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![[说明]搭便车问题及其对策](https://img.taocdn.com/s1/m/d9b2f7fb0875f46527d3240c844769eae009a36e.png)
什么是搭便车问题搭便车理论首先由美国经济学家曼柯·奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》(The Logic of Collective Action Public Goods and the Theory of Groups)一书中提出的。
其基本含义是不付成本而坐享他人之利。
搭便车问题是一种发生在公共财产上的问题。
是指经济中某个体消费的资源超出他的公允份额，或承担的生产成本少于他应承担的公允份额。
指一些人需要某种公共财产，但事先宣称自己并无需要，在别人付出代价去取得后，他们就可不劳而获的享受成果。
是常指宏观经济学中的公共品的消费问题。
在财政学上，免费搭车是指不承担任何成本而消费或使用公共物品的行为，有这种行为的人或具有让别人付钱而自己享受公共物品收益动机的人成为免费搭车者。
免费搭车现象缘于公共物品生产和消费的非排他性和非竞争性。
免费搭车行为往往导致公共物品供应不足。
搭便车行为妨碍市场的自动调节过程。
因此，一个成功的意识形态必须能够克服“搭便车”行为，这是各种意识形态的一个中心问题。
在诺思看来，意识形态是一种行为方式，它通过提供给人们一种“世界观”而使行为决策更为经济。
在日常生活中也常可找到搭便车的例子，例如许多轮船公司不肯兴建灯塔，他们可以获得同样的服务，此种搭便车问题会影响公共政策的顺利制定及有效执行。
德国的高福利政策也是搭便车问题的例子，高收入者支付的高额税收对同样享用高福利（医疗、教育）的低税收贡献者来说是被后者“搭了顺风车”。
[编辑]搭便车问题的经济学含义公共物品消费的非排他性和非竞争性使得公共物品的消费和生产具有自己的特点，同时给市场机制带来一个严重的问题——搭便车问题。
搭便车问题往往导致市场失灵，使市场无法达到效率。
一个拥挤的十字路口，由于没有红绿灯的控制，每辆车都急于通过路口，从而导致路口变得更加拥挤，每辆车都无法通过。
设置一个红绿灯的成本为50，000元，一年该路口通过100，000辆汽车，每辆汽车由于能够顺利的通过路口而节约的成本为10元。
1“搭便车”内涵“搭便车”理论首先由美国经济学家曼柯·奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》一书中提出，认为在团队生产中，由于团队成员的个人贡献与所得报酬没有明确的对应关系，每个成员都有减少自己的成本支出而坐享他人劳动成果的机会主义倾向，团队成员缺乏努力工作的积极性，这样就导致团队工作无效。
另外，曼昆的微观经济学则认为”搭便车”现象是指某种事情产生了正外部性，所谓外部性是指是经济主体（包括厂商或个人）的经济活动对他人和社会造成的非市场化的影响。
分为正外部性和负外部性。
正外部性是某个经济行为个体的活动使他人或社会受益，而受益者无须花费代价，负外部性是某个经济行为个体的活动使他人或社会受损，而造成外部不经济的人却没有为此承担成本。
“搭便车”行为基本含义是不付成本而坐享他人之利的投机行为，是指在一个共同利益体中，某人自觉或不自觉地，假装或不道德地像南郭先生一样“滥竽充数”的行为与动机。
2“搭便车”行为的危害“搭便车”现象是团队管理者非常重视的管理问题，管理失效将会严重影响团队目标的实现，对搭便车和被搭便车者也都会造成消极影响。
2.1严重损害“搭便车”者自身收益“搭便车”者消极偷懒，靠投机取巧，坐享团队成果，久而久之，荒废自身业务能力，虽不劳而得以享受团队成果，获得短期收益，但这种短视行为，在各种因素的影响下，是不可能长期持续维持的，最终将严重损害其长期收益。
2.2损害公平性，打击团队成员的积极性美国心理学家亚当斯的公平理论认为，当一个人做出了成绩并取得了报酬以后，他不仅关心自己所得报酬的绝对量，而且关心自己所得报酬的相对量。
他要根据自己获得的报酬和投入的比值，进行种种比较来衡量自己的报酬是否合理，比较的参照物通常有“其他人”、“制度”和“自我”三种类型，分为横向比较和纵向比较两种方式，比较的结果将直接影响工作积极性。
“搭便车”者不劳而获的行为将严重损害公平性，直接打击团队其他成员的积极性。
搭便车名词解释经济学「释义」搭便车理论首先由美国经济学家曼柯·奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》一书中提出的。
其基本含义是不付成本而坐享他人之利。
搭便车问题是一种发生在公共财产上的问题。
指一些人需要某种公共财产，但事先宣称自己并无需要，在别人付出代价去取得后，他们就可不劳而获的享受成果。
搭便车的竞争对手。
Competitive free riders.当一家公司改进市场环境时，竞争对手也会从中受益。
雀巢花了40年提高印度莫加牛奶农场生产率，不仅提高了自身业务，也造福了一群本地竞争对手。
所以很容易理解的是，当对手也会受益时，很多公司就不愿负担推动社会进步的成本。
不过即便有搭便车的机会，创造共享价值的公司也经常会享受更持续的优势。
When one company improves the market ecosystem, it almost always improves conditions for its competitors. Nestléspent 40 years working to raise the productivity of dairy farmers in Moga, India—efforts that not only strengthened its own business but also produced a cluster of thriving localcompetitors. Many companies are understandably reluctant to bear the costs when rivals will share the benefits.But despite the free-ride opportunity, companies that create shared value often enjoy a sustained advantage.。
基于制度主义视角下组织内部“搭便车”现象的分析作者：许文汇来源：《青年与社会》2020年第27期摘要：搭便车是组织内部成员通过一定的投机行为来获取与别人同等的资源的现象。
在组织运行的实践中，容易出现制度设计和实施不合理、制度与组织实际运行相分离的问题，市场对于组织内部分配方式和组织成员之间关系的调节力量有限，无法有效解决这一问题，在这种情况下借助制度的力量来提升组织凝聚力和整合度才能更好地约束组织内成员的行为，以达到组织内资源的合理分配和信任危机的解除，形成组织内部的“利益共同体”提升组织内生性发展动力和潜力，促进组织的长效发展。
关键词：搭便车;制度分析;组织在资源配置日益市场化的大环境之下，市场对于资源配置和调节所发挥的作用越来越大。
按劳分配为主的分配方式，旨在激发组织内部人员的劳动积极性进而带动组织的内生性发展动力，但市场有时会存在信息不对称和调节失灵的现象，使得不论在经济组织还是其他组织内部都极容易出现一种搭便车现象，即一种不劳动而获得同等报酬的投机行为，导致组织内部分配方式失灵，挫伤勤奋劳动者的劳动积极性，从而引发组织危机。
文章旨在通过制度主义的相关理论对搭便车现象进行分析，以探讨如何有效解决此类问题。
一、组织内部的搭便车现象“搭便车”一词是由美国经济学家曼柯·奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》一书中提出的，其基本含义是不付成本而坐享他人之利。
[1]在现实的生产实践中，组织内部的搭便车现象一直是比较难解决的一个问题，因为在市场化的经营理念中，往往只追求利益最大化和目标实现的目的，往往忽视劳动过程。
在团队的合作中，如果组织成员过多、或者分工不明确、不按组织内部制度进行工作的时极容易出现“搭便车”现象，最后导致组织内部出现矛盾危机，工作效率下降甚至解体的问题，比如：例一：某组织内部员工在一年的生产实践中，各自都做出了不同程度的付出，但在年终评奖和发工资时，采取了绝对平均分配的原则，没有按照每个人的劳动程度进行分配，对所有人都給予了无差别的报酬，结果在后续工作中部分人由于拿到了少于自己劳动价值的报酬而逐渐丧失劳动积极性，部分人在没有付出一定的劳动却拿到了超额的报酬，进而产生了惰性心理，最后组织的整合度和工作效率越来越低，走向了解体。
搭便车问题及其对策什么是搭便车问题搭便车理论首先由美国经济学家曼柯·奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》(The Logic of Collective Action Public Goods and the Theory of Groups)一书中提出的。
其基本含义是不付成本而坐享他人之利。
搭便车问题是一种发生在公共财产上的问题。
是指经济中某个体消费的资源超出他的公允份额，或承担的生产成本少于他应承担的公允份额。
指一些人需要某种公共财产，但事先宣称自己并无需要，在别人付出代价去取得后，他们就可不劳而获的享受成果。
是常指宏观经济学中的公共品的消费问题。
在财政学上，免费搭车是指不承担任何成本而消费或使用公共物品的行为，有这种行为的人或具有让别人付钱而自己享受公共物品收益动机的人成为免费搭车者。
免费搭车现象缘于公共物品生产和消费的非排他性和非竞争性。
免费搭车行为往往导致公共物品供应不足。
搭便车行为妨碍市场的自动调节过程。
因此，一个成功的意识形态必须能够克服“搭便车”行为，这是各种意识形态的一个中心问题。
在诺思看来，意识形态是一种行为方式，它通过提供给人们一种“世界观”而使行为决策更为经济。
在日常生活中也常可找到搭便车的例子，例如许多轮船公司不肯兴建灯塔，他们可以获得同样的服务，此种搭便车问题会影响公共政策的顺利制定及有效执行。
德国的高福利政策也是搭便车问题的例子，高收入者支付的高额税收对同样享用高福利（医疗、教育）的低税收贡献者来说是被后者“搭了顺风车”。
[编辑]搭便车问题的经济学含义公共物品消费的非排他性和非竞争性使得公共物品的消费和生产具有自己的特点，同时给市场机制带来一个严重的问题——搭便车问题。
搭便车问题往往导致市场失灵，使市场无法达到效率。
一个拥挤的十字路口，由于没有红绿灯的控制，每辆车都急于通过路口，从而导致路口变得更加拥挤，每辆车都无法通过。
设置一个红绿灯的成本为50，000元，一年该路口通过100，000辆汽车，每辆汽车由于能够顺利的通过路口而节约的成本为10元。
谈公共产品搭便车现象对税收遵从的影响摘要：“搭便车”现象在经济发展和公共产品使用中随处可见，并避免起来是一个十分困难是事情。
从经济学的角度分析，公共产品具有消费非竞争性、非排他性、产权界定不清等特点，使其成为搭便车现象产生的根源。
同时，搭便车现象的普遍存在，使为提供社会公共产品支出的税收工作陷于两难的境地。
因此，搭便车现象的解决对提高税收遵从度有着重要的影响。
文章对搭便车现象进行深层次分析，探讨税收中合理设计与有效实施对限制搭便车现象的作用，促进纳税遵从度。
关键词：公共产品搭便车税收遵从一、税收流失与纳税人不遵从行为税收不遵从的直接后果是造成税收收入的流失。
从现实来看，纳税人主动造成的税收流失是主要方面。
据有关研究估算我国目前的“地上经济”的税收流失约占整个工商税收的60%，并使得实际税率大大低于法定税率，“地下经济”的税收约占整个工商税收的70%（马国强，1999）。
也就是说，中国税收流失之严重和数额之巨大，而这些严重的税收流失中由纳税人的税收不遵从行为造成的则是主要的。
然而，纳税人不遵从行为其原因如何呢？国内学者马国强将西方学者对决定税收遵从因素较为宽泛的表述进行了符合“本土化”的解释，将其主要决定因素归纳为以下五个方面：一是税收观念；二是税收知识；三是税收制度；四是税收程序；五是税收处罚。
我们进一步分析这五个方面因素的同时会发现，纳税人是理性的，税收是拿走纳税人部分个人财产用于公共消费的行为。
纳税人将税收交给政府，目的是“购买”公共产品，税收价格于是成为纳税人的根本权益。
于是，公共产品的使用效率和使用公平性与税收遵从具有高度相关性。
但是，公共产品却有着其天然的弱点：可能被广泛的“搭便车”。
这样，税收的不遵从行为与公共产品的搭便车现象产生了必然的联系。
二、搭便车的含义及其实质（一）搭便车含义搭便车理论首先由美国经济学家曼柯·奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》一书中提出的。
◆博弈论（game theory)是由美国数学家冯·诺依曼(Von. Neumann)和经济学家摩根斯坦(Morgenstern)于1944年创立的带有方法论性质的学科，它被广泛应用于经济学、人工智能、生物学、火箭工程技术、军事及政治科学等。
1994年，三位博弈论专家即数学家纳什(Nash，他的故事被好莱坞拍成电影《美丽心灵》，该影片获得了2002年奥斯卡金像奖的四项大奖)、经济学家海萨尼（Harsanyi）和泽尔滕（Selten）因在博弈论及其在经济学中的应用研究上所作出的巨大贡献而获得诺贝尔经济学奖。
◆1996年，两位将博弈论应用于不对称信息下机制设计的经济学家莫里斯(Mirrlees)和维克里(Vickrey)、以及2001年三位经济学家阿克洛夫(Akerlof)、斯蒂格利茨(Stiglitz)和斯宾塞(Spence)因运用博弈论研究信息经济学所取得的成就而成为这两个年度的诺贝尔经济学奖得主。
2005年诺贝尔经济学奖由拥有以色列和美国双重国籍的经济学家罗伯特·奥曼和美国经济学家托马斯·谢林分享，两位经济学家获得诺贝尔经济学奖是因为“他们通过对博弈论的分析加深了我们对冲突与合作的理解” （瑞典皇家科学院评语）。
◆为什么博弈论在经济学领域会产生如此大的影响呢？这是因为博弈论从一个独特的视角帮助我们更加深刻地理解和把握经济现象，并指导更加有效的经济政策制订。
一、什么是博弈论：从“囚徒困境”谈起1. 囚徒困境两个小偷甲和乙联手作案，私入民宅被警方逮住但未获证据。
警方将两人分别臵于两间房间分开审讯，政策是若一人坦白但另一人抵赖，则坦白者立即被释放，抵赖者判入狱10年；若二人都坦白则两人各判刑8年；若两人都不坦白则未获证据但因私入民宅各拘留1年。
表1 囚徒困境博弈乙坦白抵赖坦白甲抵赖（问题：甲、乙如何选择？）☐囚徒困境假定每个参与者（即“囚徒”）都是利己的，即都寻求最大自身利益，而不关心另一参与者的利益。
部分名词解释破窗效应（英语：Broken windows theory）是犯罪学的一个理论，该理论由詹姆士·威尔逊（James Q. Wilson）及乔治·凯林（George L. Kelling）提出，并刊于《The Atlantic Monthly》1982年3月版的一篇题为《Broken Windows》的文章。
此理论认为环境中的不良现象如果被放任存在，会诱使人们仿效，甚至变本加厉。
一幢有少许破窗的建筑为例，如果那些窗不被修理好，可能将会有破坏者破坏更多的窗户。
最终他们甚至会闯入建筑内，如果发现无人居住，也许就在那里定居或者纵火。
一面墙，如果出现一些涂鸦没有被清洗掉，很快的，墙上就布满了乱七八糟、不堪入目的东西；一条人行道有些许纸屑，不久后就会有更多垃圾，最终人们会视若理所当然地将垃圾顺手丢弃在地上。
这个现象，就是犯罪心理学中的破窗效应。
1.贫困文化论：美国人类学家奥斯卡刘易斯提出。
贫困本身实际上表现为一种自我维持的文化体系，也就是贫困文化。
穷人由于长期生活于贫困之中，结果形成了一套特定的生活方式、行为规范和价值观念，诸如屈从意识、不愿意规划未来、没有实现理想的能力以及怀疑权威等等。
此种类型的亚文化一旦形成，便会对周围的人，特别是对穷人的后代，产生影响，从而代代相传，贫困本身也就得以在此种文化的制约与保护下不断延续。
2.迟发展效果（应）：由于发展中国家社会历史传统和历史条件的制约，他们的现代化起步大大晚于那些先发展起来的工业化国家。
正是由于起步较晚，又面临不同的制约条件，就形成了他们特殊的发展过程。
美国著名经济学家格申克龙将这些特殊性称之为“迟发展效果”。
3.社会交换论：代表人物霍夫曼布劳埃默森，这一理论着眼与人们在社会生活中相互交往的外显行为，用代价和报酬来分析社会关系，认为社会互动的实质是人们交换酬裳和惩罚的过程。
这一理论认为，交换行为不仅存在于市场关系中，而且存在于包括爱情、友情在内许多社会关系中。
搭便车问题原因及对策茅于轼的观点——搭便车引子搭便车理论首先是由美国经济学家曼柯?奥尔逊在1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》一书中提出的，其基本含义是不付成本而坐享他人之利。
此后，搭便车理论屡屡被人提及，被用于指获得利益而逃避付费的行为。
但是，搭便车理论在我国一再被曲解和误读。
据报道，经济学家茅于轼1月5日在广州某大学演讲时指出：“如果降低高校学费，是让不穷的人、有能力支付高学费的人搭了这个便车。
最好的方法应该是提高学费，通过提高的学费，以增加更多的奖学金和助学贷款，来解决穷人上学的问题。
”茅于轼说：“电费应该提价，然后用提高最低生活标准的办法来补助穷人。
”按照茅于轼的说法，无论学费还是电价都应该比照富人的标准定得高一些，让富人承担更多的成本，然后，用节省出来的资金去补贴穷人。
那么，以穷人或富人的划分来制定学费或电价收费标准的做法是否合理呢？实际上，笔者从来没有听说过哪个国家如此界定公共产品的价格。
尤其对于学费而言，凡属公共产品应承担的部分（如义务教育等）在任何国家都是由公共财政承担的，而公共财政在提供公共产品时并不针对穷人和富人分别对待??整个世界范围内皆如此。
我们知道，经济学中的搭便车是在公共物品购买时出现的而非在公共产品分配时出现的，由于公共物品具非排它性??某人对公共物品的消费不能排斥其他人对其同样的消费，所以有人就会有获得利益而逃避付费的行为，解决的办法是靠政府统一征税来购买公共物品。
而税收制度在设计的时候就考虑缩小贫富差距因素，即尽可能地多让富人承担更多的税负而减少穷人的税负，典型的如个税起征点和对不同收入段制定不同的税率，高收入者将缴纳更多税收。
在完成税收征缴工作以后，政府就要全力以赴地去提供公共物品，而在享用公共物品方面，对于每个公民都是平等的。
简而言之，在征税时候，对高收入者与低收入者来说是区别对待的，由高收入者承担更多税负，但在公共物品提供方面，世界各国都遵循平等的原则，否则，就容易产生公民在公共产品分配方面不公平的状况，这种歧视现象是任何国家都极力避免的。
对照之下不难看出，经济学家茅于轼所提的建议，其实是混淆了搭便车的真正含义。
学费属于公共财政分担公共产品责任方面，它所要营造的环境不是富人承担更多的学费，而是政府尽可能地加大公共产品投入，尽可能地降低每一位公民??无论他是富人还是穷人??的学费负担。
那种在公共产品分享方面，一味强调穷人与富人划分的做法，虽然能够吸引眼球，却无益于实际问题的解决。
以收入高低来界定学费多寡乃至电费高低的做法本身，不仅不具有可行性，也容易刻意在高收入者与低收入者之间制造鸿沟。
这种倾向是值得警惕的。
退一步说，如果真的提高学费或电价，首当其冲受损的是低收入者而非高收入者。
因为学费提高的结果首先是导致更多的低收入家庭的孩子上不起学，奖学金标准定的再高跟辍学者又有什么关系？更何况，提高学费、弱化公共财政的职责本身只会进一步降低公共产品的质量，在高收入家庭的孩子有条件通过享受收费更高的私立教育来弥补公共产品数量不足或质量低劣缺陷时，低收入家庭的孩子除了放弃又有什么更好选择？电费问题同样如此。
茅于轼提出提高电价，“然后用提高最低生活标准的办法来补助穷人，”问题是，那些因电价提高而负担加重又达不到享受最低生活保障的低收入者，该作何选择呢？只要在征税环节，做到避免富人偷逃税款的现象发生，在公共产品面前就不存在谁搭便车的问题。
公共产品作为社会福利是人人都应该平等分享的，否则，受歧视的一方就容易抵制纳税。
公共产品的人人平等分享是构建和谐社会的基础，刻意强调穷人与富人的区分不仅曲解了搭便车理论本身，也无助于这一目标的实现。
搭便车效应群体内的责任扩散鼓励了个体的民懒散。
当群体结果无法归因于任何单独个体时，个人的投入与整体的产出之间的关系将不明朗。
是指在利益群体内，某个成员为了本利益集团的利益所作的努力，集团内所有的人都有可能得益，但其成本则由这个人个人承担，这就是搭便车效应。
在合作学习中虽然全体小组成员客观上存在着共同的利益，但是从社会心理学的角度看，却容易形成“搭便车”的心理预期，个别学生活动时缺乏主动性或干脆袖手旁观，坐享其成；也有的学生表面上看参与了活动，实际上却不动脑筋，不集中精力，活动中没有发挥应有的作用等“搭便车”现象。
产生“搭便车效应”的原因很多，首先是异质分组客观上使学生的动机、态度和个性有差异，其次许多学生没有完成合作技巧的培训，对于合作学习的评价的“平均主义”，即只看集体成绩不考虑个人成绩的做法等。
“搭便车效应”的危害非常大的，在合作学习过程中，如果更多地强调“合作规则”而忽视小组成员的个人需求，可能会使每个人都希望由别人承担风险，自己坐享其成，这会抑制小组成员为小组的利益而努力的动力。
而且“搭便车”心理可能会削弱整个合作小组的创新能力、凝聚力、积极性等。
心理学研究表明，如果合作小组的规模较小，由于每个小组成员的努力对整个小组都有较大影响，其个人的努力与奖励的不对称性相对较小，会使“搭便车效应”明显减弱；而且缩小规模的另外一个作用就是社会惰化现象会削弱，能够取得较高的合作效率和成果。
所以在合作学习中建议4-6人为一小组，不要把有些大班简单地分成几个小组。
当然还有许多事情可以做，比如要营造一种愉快的合作学习环境；要明确任务与责任合理分工；随时观察学情，监控活动过程，指导合作的技巧，调控学习任务，督促学生完成任务；奖励机制分配上破除“平均主义”。
搭便车问题搭便车问题（Free rider problem），也称“免费搭车”什么是搭便车问题搭便车理论首先由美国经济学家曼柯·奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》(The Logic of Collective Action Public Goods and the Theory of Groups)一书中提出的。
其基本含义是不付成本而坐享他人之利。
搭便车问题是一种发生在公共财产上的问题。
是指经济中某个体消费的资源超出他的公允份额，或承担的生产成本少于他应承担的公允份额。
指一些人需要某种公共财产，但事先宣称自己并无需要，在别人付出代价去取得后，他们就可不劳而获的享受成果。
是常指宏观经济学中的公共品的消费问题。
在财政学上，免费搭车是指不承担任何成本而消费或使用公共物品的行为，有这种行为的人或具有让别人付钱而自己享受公共物品收益动机的人成为免费搭车者。
免费搭车现象缘于公共物品生产和消费的非排他性和非竞争性。
免费搭车行为往往导致公共物品供应不足。
搭便车行为妨碍市场的自动调节过程。
因此，一个成功的意识形态必须能够克服“搭便车”行为，这是各种意识形态的一个中心问题。
在诺思看来，意识形态是一种行为方式，它通过提供给人们一种“世界观”而使行为决策更为经济。
在日常生活中也常可找到搭便车的例子，例如许多轮船公司不肯兴建灯塔，他们可以获得同样的服务，此种搭便车问题会影响公共政策的顺利制定及有效执行。
德国的高福利政策也是搭便车问题的例子，高收入者支付的高额税收对同样享用高福利（医疗、教育）的低税收贡献者来说是被后者“搭了顺风车”。
在新制度经济学中，“搭便车”是指某些人或某些经济组织，不付出任何代价，从他人处或社会获得收益的经济现象。
指在非排他性的产品的生产和消费中，那些期望他人付费而自己不愿付费的行为。
由于每一个人都想不付出任何代价来享受公共产品提供的利益也不愿意为增进公共产品的效益支付代价，资源配置也就不可能达到最优。
“搭便车”和“囚徒困境”的市场失灵是市场本身所不能克服的，必须从法律制度上避免。
搭便车问题的经济学含义公共物品消费的非排他性和非竞争性使得公共物品的消费和生产具有自己的特点，同时给市场机制带来一个严重的问题——搭便车问题。
搭便车问题往往导致市场失灵，使市场无法达到效率。
一个拥挤的十字路口，由于没有红绿灯的控制，每辆车都急于通过路口，从而导致路口变得更加拥挤，每辆车都无法通过。
设置一个红绿灯的成本为50，000元，一年该路口通过100，000辆汽车，每辆汽车由于能够顺利的通过路口而节约的成本为10元。
由于节约的成本1，000，000元大于50，000元，设置红绿灯是有效率的。
市场会提供这个有效率的结果吗，可能性比较小。
公共物品的非排他性使得通过市场交换获得公共产品的利益这种机制失灵。
对于红绿灯提供者而言，他必须能够把那些不付钱而享受红绿灯的人排除在消费之外，否则他将无法弥补生产成本。
而对于一个消费者而言，由于公共产品的非排他性，公共产品一旦生产出来，每一个消费者都可以不支付就获得消费的权力，每一个消费者都可以搭便车。
消费者这种行为意味者生产公共产品的厂商很有可能得不到弥补生产成本的收益，在长期中，厂商不会提供这种物品，这使得公共物品很难由市场提供。
克服搭便车问题的制度由于公共物品的非排他性和非竞争性，导致市场在公共物品供给上是无效率的，因此，公共物品的供给主要是由政府来提供的，但也有私人提供的。
政府提供公共物品并不等于政府生产全部公共产品，单纯由政府生产和经营公共产品，由于多种原因往往缺乏效率。
因此，政府的职能应该是提供公共产品，而不是生产公共产品。
特别是对准公共产品，政府常常通过预算或政策安排给企业甚至私人企业进行生产。
还有政府也可能通过对生产公共产品的企业进行补贴的方式来鼓励公共产品的生产。
公共物品提供的方式主要有如下几种：1、政府提供。
政府直接向公民提供各种公共物品，这是现实生活中最普遍的方式。
如国防、安全、公共道路、给排水等。
2、政府与私营机构签订合同。
国家与企业签订经营公共产品，这是最普通、范围最大的一种形式。
适应这一形式的公共产品成本，主要是具有规模经济的自然垄断性产品，如大部分基础设施。
如国家允许私人企业以建设——经营——转让（BOT）的方式参与公共基础设施及服务的提供，即政府允许私人企业投资建设公共基础设施，并通过若干年的特许独家经营，等到收回自己的投资并获得利润后，再由政府接收该公共基础设施。
如广西的马江至梧州高速公路。
3、政府授予私营机构经营权。
政府将现有的公共基础设施以授予经营权的方式，委托给私人公司经营，如自来水公司、供电等。
此外，还有很多的公共服务项目也是由这种方式经营的，如政府将城市卫生管理、绿地维护、市政设施维护等委托私人管理。
4、政府给提供公共物品的私营机构提供补贴。
例如，补助津贴、优惠贷款、减免税收等，政府提供财政补贴的主要领域是科学技术、基础研究、教育、卫生保健、住房、图书馆、博物馆等。
5、私人提供。
以广播节目为例。
广播节目是公共物品，既无竞争性，也无排他性。
但却有私人提供。
如私人电台，或者私人办的节目。
在中国的官办电台里，一些节目也承包给私人。
提供广播节目的私人，如私人电台或承包官办电台的节目的个人或者企业，虽然不能从广播节目的消费者中收取费用，但却可以向广告发布者收取广告费。
