07月，在兰州市召开电动汽车电磁兼容工作组第三会议，会议介绍项目背景，并首次讨论GB/T《电动汽车充电耦合系统的电磁兼容性要求和试验方法》标准草案，与会代表就编制原则、适用范围等内容达成初步共识。
b)2017年08月，在西宁市召开电动汽车电磁兼容工作组第四会议，会议详细讨论标准草案，并明确标准中各主要技术内容的编制方案。
c)2018年01月，在天津市召开电动汽车电磁兼容工作组第五会议，会议介绍标准草案最新修改内容，并对此前工作组成员反馈意见和处理情况进行详细说明和集中研讨。
d)2018年07年，在襄阳市召开电动汽车电磁兼容工作组第六会议，会议进一步讨论标准草案，并针对标准技术内容进行集中研讨，会后请各相关单位就双枪充电、AC/DC充电辐射发射电流值等问题做好标准研究和验证工作。
e)2018年12月，在南京市召开电动汽车电磁兼容工作组第七会议，会议回顾电动汽车电磁兼容标准化工作开展情况，并请各相关单位就上次会议结论重点围绕AC/DC充电电流对谐波发射和电磁辐射影响、双枪充电测试方案以及系统测试方案等问题介绍各自研究成果。
会议详细讨论了标准草案，与会专家就标准适用范围、技术要求和试验方法等主要内容达成一致意见。
会后要求工作组相关方面尽快按照讨论结论修改标准形成征求意见稿，并计划于12月底在全国汽车标准化技术委员会网站进行征求意见。
GB/T《电动汽车传导充电电磁兼容性要求和试验方法》标准编制说明（一）工作简况（包括任务来源、主要工作过程、主要参加单位和工作组成员及其所做的工作等）1、任务来源GB/T《电动汽车充电耦合系统的电磁兼容性要求和试验方法》的计划由国家标准化管理委员会下达，文号为：国标委综合[2016]89号，计划编号为：20162465-T-339。
2、主要参加单位本项目由全国汽车标准化技术委员会归口,标准参与单位包括电动汽车整车、关键部件生产企业及检测机构。
3、主要工作过程a)2016年07月，在兰州市召开电动汽车电磁兼容工作组第三会议，会议介绍项目背景，并首次讨论GB/T《电动汽车充电耦合系统的电磁兼容性要求和试验方法》标准草案，与会代表就编制原则、适用范围等内容达成初步共识。
b)2017年08月，在西宁市召开电动汽车电磁兼容工作组第四会议，会议详细讨论标准草案，并明确标准中各主要技术内容的编制方案。
c)2018年01月，在天津市召开电动汽车电磁兼容工作组第五会议，会议介绍标准草案最新修改内容，并对此前工作组成员反馈意见和处理情况进行详细说明和集中研讨。
d)2018年07年，在襄阳市召开电动汽车电磁兼容工作组第六会议，会议进一步讨论标准草案，并针对标准技术内容进行集中研讨，会后请各相关单位就双枪充电、AC/DC充电辐射发射电流值等问题做好标准研究和验证工作。
e)2018年12月，在南京市召开电动汽车电磁兼容工作组第七会议，会议回顾电动汽车电磁兼容标准化工作开展情况，并请各相关单位就上次会议结论重点围绕AC/DC充电电流对谐波发射和电磁辐射影响、双枪充电测试方案以及系统测试方案等问题介绍各自研究成果。
会议详细讨论了标准草案，与会专家就标准适用范围、技术要求和试验方法等主要内容达成一致意见。
会后要求工作组相关方面尽快按照讨论结论修改标准形成征求意见稿，并计划于12月底在全国汽车标准化技术委员会网站进行征求意见。
f)2018年12月，标准征求意见，并向社会公示，公示期自2019年1月4日至2月19日，共45天。
共收到意见123条，起草组对意见进行认真研究和分析，必要时进行测试验证。
g)2019年10月，在天津召开意见处理讨论会议，对意见处理的结果进行讨论，并取得共识。
h)2019年11月，由于标准内容多、测试复杂，根据工作安排，在按照意见处理结果进行修改完善后，再次提交征求意见。
（二）标准编制原则和主要内容（如技术指标、参数、公式、性能要求、试验方法、检验规则等）的论据，解决的主要问题，修订标准时应列出与原标准的主要差异和水平对比1、编制原则a)本标准按照GB/T 1.1—2009给出的规则起草。
b)标准编制应考虑我国电动汽车充电系统实际使用情况。
c)标准编制应充分考虑国内外现有标准法规（电动汽车、传导充电和电磁兼容等内容）的统一和协调。
2、主要内容a)【规定范围】标准规定了电动汽车进行传导充电时的电磁兼容性要求和试验方法。
其中，电动汽车是规范的主体，传导充电是车辆的状态，电磁兼容是标准规范的内容，包括电磁兼容性要求和试验方法。
b)【适用对象】标准化对象为传导充电状态下的电动汽车，对于发射，标准的保护对象为车外接收机和公共电网，即辐射发射和传导发射。
对于抗扰，标准对象为电动汽车安全性要求和充电功能。
此外，标准也给出了传导充电状态下电动汽车与供电设备组成系统的测试方法，即标准化对象为车辆和供电设备组成的系统。
c)【术语-供电设备】供电设备是其与车辆组成传导充电系统的充要条件，主要由充电设备（交流充电桩或非车载充电机）与充电连接装置组成。
d)【术语-充电模式】为统一测试环境，交流充电车辆的测试装置为模式3，直流充电车辆为模式4。
对于系统测试，测试场地提供标准的交流供电电源，此时充电模式不再影响测试环境的一致性。
e)【术语-连接方式】以充电连接装置为主要描述对象，体现其与车辆和充电设备的连接形式。
f)【要求-交流充电】交流充电设备通常未对电线源进行隔离，此时车辆所发出的骚扰信号会通过线缆直接传递到电网，为此除辐射发射和辐射抗扰外，车辆还应重点考察传导发射与传导抗扰。
对于传导发射，需要考察谐波、电压变化波动和闪烁、射频传导发射三个项目。
对于传导抗扰，需要考察电快速瞬变脉冲群和浪涌两个项目。
另外对于传导类项目，交流充电桩仅使用电源线提供低压电为控制电路供电，对信号的影响作用有限。
g)【要求-直流充电】不同于交流充电设备，直流充电设备通常采用隔离变压器将原副边之间的干扰信号隔开，此时车辆或者电网干扰信号不能通过线缆直接传递，为此对于车辆直流充电电磁兼容性测试，仅需考虑辐射和辐射抗扰。
h)【要求-连接方式A】连接方式A只能用于交流充电，与使用车辆接口的交流充电车辆项目相比，是等同对待的。
只是测试布置有所差异，可以参考使用。
i)【要求-车辆和供电设备组成的系统】考虑环境影响，系统测试仅关注系统的发射类项目；抗扰测试直接针对车辆或供电设备，难以用于整个系统；组成系统后，交流和直流只是在系统内部的区分，整个系统而言，对外都是交流，因此，系统测试不区分交流直流充电。
j)【测试对象状态】车辆或系统作为测试对象，其工作状态是影响测试结果的重要因素，被测对象可分为自身设置状态和充电工作状态，对象自身设置是基本状态，充电工作状态是附加状态。
k)【车辆状态】规定车辆在测试中的基本设置状态。
首先车辆应具备充电功能，且能实施充电，这就要求车辆可充电储能系统具有较低的荷电状态，如果车辆电池满电，可以参考附录C进行放电，与GB/T 34657.2类似。
开始测试后，或者说在测试中，为了保证测试结果的稳定性，测试期间车辆电池荷电状态应处于一定区间，本标准规定了20%~80%，基本可以保证测试开始和结束全程充电工作的稳定性。
对于抗扰类项目，因为涉及到了对车辆失效模式的判断，也就意味着与车辆在测试时的状态有直接关系，因此在试验前，应优先考察不同车辆状态的充电功能，如可行驶模式（必要时踩着制动踏板）、B级电压电路接通（换挡即可转到可行驶模式）、辅助电路接通（B级电压不上电）、车辆关闭各系统，优先级定义为依次降低，确认充电功能后，选择优先级较高的状态作为车辆抗扰测试状态。
对于驻车制动系统，制动系统应松开，避免对结果判断产生影响。
l)【充电状态】对于充电参数，有充电功率、充电电压和充电电流。
充电电压一般是不可调或者是固有参数。
交流充电时，充电电压就是电网电压（220V或380V）；直流充电时，充电电压根据车辆需求由非车载充电机来调整；对于系统对象，电压也是电网的电压。
只有充电电流才能影响充电功率。
充电功率满载时，电能量增大，部件工作工况也到达最大值，一般认为其电磁辐射较大，尤其是辐射发射类项目。
充电功率半载或底载时，有些部件或器件工作在低效区，可能有较大的杂波发射出来，尤其是传导类发射项目。
因此，对于发射类项目，交流充电电流应大于车辆充电最大可持续电流值的80%，对于直流充电，因为有可能将来的充电电流非常大，试验室无法提供较大的电流进行EMC测试，再加上直流充电时，充电机位于非车载充电设备上，车辆不因充电电流大小而改变太多的电磁兼容性能，所以直流充电电流值可以定义较小，给出相对值或直接规定最小电流值。
对于传导发射类项目，比如谐波以及电压变化、波动和闪烁，不同的传输电流，有不同的限值要求，有对应的不同测试方法和标准，所以这两类项目的测试还应具体对待充电电流。
m)【传导发射试验布置】针对交流双枪充电，充电盒通常作为整车标配进行捆绑销售，其作用主要是开关和信号控制，可视为车辆的一部分，为此应将充电盒放置于LISN与车辆之间。
n)【车辆辐射发射测试布置】测试对象仅为车辆时，辐射发射的测量仅考察车辆两侧，这是因为在一般情况下，车辆的电气部件分布在车辆纵向方向上，测量两个侧面，选辐射较大的一面作为测试结果。
而且，供电设备属于测试系统的一部分，电磁辐射贡献被限制，因此，仅需规定统一的供电设备布置即可。
o)【系统辐射发射测试布置】充电桩位于车辆侧面时，一个测试面是车辆，另一个测试面是供电设备。
对于直流充电，侧面布置供电设施的应用场景不多，因此，仅考虑供电设备位于车头或车尾（即车位一端）的情况。
此时不管车辆充电接口位于侧面还是两端，供电设备均置于车辆纵向中轴线上，布置相对位置参考现行标准。
仅考察车辆时，天线对准的是车辆中间位置，考察系统时，仍按被测对象（车辆+供电设备）中间位置进行。
（三）主要试验（或验证）情况分析1、双枪充电传导发射测试为满足大巴大功率充电需求，国内部分企业采用双枪充电系统对车辆进行充电。
此时，充电系统既可工作于单枪充电模式又可工作于双枪充电模式，不同充电模式可能对电网产生不同影响。
因此，为有效规范评估双枪充电系统在实际工作中传导骚扰，本标准要求“车辆可两个或两个以上车辆插头同时工作时，应在所有车辆插头均工作时试验，其中，传导类项目应同时测量所有电源回路。
另外，还应在每个车辆插头单独工作时进行试验”。
为验证上述要求的合理性，本标准在制定过程中以某公司大巴车为测试车辆，然后根据“5.5沿AC电源线的射频传导发射”中的试验方法分别考察车辆在不同充电状态下充电回路的传导发射，试验测量结果如图1所示。
(a) 双枪充电与单枪充电L线测试结果(b) 双枪充电与单枪充电N线测试结果图1 双枪充电传导发射测试结果由上述试验结果可以看出，双枪充电与单枪充电试验测量结果在测量频段内具有相同的变化趋势，但是相关数据不足以说明双枪充电传导发射测试结果能够反映或代表各单枪充电测试结果。
因此，为严谨评测双枪充电系统对电网影响，传导类项目应同时测量所有电源回路。
另外，还应在每个车辆插头单独工作时进行试验。
2、充电电流对整车电磁辐射的影响现有ECE R10.Rev 05及IEC 61851-21-1-2017等标准中规定：试验过程中，车辆可充电储能系统的荷电状态应处在20％～80％之间，且充电电流应不小于车辆持续最大充电电流值的80％。
然而，随着充电设备对外输出功率不断增大，为满足上述相关要求，一方面测试实验室需对充电设施/设备进行不断更新，另一方面充电电流过大会缩短试验测量试验，进而可能影响最终测量结果。
基于上述问题及考虑，本标准在制定过程中组织工作组成员对“充电电流对整车电磁辐射的影响”开展试验测试研究。
其中，本试验选取5种不同车辆，分别在不同充电电流下车辆其整车电磁辐射量大小。
对应部分测试结果以及最终测试结论分别如图2和表1所示。
图2 整车电磁辐射测试结果（样品2）系。
为此，在本标准中规定“5.1.3.1进行5.2～5.5的发射类测试时，交流充电的充电电流应不小于车辆持续最大充电电流值的80％，直流充电的充电电流应不小于20 A或车辆持续最大充电电流值的20％。
