我国电气化铁路接触网为什么采用25kv的单相工频交流电压制

2024年铁道车辆技术《铁道概论》考试题库附答案一、单选题1.进站、出站信号机的定位为显示___。

A、绿灯B、黄灯C、红灯D、蓝灯参考答案：C2.四显示自动闭塞区段的通过信号机的黄灯点亮，表示运行前方有___个闭塞分区空闲。

A、一B、二C、三D、四参考答案：A3.液力传动内燃机车，柴油机的功率要通过（）装置才能变为机车的轮周功率。

A、液力传动B、电力传动C、发电机D、牵引电动机参考答案：A4.接头联结零件是用来联结（）间接头的零件。

A、钢轨与轨枕B、钢轨与钢轨C、轨枕与道床D、轨枕与轨枕参考答案：B5.内燃机车、电力机车的定期修程为大修、中修、小修和___四级.A、临修B、厂修C、段修D、辅修参考答案：D6.通过信号机的绿灯和黄灯同时点亮，表示运行前方有___个闭塞分区空闲。

A、一B、二C、三D、四参考答案：B7.当铺设轨道的路基面高于自然地面，经填筑而形成的路基称为（）。

A、路堤B、路堑C、半路堤D、半路堑参考答案：A8.调度电话包括（）调度电话、货运调度电话、电力调度电话等。

A、列车B、站场C、地方D、国际参考答案：A9.线路标志不包括___。

A、公里标B、半公里标C、桥梁标D、速度标参考答案：D10.货车转向架由摇枕、侧架、弹簧减振装置、轴箱油润装置和（）组成。

A、缓冲器B、轮对C、车底架D、闸瓦参考答案：B11.为防止列车或机车车辆从一段近路进入另一列车或机车车辆占用的进路而发生冲的一种隔离设备，称之为___。

A、岔线B、安全线C、避难线D、警冲标参考答案：B12.我国提速客车的定期检修修程分为___修程。

A、一级B、二级C、三级D、五级参考答案：D13.中国第一条铁路是1876年在上海修建的___，它是英国侵略者采用欺骗的手段修建的。

这条铁路后被清政府以28.5万两白银收回并拆除。

A、唐胥铁路B、吴淞铁路C、京张铁路D、成渝铁路参考答案：B14.铁路对按时到达的行李、包裹免费保管（）天。

电气化铁路机务系统电化安全培训资料讲课人：骆晓明2016年1月前言安全是人类最重要、最基本的要求，是人的生命与健康的基本保障。

人类进行生产劳动时，一方面千方百计地向自然界索取和创造财产，另一个方面又想方设法保护自己，以免遭受伤亡和危害。

所以哪里有劳动，哪里就有安全问题。

人们在长期的生产中，无不关心着的自己的生存、生活和劳动，并逐渐形成了对待安全生产的态度和看法，每一个劳动者都希望自己能有一个舒适而又安全的良好环境，顺利地进行生产，否则，劳动者本身得不到保护，没有安全感，生产安全就会受到威胁。

“一次伤害，一片血泪”。

死亡事故夺走了职工的生命，留下孤儿寡母，幸福家庭倾刻破碎；严重工伤和职业病，造成劳动者终身残疾，等于夺走半条生命，使他们不能像健全人那样工作和生活，完全、大部分或部分地丧失谋生能力，在经济上、生活上和精神上等方面都陷入长期的困难和痛苦。

特别是我国实行“生一个孩子”的生育政策，人们对生活质量和安全的要求日益提高，职工及家庭在心理上很难承受职业伤害带来的痛苦，因此安全生产不仅是劳动者本身的第一需要，也是劳动者家庭幸福的第一需要。

安全生产是指在生产过程中，要努力改善劳动条件，克服不安全因素，防止伤亡事故的发生，使劳动生产在保证劳动者安全健康和国家财产及人民生命财产安全的前提下顺利进行。

安全工作的目的一是预知危险，二是消除危险。

安全就是预知人类活动中各个领域里存在或潜在的危险以及消除这些危险所采取的各种方式方法和行为的总称，在一定意义上讲安全工作就是避免损失、防止灾害。

“人命关天的事，一定要慎之又慎，确保万无一失”。

一个企业出了事故，处理事故就成为企业的一件紧急大事。

一方面是企业资产的严重破坏和损失，另一方面是对人的善后处理问题极为棘手。

一旦出现特殊局面时，劳动关系紧张，职工情绪低落，短时间内难恢复生产，企业领导也不得安宁。

处理事故，还要查处有关责任人，牵扯了他们的大量精力和时间。

同时，事故处理使企业遭受重大经济损失，加大企业生产成本，降低市场竞争力，阻碍企业发展。

接触网的供电及其供电示意图一、接触网的供电方式接触网是架设在铁路线上空向电力机车提供电能的特殊形式的输电线路。

电能由地方电力网输送到铁路牵引变电所后，经主变压器降压达到电力机车正常使用所需电压等级，再由馈电线将电能送至接触网。

电力机车靠从接触网上获取电能以提供牵引动力，保证列车运行。

目前，我国电气化铁道干线上牵引变电所牵引侧母线上的额定电压为27．5kV(自耦变压器供电方式为2×27．5kV)，接触网的额定电压为25kV ，最高电压为29kV 。

在供电距离较长时，电能在输电线路和接触网中产生电能损耗，使接触网末端电压降低。

但接触网末端电压不应低于电力机车的最低工作电压20kV ，系统在非正常运行情况(检修或事故)下，机车受电弓上的电压不得低于19kV ，所以两牵引变电所之间的距离一般为40～60km ，具体间距需经供电计算确定。

电压从牵引变电所经馈电线送至接触网，流过电力机车，再经轨道回路和回流线，流回牵引变电所。

应该指出：由于轨道和大地间是不绝缘的，在电力机车的电流流到轨道以后，并非全部电流都沿着轨道流回牵引变电所。

实际上有部分电流进入大地，并在地中流回牵引变电所。

这种由大地中流经的电流称地中电流(又称泄漏电流或杂散电流)。

牵引变电所向接触网正常供电的方式有两种：单边供电和双边供电。

如图1—3—1所示。

1.单边供电两个牵引变电所之间将接触网分成两个供电分区(又称供电臂)，正常情况图1-3-1 电气化铁道供电系统1—发电厂；2—区域变电所；3—输电线；4—分区亭；5—牵引变电所6—接触线；7—轨道回路；8—回流线；9—电力机车；10供电线nt h两相邻供电臂之间的接触网在电气上是绝缘的，每个供电分区只从一端牵引变电所获得电能的供电方式称为单边供电。

单边供电时，相邻供电臂电气上独立，运行灵活；接触网发生故障时，只影响到本供电分区，故障范围小；牵引变电所馈线保护装置较简单。

这是中国电气化铁道采用的主要形式，乐昌供电车间也在用这种供电方式。

浅谈接触网交流与直流供电的优缺点摘要：本文以国内地铁供电系统为参考，结合铁路机车车辆与地铁机车车辆的动力系统设计特点，给出供电方式，内容包括城市轨道1500V直流系统供电，铁路27.5kV交流供电，高速铁路接触网供电方式，地铁接触网供电方式，地铁牵引变电所整流系统原理，轨道交通的发展史，轨道列车牵引系统的发展史，对交流牵引供电系统与直流牵引供电系统在国有铁路与城市轨道交通上的选择应用进行了对比，使我们对牵引供电系统有一个更加深入了解，这不管是在日后的工作还是学习研究都能有一定的借鉴性。

关键词：接触网，牵引变电所，交流电，直流电。

1.城市轨道交通牵引变电所1.1牵引变电所的类型及原理牵引变电所的电源一般来自电力系统的区域变电所，牵引变电所的任务就是将电力系统提供的三相工频交流电变为牵引所用的电能。

根据牵引制式的不同，牵引变电所又分为直流牵引变电所和交流牵引变电所。

根据不同的牵引制式，变电所内完成相应的变压、变相、变流作用。

目前我国的牵引变电所主要有电气化铁路的单相工频交流制牵引变电所和城市轨道交通系统（地铁、轻轨）的直流牵引变电所。

直流牵引变电所的功能是把区域电网的高压电加以降压和整流，使之成为直流1500伏、750伏或城市交通用600伏电压,再送到接触网，为直流电力机车或电动车辆供电。

从电力系统或一次供电系统接收电能，通过变压、换相、换流后，向电力机车负荷提供所需电流制式的电能，并完成牵引电能传输、配电等全部功能的完整系统。

城市轨交供电系统的结构有高压供电源系统、牵引供电系统、动力照明、信号供电系统。

1.1．1直流牵引供电系统主要包括：直流牵引变压器、馈电线、接触网、走行轨线，国际电工委员会拟定的直流牵引电压标准为：750V、1500V、3000V。

而国内的轨道交通大都采用1500V电压。

1.1．2直流牵引变电所的工作原理：将引自城市电网或轨道交通供电系统内部的35KV或10KV电源降压、整流后变成750V或1500V直流电源，再由牵引变电所内的直流配电装置将直流电源送到区间接触网，供电动列车用电。

电气化铁道主要供电方式Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】接触网的供电方式我国电气化铁路均采用单边供电方式，即牵引变电所向接触网供电时，每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能（从两边获得电能则为双边供电，可提高接触网末端网压，但由于其故障范围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用）。

复线区段可通过分区亭将上下行接触网联接，实现“并联供电”，可适当提高末端网压。

当牵引变电所发生故障时，相邻变电所通过分区亭实现“越区供电”，此时供电范围扩大，网压降低，通常应减少列车对数或牵引定数，以维持运行。

1、直接供电方式如前所述，电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。

我国早期电气化铁路（如宝成线、阳安线）建设时，处于山区，地方通信技术不发达，铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小，不用采取特殊防护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式（简称TR供电方式）。

随着电气化铁路向平原和大城市发展，电磁干扰矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。

目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。

从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点，即在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。

电力牵引时，附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上讲（或理想中）大小相等、方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。

但实际上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。

2、吸流变压器（BT）供电方式这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF 线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。

电气化铁路基本知识电气化铁路的优点电气化铁路主要指电力机车牵引的铁路。

那么你对电气化铁路了解多少呢?以下是由店铺整理关于电气化铁路基本知识的内容，希望大家喜欢!电气化铁路基本知识一、什么是电气化铁路电气化铁路主要指电力机车牵引的铁路。

由于电力机车本身不带能源装置，他所需要的动力能源靠外部供给。

它比蒸汽、内燃机车牵引的铁路增加了一套牵引供电系统。

牵引供电系统主要由变电所、接触网和继电保护装置组成。

二、电气化安全知识学习宣传的必要性电气化铁路送电开通使用初期，由于部分沿线附近居民对架空式接触及其相连的部件带有25KV高压电严重威胁人身安全的危险性认识不足，曾多次发生人员伤亡事故。

对于接触网及其相连接的部分上是否有电，人们难以直接判断，一些人误认为“高压并不危险”，一旦发生触电伤亡事故，人们才真正理解到“高压危险”是千真万确的，所以电气化安全知识必须做到“家喻户晓，人人皆知”。

三、电气化铁路那些设备部件上带有25kV的高压电?对人身安全有何要求?在电气化铁路上，下列设备部件上带有25kV的高压电：(1)接触网及其相连接的部件(包括导线、承力索);(2)电力机车主变压器的一侧;(3)接触网支柱及其金属结构上，当接触网的绝缘损坏，且未装接地线或地线损坏时，瞬间会带有高压电。

为保证人身安全，除供电专业人员可按规定的程序和措施，使用各种绝缘梯车，对接触网进行直接、间接带点作业外，其他人员及其携带的非绝缘物件，在任何情况下，不但不能直接碰触带电体，而且还必须与其保持2m安全距离。

四、电气化铁路主要安全标志为防止过往人员、车辆发生触电伤亡事故，确保人民群众生命财产安全，铁路部规定在电气化铁路有关设备上涂写或悬挂清楚的标志，以提醒过往人员不准接触靠近。

主要由以下标志;“有电禁止攀登”、高压危险”。

五、在电气化铁路区段发生人身触电故障后，应采取哪些急救措施?使用电者迅速脱离电源，就是要把触电者接触的那一部分带电设备脱离。

中国干线铁路供电系统技术姓名：王家发学号：11292049内容提要:说到干线铁路供电系统技术，首先我们必须知道什么是牵引供电系统呢？说起电气化铁路，大家可能想到的就是线路两旁一根根的线杆和列车头顶密如蛛网的电线吧。

没错，电气化与普通铁路最明显的不同在于，它除了地上一条线（轨道）、还有天上一张网（接触网），是一种立体化的线路.关键词:干线铁路供电接触网结构供电质虽提出了更加严格的要求。

接触网的悬挂方式也衍生出简单接触悬挂、简单链形悬挂弹性链形悬挂、复链形悬挂等多种方式。

电气化铁路供电方式的电力机车所需的电能来自发电厂由输电线路、变电装置、牵引用电网络、回流电路等组成的供用电系统供应。

世界各国采用的供电制式各不相同，我国的电气化铁路选择了25千伏单相工频（50赫兹）交流供电制式。

这种供电制式与工业生产所使用电流频率简称相同能使牵引动力获得最佳效果。

从天上到地下，一套复杂完整的大系统为电气化列车的运行提供了保障。

电气化铁路的心脏——牵引变电所牵引变电所是牵引系统的心脏，它的主要任务式将国家的电力系统送来的三相高压电换成适合电力机车使用的单相交流电。

牵引供电所从国家电网引入220千伏或110千伏三相交流电将三相电转换为适合电器列车使用的单相交流电27.5千伏电源并送上接触网。

除此之外，它还起着供电保护、测量、控制电气提高供电质量，降低电力牵引负荷对公共电网影响的作用。

为确保牵引供电万无一失，牵引供电系统都采用“双备份”模式，两套设备通过切换装置可以互为备用并随时处于“战备”状态，以备不时之需。

通常将变电所设备分为一次设备和二次设备，一次设备是指接触高压电的电气设备，如牵引变压器、高压断路器、高压隔离开关、高压（电压和电流）互感器、输电线路、母线、避雷器等，它们主要完成电能变换、输送、分配等功能。

二次设备则主要是控制、监视、保护设备。

随着科技的发展，二次设备更加的集成化合智能化，形成了牵引变电所自动化系统为牵引变电所的远程控制提供了可能。

接触网的供电及其供电示意图一、接触网的供电方式接触网是架设在铁路线上空向电力机车提供电能的特殊形式的输电线路。

电能由地方电力网输送到铁路牵引变电所后，经主变压器降压达到电力机车正常使用所需电压等级，再由馈电线将电能送至接触网。

电力机车靠从接触网上获取电能以提供牵引动力，保证列车运行。

目前，我国电气化铁道干线上牵引变电所牵引侧母线上的额定电压为27．5kV(自耦变压器供电方式为2×27．5kV)，接触网的额定电压为25kV，最高电压为29kV。

在供电距离较长时，电能在输电线路和接触网中产生电能损耗，使接触网末端电压降低。

但接触网末端电压不应低于电力机车的最低工作电压20kV，系统在非正常运行情况(检修或事故)下，机车受电弓上的电压不得低于19kV，所以两牵引变电所之间的距离一般为40～60km，具体间距需经供电计算确定。

电压从牵引变电所经馈电线送至接触网，流过电力机车，再经轨道回路和回流线，流回牵引变电所。

应该指出：由于轨道和大地间是不绝缘的，在电力机车的电流流到轨道以后，并非全部电流都沿着轨道流回牵引变电所。

实际上有部分电流进入大地，并在地中流回牵引变电所。

这种由大地中流经的电流称地中电流(又称泄漏电流或杂散电流)。

牵引变电所向接触网正常供电的方式有两种：单边供电和双边供电。

如图1—3—1所示。

图1-3-1 电气化铁道供电系统1—发电厂；2—区域变电所；3—输电线；4—分区亭；5—牵引变电所1.单边供电两个牵引变电所之间将接触网分成两个供电分区(又称供电臂)，正常情况两相邻供电臂之间的接触网在电气上是绝缘的，每个供电分区只从一端牵引变电所获得电能的供电方式称为单边供电。

单边供电时，相邻供电臂电气上独立，运行灵活；接触网发生故障时，只影响到本供电分区，故障范围小；牵引变电所馈线保护装置较简单。

这是中国电气化铁道采用的主要形式，乐昌供电车间也在用这种供电方式。

2.双边供电若两个供电分区通过开关设备，在电路上连通，两个供电分区可同时从两个牵引变电所获得电能，这种供电方式称为双边供电。

电力牵引供变电技术比赛试卷一、判断题（每小题2分，共30分）1我国电气化铁道牵引变电所由国家区域电网供电。

（V）2.超高压电网电压为 220kv — 500kv。

（X ）3•采用电力牵引的铁路称为电气化铁路。

（V ）4.我国电气化铁道牵引变电所供电电压的等级为110kv — 220kv。

（V ）5•电力系的电压波动值：就是电压偏离额定值或平均值的电压差。

（V ）6.电力牵引的交流制就是牵引网供电电流为直流的电力牵引电流制（X ）7.由于铁路电力牵引属于二级负荷，所以牵引变电所须由两路高压输电线供电。

（X ）&单相结线牵引变电所的优点之一是：牵引变压器的容量利用率（额定输出容量与额定容量之比值）可达100% （V ）9.单相结线牵引变电所的优点之一是：对电力系统的负序影响最小。

（X ）10.我国电气化铁路采用工频单相25 kV交流制。

（V ）11•对于三相YN dll结线牵引变压器当两供电臂负荷电流大小相等时，重负荷绕组的电流大约是轻负荷绕组的电流的3倍。

（V ）12.三相YN, d11结线牵引变电所的缺点之一是：不能供应牵引变电所自用电和地区三相电力。

（X ）13•斯科特结线牵引变电所的优点之一是：当M座和T座两供电臂负荷电流大小相等、功率因数也相等时，斯科特结线变压器原边三相电流对称，不存在负序电流。

（V ）电力牵引供变电技术比赛试卷14•单边供电：接触网供电分区由两个牵引变电所从两边供应电能。

（X ）15•最简单的牵引网是由馈电线、接触网、轨道和大地、回流线构成的供电网的总称。

（V ）二.填空题（每小题2分）1•通常把发电、输电、变电、配电、用电装置的完整工作系统称为_电力系统。

2.牵引变电系统由牵引变电所、_接触网一、馈电线、回流线、轨道、分区所、_开闭所_自耦变压器站、分段绝缘器和分相绝缘器等组成。

3.AT供电方式一般在一重载铁路、—高速铁路等负荷大的电气化铁路上采用。

4.分相绝缘器的作用是：串在接触网上，把两相不同的供电区分开，并使机车平滑过渡;主要用在牵引变电所出口处和分区所处。

电气化铁路安全知识专项培训第一章：电气化铁路概况铁路机车牵引方式有二种：内燃机车牵引和电力机车牵引。

电力机车与内燃机车相比，具有功率大、速度快、过载能力强的特点。

采用电力机车牵引是铁路现代化的主要发展方向。

相对于非电气铁路而言，电气化铁路在运营上有以下四个方面的优越性：（一）、多拉快跑，提高铁路通过能力；（二）、综合利用资源，降低燃料消耗；（三）、降低运输成本，提高经济效益；（四）、改善劳动条件，利于环境保护。

第一节电气化铁路的组成电气化铁路是以电能作为牵引动力的一种现代化交通运输工具。

它与内燃、蒸汽机车牵引不同的地方，是电力机车（或电动车组）本身不自带能源，必须由外部供给电能。

因此，电力牵引与内燃、蒸汽牵引的铁路相比较，需增加一套牵引供电系统，以供给电力机车所需在的电能。

专门给电力机车（或电动车组）供给电能的装臵称作牵引供电系统。

电气化铁路是由电力机车（或电动车组）和牵引供电系统两大部分组成。

同时，牵引供电系统本身并产生电能，而是将电力系统的电能通过牵引变电所、馈电线、接触网、钢轨、吸上线及回流线供给电力机车的（对于直接供电加回流线供电方式而言）。

电气化铁路供电系统构成示意图如下：1.高压输电线：将电力系统输送的来的110KV或220KV等级的二相或三相工频交流高压电送入牵引变电所。

2.牵引变电所：将110KV或220KV的电能变成27.5KV等级的单相工频交流电输出。

3.馈电线：将27.5KV等级单相工频交流电送到接触网。

4.接触网：将额定电压为25KV的单相工频交流电，安全可靠、不间断地送给电力机车。

5.电力机车：将电能转换为机械能输出。

6.钢轨和吸上线：既是牵引轨，又是轨道信号电路的部分，还是牵引供电回路的一部分。

7.回流线：将流经吸上线牵引电流直接回送变电所内的牵引变压器。

牵引供电回路：牵引变电所-馈电线-接触网-电力机车-钢轨-吸上线-回流线-牵引变电所。

沪昆线供电方式：直接供电加回流线供电方式；沪昆线电力系统输送来的为220KV等级的工频交流高压电，鹰潭枢纽为110KV等级的工频交流高压电。

分析电气化铁路供电系统【摘要】本文从电气化铁路的开展动手，对电气化铁路的牵引供电原理、牵引变电站及接触网、其对电力系统的影响进行了讨论，提呈现阶段国内外应采取的措施，文章具有一定的指导意义。

自1879年世界第一条电气化铁路在德国柏林建成以来，电气化铁路开展疾速。

1961，年我国第一条电气化铁路宝成线的宝鸡至凤州段建成，电气化铁路开展五十多年。

随着大批客运专线、煤运通道、城际铁路等项目的开工，现代铁路对电气化的请求越来越高，估计到2020年，中国铁路电气化率可达60%。

电气化铁路有着俭省能源、运输功率大、运输成本低、车辆周转快、维修成本低、以及耗能少污染少等多方面的优点，同时，也存在挪动性和动摇性大、负序及谐波电流影响电能质量招致三相电压不均衡、波形畸变及电压闪变等问题需求处理。

1.电气化铁路概述1.1 电气化铁路牵引供电原理与传统铁路不同，电气化铁路运转的动力不是自带能源机车，而需牵引供电系统送电以提供动力。

铁路沿线有若干个牵引变电站，经降压器降压至27.5kV，再经过牵引网向电力机车供电，牵引变电站采用双线双变供电以保证供电的牢靠性，两路供电互为热备用。

机车普通为25kV单相工频交流电压，行驶在架空接触导线与钢轨之间。

电气化铁路的牵引变压器普通为单相，从电网两相受电。

牵引供电系统一次侧包括牵引变电站及接触网。

每个牵引变电站有两个供电臂，当牵引变电站停电时，两接触网臂便可经倒闸由相邻两牵引变电站供电。

1.2 牵引变电所牵引变电所是牵引供电系统的心脏，是电气化铁路的中心。

牵引变电所的主要任务是将由电力系统接入的三相高压电变为可供电力机车运用的单相交流电。

普通来说，牵引变电所内设备分为一次和二次设备，其中一次设备主要功用为完成电能的保送、变换、分配等，包括接触高压电气设备如母线、避雷器、互感器等;二次设备则请求智能化与集成化，构成牵引变电所系统，为变电所的远动控制提供可能。

牵引变电所接入国网侧为220kv或入110kv的三相交流电，将其转变为源将27.5kv的单相交流电电气列车运用。

接触网按其结构分为架空式接触网和接触轨式接触网。

其中架空式电压又有地铁用的直流式和电气化铁路的交流式，本文所涉及的接触网系指国内架空交流式。

接触网的组成接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。

其由支柱与基础、支持装置、接触悬挂几部分组成。

支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。

我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础主要是对钢支柱而言的，即钢支柱固定在下面的钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。

一般预应力钢筋混凝土支柱与基础（即杯形基础，先打好杯形基础，然后将支柱埋入并整正后浇注而成）制成一个整体，下端直接埋入地下，对大容量滑兰式预应力钢筋混泥土支柱，与普通钢柱固定方式相似。

支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。

根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。

支持装置包括腕臂、拉杆、定位装置、悬式绝缘子串、棒式绝缘子、软横跨、应横跨及其它建筑物的特殊支持设备。

严格来说，支柱与基础也属于支持装置。

定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。

接触悬挂包括承力索、吊弦、接触线以及连接零件。

接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能传送给电力机车。

接触悬挂的类型接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。

我们所讲的接触悬挂的分类是对接触网的每个锚段而言的。

接触悬挂的种类较多，一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。

简单接触悬挂（以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。

国内外对简单悬挂做了不少研究和改进。

我国现采用的带补偿装置的弹性简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节张力和弛度的变化。

在悬挂点上加装8～20m长的弹性吊索，通过弹性吊索悬挂接触线，这就减少了悬挂点处产生的硬点，改善了取流条件。

关于高铁的演讲稿听完高铁的介绍，想必大家对高铁是如何动起来的十分感兴趣，现在我来介绍一下高铁的心脏，就是它的供电系统。

高铁采用的是牵引供电系统。

所谓牵引供电，就是把驱动高铁所需的电能从发电厂拉过来。

首先从发电厂引出220KV的超高压三相交流电，之后进入主变电所进行降压，变成55KV左右的高压电，在通过牵引变电所变成2乘的单相交流电，通过馈电线输给接触网。

它的供电方式有四种：DN供电方式，BT供电方式，AT供电方式和CC供电方式。

其中最常用的是AT供电方式。

变电所将电送到接触网上，再经过机车的受电弓送到机车的电动机，通过接地线接到车轮上，最后沿着钢轨回流到变电所。

钢轨是零线，虽然带电，但是人走在上面是没有感觉的。

这样变电所、接触网、受电弓、机车和铁轨构成一个回路，高铁就获得了持续的动力。

下面再讲一下几种供电方式。

带回流线的直接供电方式结构简单，阻抗小，但是是不平衡回路，抗干扰能力较差。

吸流变压器供电方式在接触网和回流线中串接吸流变压器，让电流经回流线返回牵引变电所，因此防干扰效果好，但是易产生电弧，可靠性低。

同轴电缆供电方式是将同轴电缆沿路铺设，其内导体与接触网相连，作正馈线，外导体与轨道相连，作负馈线。

这种方法干扰小，但投资大。

最后是常用的自耦变压器供电方式。

自耦变压器跨接于接触网和正馈线间，其中点与接触网的保护线相连。

因此把供电电压提高一倍，同时阻抗减小，增长牵引变电所间距，适用于高铁。

但是它也有结构复杂，投资大，不易维护的缺点。

牵引供电系统顾名思义就是能够带动机车前进的系统，车顶上有受电弓主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。

受电弓通过电网接入25KV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。

降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。

郑州铁路局 L C W我国第一条电气化铁路始建于宝成线宝鸡~凤州段，全长91km ，于1961年8月正式通车，至今已40余年，截止XX年底全国电气化铁路营业里程已达18336km ，涵盖郑州、北京、成都等11个铁路局，伴随着已开工的郑州~徐州电气化工程建设，济南铁路局即将步入电气化铁路的运营，成为电气化铁路的新成员。

接触网按其结构分为架空式接触网和接触轨式接触网。

其中架空式电压又有地铁用的直流式和电气化铁路的交流式，本文所涉及的接触网系指国内架空交流式。

接触网的组成接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。

其由支柱与基础、支持装置、接触悬挂几部分组成。

支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。

我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础主要是对钢支柱而言的，即钢支柱固定在下面的钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。

一般预应力钢筋混凝土支柱与基础（即杯形基础，先打好杯形基础，然后将支柱埋入并整正后浇注而成）制成一个整体，下端直接埋入地下，对大容量滑兰式预应力钢筋混泥土支柱，与普通钢柱固定方式相似。

支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。

根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。

支持装置包括腕臂、拉杆、定位装置、悬式绝缘子串、棒式绝缘子、软横跨、应横跨及其它建筑物的特殊支持设备。

严格来说，支柱与基础也属于支持装置。

定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。

接触悬挂包括承力索、吊弦、接触线以及连接零件。

接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能传送给电力机车。

接触悬挂的类型接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。

我们所讲的接触悬挂的分类是对接触网的每个锚段而言的。

接触悬挂的种类较多，一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。

简单接触悬挂（以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。

国内外对简单悬挂做了不少研究和改进。

我国现采用的带补偿装置的弹性简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节张力和弛度的变化。

在悬挂点上加装8～20m长的弹性吊索，通过弹性吊索悬挂接触线，这就减少了悬挂点处产生的硬点，改善了取流条件。

接触网的供电及其供电示意图一、接触网的供电方式接触网是架设在铁路线上空向电力机车提供电能的特殊形式的输电线路。

电能由地方电力网输送到铁路牵引变电所后，经主变压器降压达到电力机车正常使用所需电压等级，再由馈电线将电能送至接触网。

电力机车靠从接触网上获取电能以提供牵引动力，保证列车运行。

目前，我国电气化铁道干线上牵引变电所牵引侧母线上的额定电压为27．5kV(自耦变压器供电方式为2×27．5kV)，接触网的额定电压为25kV ，最高电压为29kV 。

在供电距离较长时，电能在输电线路和接触网中产生电能损耗，使接触网末端电压降低。

但接触网末端电压不应低于电力机车的最低工作电压20kV ，系统在非正常运行情况(检修或事故)下，机车受电弓上的电压不得低于19kV ，所以两牵引变电所之间的距离一般为40～60km ，具体间距需经供电计算确定。

电压从牵引变电所经馈电线送至接触网，流过电力机车，再经轨道回路和回流线，流回牵引变电所。

应该指出：由于轨道和大地间是不绝缘的，在电力机车的电流流到轨道以后，并非全部电流都沿着轨道流回牵引变电所。

实际上有部分电流进入大地，并在地中流回牵引变电所。

这种由大地中流经的电流称地中电流(又称泄漏电流或杂散电流)。

牵引变电所向接触网正常供电的方式有两种：单边供电和双边供电。

如图1—3—1所示。

1.单边供电两个牵引变电所之间将接触网分成两个供电分区(又称供电臂)，正常情况两图1-3-1 电气化铁道供电系统1—发电厂；2—区域变电所；3—输电线；4—分区亭；5—牵引变电所6—接触线；7—轨道回路；8—回流线；9—电力机车；10供电线相邻供电臂之间的接触网在电气上是绝缘的，每个供电分区只从一端牵引变电所获得电能的供电方式称为单边供电。

单边供电时，相邻供电臂电气上独立，运行灵活；接触网发生故障时，只影响到本供电分区，故障范围小；牵引变电所馈线保护装置较简单。

这是中国电气化铁道采用的主要形式，乐昌供电车间也在用这种供电方式。