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地铁车辆电气牵引系统探讨摘要：近几年来地铁运营发展速度迅速，有效缓解了城市交通压力。
地铁车辆电气的牵引系统作为关系到车辆的行驶安全及性能的重要组成部分，对其进行研究具有重要意义。
本文主要对于深圳地铁车辆的电气牵引的特点、组件及牵引主电路等进行探讨。
关键词：地铁车辆；电气；牵引系统一、牵引系统概述深圳地铁1号线车辆采用四动两拖六编组形式（4M2T）：=Tc-Mp-M+M-Mp-Tc=，其中Tc为有司机室的拖车、Mp为有受电弓的动车、M为无受电弓的动车；=为全自动车钩、+为半自动车钩、-为半永久牵连杆。
列车由两个单元车组组成，每个单元车组由一辆拖车和两辆动车组成。
控制方式为车控（1C4M）即每辆Mp/M车上设有1台牵引逆变器VVVF，驱动4个异步牵引电动机工作。
列车采用架空接触网方式受电，额定电压DC1500V。
牵引系统采用VVVF交流传动技术，具有防滑、防空转功能。
每辆Tc车上设有1台辅助逆变器SIV，每个辅助逆变器的输出分两路，一路输出为380V、50HZ三相交流电，用于辅助交流设备的供电，另一路为110V直流，用于直流控制设备的供电及蓄电池充电。
图1 电气牵引系统框图图2 牵引传动系统二、电气牵引系统的功能牵引系统是地铁车辆的动力源，主要由VVVF逆变器和三相交流牵引电机组成。
深圳地铁5号线部分车辆采用南车株洲时代的VVVF逆变器-异步牵引电动机构成的交流传动系统；采用高性能的交流传动直接转矩控制策略，具有反应迅速、可靠的空转/滑行保护并优先使用电制动。
列车在AW2载荷工况下，在丧失1/4动力情况下，列车可以正常往返一个全程；在AW3载荷工况下，可适当降低列车运行速度。
列车在AW3载荷工况下，在丧失1/2动力情况下，能在正线35‰的坡道上起动，运行到下一站，清客后空车能运行至车辆段（AW0表示地铁车辆空载；AW1表示地铁车辆座客载荷；AW2表示地铁车辆定员载荷6人/㎡；AW3表示地铁车辆超员载荷9人/㎡）。
练习题1.城市轨道交通车辆常用的是气动型的受电弓。
2.避雷器安装在列车车顶，其图形符号为F。
3.牵引逆变器箱的牵引传动控制单元(DCU)主要负责控制逆变器并与列车通讯，采用直接转矩控制。
4.司机控制器是用来操纵地铁车辆运行的主令控制器。
5.当主断合按钮绿灯亮时，表示所有高速断路器已处于闭合状态。
6. DCU自动复位是指故障消失后，DCU自动清除故障并重新投入工作。
7.轴端接地装置的电流通过碳刷、接触盘、车轴、轮对、钢轨使电流到达钢轨( 负极、地端)。
8.蓄电池单元(镉镍蓄电池)的电解液为氢氧化钾溶液。
9.手动复位指故障发生后，DCU 会锁定故障直至司机按“复位”按钮，故障消失且通过“复位”按钮清除故障后，DCU重新投入工作。
10.牵引电机结构型式为三相四极鼠笼式感应电机。
11.受电弓通过支持绝缘子安装于车顶，并通过弓头上的碳滑板与供电网线接触。
12.集电靴上部受流优点:上部受流方式施工简单、费用较低、接触面积大且磨损小、检修方便、维护简单、寿命长。
13.当升弓按钮绿灯亮时，表示所有受电弓都已升起。
14.司机控制器触头( 接线部分)防护等级为IP0O15.接地装置是构成主电路回路的重要设备，它的作用是用来保护轮轴轴承免受电腐蚀。
16.城市轨道交通列车(6 节编组)轴端接地装置有20个。
17.城轨车辆的每台动车转向架配有2台牵引电机。
18.集电靴下部受流缺点:安装结构较复杂，费用较高19.速度传感器安装在牵引电机的非驱动端，用来给牵引逆变器控制单元采集电机转速脉冲信号，其相位相差90度，可以用来判断列车运行方向。
20.目前在城市轨道交通列车上广泛采用的牵引电机是三相异步牵引电机。
21.牵引逆变器HMI屏的提示有4种工作状态。
22.6节编组(4M2T)的列车的1个单元中A车的蓄电池箱1共有40个电池单元。
23.逆变器断开时在HMI屏上显示的工作状态图标是白色24.蓄电池箱安装在Tc车底架的左右两侧25.电器热辐射指电磁波辐射传热，但不能在固体和液体物质中传递。
地铁车辆电气设备检测装置摘要：为提高车辆检修和维护质量，保障地铁安全运营，北京交通大学电气工程学院与北京地铁运营公司联合开发研制了“北京地铁车辆电气设备微机检测装置”。
该装置将计算机测控技术与数据采集处理技术相结合，具有较高的自动化程度和检测精度。
关键词：地铁车辆；电气设备；电气检测铁路运输机车车辆电气设备状态的高质量检查和诊断只有在有可靠且用户易于得到的技术装备的情况下才有可能。
用传统方法进行的诊断是一项相当费事的过程。
例如，牵引电动机一个绕组绝缘状态的检查就由6个测定循环所组成，并且耗时5min以上，只有采用自动化综合诊断系统才有可能提高电气设备状态的检查生产率、效率和可靠性。
通常，在机务段条件下，检查还是用手将批量生产的检查设备连接到试验对象上来进行的。
1电气设备检测工作概述1.1目的电气检测是地铁电气专业施工的重要环节。
电气检测是鉴定电气系统安装质量、设计质量及设备材料质量的重要手段，是检验电气线路正确性及电气设备性能能否达到设计控制保护要求的重要工序，对以后设备能否正常运行及运行可靠性、安全性的关键。
本站低压配电与照明专业是负责向车站内所有动力和非动力用电设备传输电能，并提供相应的控制，为车站和区间提供正常照明和事故照明以及相关标志照明。
要和本专业承包范围内的环控、给排水及水消防，VRV、FAS、BAS、门禁、气体消防等专业密切配合，同时和站内通讯、信号、自动售检票、自动扶梯系统等各个系统的密切联系为其提供正常的电源及部分控制。
1.2范围从低压总进线断路器后的各低压配电开关柜、蓄电池应急电源柜；一般照明、事故照明、疏散导向照明、安全照明配电箱以及开关；用电终端，电缆、电线；环控、给排水、电梯、扶梯、屏蔽门、通讯、信号、VRV,AFC、FAS、BAS等专业设备电源箱内出线口。
所有风机、单体电动风阀、电动组合风阀、电动碟阀、风机控制箱和电源均由环控柜引出。
所有动力配电箱、切换箱、水泵、一殷照明、事故照明装置（蓄电池柜）均由低压柜引出电源，电、扶梯、防淹门、通讯信号、VRV,AFC、FAS等专业的电源也由低压柜引出。
简述南京地铁车辆牵引系统和电气系统1南京地铁车辆概述南京地铁目前所运营的线路都使用了南京铺镇城轨车辆有限公司和阿尔斯通联合生产的A型6节编组电客车。
列车动力是受电弓在1500V接触网上滑行接触受电;1号线(含南延线)列车45列270节，2号线(含东延线)列车35列210节。
地铁车辆主要由车辆结构、转向架和悬挂装置、信息系统、CCTV系统、高压集电/配电、制动/牵引系统、辅助电气系统、列车控制系统、门系统、空调系统、空气制动系统。
（如图1——南京地铁电客车编组方式为下列方式:A一B一C一C一B一A。
列车组配置）1.1车体、转向架部分：①南京地铁车辆车体结构由底架、侧墙、端墙和车顶组成，采用整体承载的铝合金结构，模块化生产。
侧墙内衬和窗密封（图2）车体底架采用上拱结构，即使在满载情况下车体也不会产生下扰度。
南京地铁车辆司机室采用框架结构，司机室具体组成部分见（图4）：挡风玻璃（1和2）、侧窗（3）、司机车门窗（4）、天线（5）/遮阳帘（5）、扶手（6）、挡风玻璃刮雨器（7和8）、外部照明（9）、亮度检测器（10）、外部可视指示灯（11）、司机室门（12）、车门开关按钮（13）、驾驶员台（14）、无线电设备（15）、110/24dc-dc 转换器（16）、司机室座椅（17）、通向轨面的扶梯（18）、司机室灭火器（19）、紧急逃生门（20）2 牵引性能在额定载荷(AW2)和半磨耗轮的情况下, 列车在额定电压下，在平直和与主线路相切的线路上的牵引特性如下。
加速度从0 到35 km/h 列车平均初始加速度1.0 m/s2从0 到80 km/h列车平均加速度≥0.4 m/s2冲击极限0.75 m/s 2计算用牵引粘着系数0.17最大运行速度80 km/h设计/构造速度90 km/h 联挂速度3 km/h反向运行最大速度10 km/h车辆段最大速度25 km/h列车在额定载荷(AW2)、所有动车都正常工作时，能够以约35 km/h 的速度连续行驶。
市政桥梁154 2015年8期大连地铁车辆电气牵引系统尹丽丽大连地铁运营有限公司，辽宁大连 116000摘要：牵引系统作为地铁车辆的关键系统，直接涉及到车辆的行驶安全和运行性能，影响乘客的乘坐舒适度，本文主要对地铁车辆的电气牵引理论概述、电气牵引系统的特点、电气牵引系统组件以及牵引系统的主电路进行简要分析。
关键词：地铁；牵引系统；VVVF中图分类号：U270.38 文献标识码：A 文章编号：1671-5810(2015)08-0154-011 牵引系统理论概述大连地铁1、2号线车辆为四动两拖六编组形式：=Tc--Mp-M+M-Mp-Tc=,其中Tc为有司机室的拖车、Mp为有受电弓的动车、M为无受电弓的动车；=为全自动车钩、+为半自动车钩、-为半永久牵连杆。
列车由两个单元车组组成，每个单元车组由一辆拖车和两辆动车组成。
控制方式为车控(1C4M) 即每辆Mp/M车上设有1台牵引逆变器VVVF,驱动4个异步牵引电动机工作。
列车采用架空接触网方式受电，额定电压DC1500V。
牵引系统采用VVVF交流传动技术，具有防滑、防空转功能。
每辆Tc车上设有1台辅助逆变器SIV，每个辅助逆变器的输出分两路，一路输出为380V、50HZ三相交流电，用于辅助交流设备的供电，另一路为110V直流，用于直流控制设备的供电及蓄电池充电。
2 电气牵引系统的功能牵引系统是地铁车辆的动力源，主要由VVVF逆变器和三相交流牵引电机组成。
大连地铁1.、2号线车辆采用南车株洲时代的VVVF逆变器-异步牵引电动机构成的交流传动系统；采用高性能的交流传动直接转矩控制策略，具有反应迅速、可靠的空转/滑行保护并优先使用电制动。
列车在AW2载荷工况下，在丧失1/4动力情况下，列车可以正常往返一个全程；在AW3载荷工况下，可适当降低列车运行速度。
列车在AW3载荷工况下，在丧失1/2动力情况下，能在正线35‟的坡道上起动，运行到下一站，清客后空车能运行至车辆段（AW0表示地铁车辆空载；AW1表示地铁车辆座客载荷；AW2表示地铁车辆定员载荷6人/m2；AW3表示地铁车辆超员载荷9人/m2）。
浅析地铁列车牵引系统摘要：随着社会的不断发展，城市化的进程也在不断的加快，导致城市人口越来越多，交通也日益拥堵，因此为了解决这一问题，城市轨道交通应运而生，目前世界上各大城市基本上都拥有了一套完善便利的城市轨道交通系统。
地铁列车牵引传动系统是车体和车辆的核心，是车辆国产化的重点和难点，其性能直接影响整个城市地铁的正常运营，本文首先分析了整个电力牵引系统的原理与结构，在详细介绍电力牵引系统的组成单元的基础上对各个单元进行设计。
地铁列车牵引系统主要由以下设备构成:受电弓、高速断路器HSCB、VVVF牵引逆变器、牵引控制单元DCU、牵引电机、制动电阻和司控器。
其中最为关键的就是牵引电机,它采用电动驱动,以满足车辆牵引和制动特性的要求;且列车电机型式一般采用结构简单、可靠性好、寿命长、几乎免维护的异步电机。
关键字：地铁；牵引系统；设备；城市轨道交通系统引言城市的发展是社会进步的标志，城市也是人类活动的中心。
随着经济和科技的高速发展，城市人口的数量呈几何式增加，道路的压力越来越大，有些发达城市在采取了限号限行限购车等措施来缓解道路压力，可是还是满足不了人们日益增长的需求。
因此，城市轨道交通系统应运而生，并且日益演变成为城市公共交通运输系统的骨干。
城市轨道交通包括城市快速列车、地铁列车、轻轨车辆和有轨电车，而列车牵引系统作为地铁的核心部件，起着极为重要的作用。
1.地铁建设的优越性随着我国经济建设的成效日渐显著，城市规模也越来越庞大，大力发展城市轨道交通已经成为解决城市难题，促进城市健康发展的必要途径。
城市轨道车辆是在城市中运行在地下、地面或高架铁路上的公共交通运输工具，它主要有城市快速列车、地铁列车、轻轨车辆和有轨电车等等，由于地铁具有专门的运行路线，不会发生抢道、等红绿灯等延误时间的情况，所以运行运行速度比公共汽车快的多；而且列车编组而行，因此载客能力更是超过一般的交通工具，因此受到广大上班族的喜爱。
表1-1 城市轨道交通最大运输能力从表1-1可以看出城市轨道交通在减轻交通拥挤问题上的优越性。
分析地铁车辆电气牵引系统的电气控制摘要：在地铁的运营过程中，其牵引系统直接影响到地铁的运行安全和效率，只有保证地铁牵引系统的正常工作，才能够使得地铁安全、稳定地运行，而电气控制对于地铁车辆电气牵引系统有着至关重要的影响。
关键词：地铁车辆；电气牵引；电气控制电气牵引是现代轨道交通的核心技术之一，电气牵引技术为轨道交通提供车辆运行的功率，提高车辆制动的稳定性，保证车辆行驶安全，减少车辆牵引的危险性，维护交通秩序。
一、地铁车辆牵引系统的构成地铁车辆电气牵引系统一般都是由避雷器（LP）、制动电阻（BR）、牵引逆变器（VVVF）、含HSCB的高压箱（HV）、牵引电动机（MOTOR）及受电弓（PAN）等组成，其中高压箱主要是由高速断路器、充电设备及主隔离开关构成，而在地铁车辆上，一般都配备有两台受电弓，之所以要采用两台受电弓，主要就是为了避免因为一台受电弓出现故障而引起牵引逆变器和辅助逆变器停止工作，这两个受电弓可以分别向一个动力单元提供动力所需要的高压电源，如果一台受电弓出现了故障，另一台受电弓仍然可以维持逆变器和辅助逆变器的正常运转。
在地铁车辆的电气牵引系统中，还配备有牵引逆变器，在逆变器的输入端有相应的支撑电容，通过该支撑电容可以有效的保证逆变器输入电压的稳定，同时还能够起到能量缓冲的作用。
此外，在地铁车辆牵引系统中还有滤波电抗器，它与电容可以共同构成一个维持系统电压稳定的装置，从而使得逆变器能够正常的工作。
在逆变器之中，一般都包含了逆变箱和斩波相控制器，在进行牵引的过程中，直流电将被转化成为三相交流电，进行转换之后，就可以实现对于频率及电压的调节，进而完成对于整个牵引电机的控制。
而在再生制动的过程中，又将三相交流电重新转换成为直流电输送到电网，从而完成电网的供电。
当制动电阻启动之后，制动电阻会将多余的电能进行转化，使其变成热能排放到空气之中。
逆变器在使用的过程中还需要对其进行冷却，一般而言，逆变器的冷却都是使用的热管散热器，热管散热器是利用液态介质的冷凝和蒸发来实现对于热量的排放的，而且热管散热器的结构十分简单，在其运行的过程中，也不会对于环境造成任何的污染。
