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国际集装箱运输单证管理规定----------------------------------------------------------------------- 第一条为适应集装箱多式联运的开展，促进集装箱运输单证向规范化方向发展，加强单证的正规化管理，特制定本规定。
第二条本规定所涉及的单证适用于“工试”网络内按《海上国际集装箱运输管理办法（试行）》、《国际集装箱多式联运管理办法（试行）》办理集装箱货物运输及多式联运的运输企业。
第三条集装箱运输单证的制作和传递应按要求做到内容准确，单证齐全，流转及时。
“工试”单证格式和流转程序可供“工试”网络内各运输企业选用和试行。
货物出口委托书、集装箱预配清单、装货清单、集装箱货物装箱单，集装箱清单、货物舱单、运费舱单等单证现已使用，所用单证格式各运输企业不统一，可参照“工试”单证格式加以改进。
集装箱运输提单单证格式为“工试”中推荐使用的单证。
场站收据（含集装箱货物托运单）、交货记录（含集装箱货物提货单）、设备交接单等三种单证格式为“工试”中推行使用的单证，“工试”网络内各运输企业应积极组织试行。
第四条“集装箱运输提单”（以下简称提单）是海上承运人签发的接管货物的收据，货物的物权凭证及运输契约的证明。
在订舱签单后，由托运人根据配舱回单填制提单，提单内栏目要正确填写，特别是箱号、封志号、箱数、交接方式、通知人、收货人、卸货港和交货地等内容应如实申报。
一票提单上不得出现两种交接方式。
托运人填制好提单后，如要求待装提单，应在货物进场后二天前交船舶代理，如要求装船提单，应在船舶开航二天前交船舶代理。
当货物送场站后，船舶代理根据托运人持有的场站收据签发待装提单，只要买卖双方在信用证中规定可以接受待装提单，就可以到银行结汇。
当货物装船后，船舶代理根据托运人持有的大副收据签发装船提单。
提单正本和副本各数份，提单正本交托运人转收货人，提单副本除留底外，分送船长及卸港船舶代理人。
国际集装箱多式联运管理规则【颁布单位】中华人民共和国交通部／中华人民共和国铁道部【颁布日期】 19970314【实施日期】 19971001【章名】通知第一章总则第二章多式联运的管理第三章多式联运单据第四章托运人责任第五章多式联运经营人的责任第六章书面通知、诉讼第七章罚则第八章附则【章名】第一章总则第一条为了加强国际集装箱多式联运的管理，促进通畅、经济、高效的国际集装箱多式联运的发展，满足对外贸易发展的需要，根据《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国铁路法》和中华人民共和国交通部、铁道部（以下简称交通部、铁道部）有关规定，制定本规则。
第二条本规则适用于水路、公路、铁路的国际集装箱多式联运。
第三条交通部、铁路部是我国国际集装箱多式联运的主管部门。
各省、自治区、直辖市交通主管部门根据本规则管理本地区的国际集装箱多式联运。
铁路部门按系统管理国际集装箱多式联运。
第四条本规则下列用语的定义（一）“国际集装箱”，是指符合国际标准化组织规定的技术标准的集装箱。
（二）“国际集装箱多式联运（以下简称多式联运）”，是指按照国际集装箱多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将国际集装箱从一国境内接管的地点运至另一国境内指定交付的地点。
（三）“国际集装箱多式联运合同（以下简称多式联运合同）”，是指多式联运经营人凭以收取运费、负责完成或组织完成国际多式联运的合同。
（四）“国际集装箱多式联运单据（以下简称多式联运单据）”，是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管集装箱货物（以下简称货物）并负责按合同条款交付货物的单据。
该单据包括双方确认的取代纸张单据的电子数据交换信息。
（五）“国际集装箱多工联运经营人（以下简称多式联运经营人）”，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的人。
（六）“区段运输承运人”，是指与多式联运经营人签订区段运输合同，完成此项多式联运中的某区段运输的人，不管他是否与多式联运经营人属于同一人。
第一章国际集装箱多式联运实务与法规国际集装箱多式联运是指在一次运输中，集装箱通过多种运输方式，如船舶、铁路、公路等进行运输，以达到更快、更安全、更经济的目的。
它是集装箱运输的发展趋势。
而为了规范国际集装箱多式联运的实务与法规，国际上也制定了一系列的标准和规范。
首先，国际集装箱多式联运实务方面，关键的一环是要确保集装箱在不同运输方式下的安全。
对于集装箱的装载和固定，需要根据运输方式的不同制定相应的规定。
比如在船舶运输中，集装箱需要通过码头起重机进行装卸，所以需要有相应的装卸设备和流程。
而在铁路运输中，集装箱需要通过铁轨运输，所以需要保证铁路的强度和平整程度。
此外，还需要制定相关的操作规范，如堆放高度、装载重量等。
其次，国际集装箱多式联运的法规方面也是必不可少的。
国际上制定的一些主要法规包括《国际货物运输合同公约》、《国际集装箱安全公约》、《国际铁路公约》等。
这些法规主要涉及到运输合同的签订、运费的支付、货物的保险等方面。
同时，还需要解决跨国运输中可能遇到的一些问题，例如货物丢失、损坏、延误等。
因此，国际集装箱多式联运的法规制定需要涵盖运输合同、运输责任、保险赔偿等方面的内容。
在国际集装箱多式联运实务与法规中，还需要制定一些监管机构和机制，以确保运输的顺利进行。
监管机构可以负责执行有关法规的检查、审计和执法。
此外，还需要建立信息交流平台，以便各个运输环节的信息共享和协调管理。
这对于提高多式联运的效率和安全性非常重要。
综上所述，国际集装箱多式联运的实务与法规是非常重要的，它需要根据不同的运输方式和国际法规进行制定和执行。
这样可以确保集装箱的运输更加高效、安全和经济，推动国际贸易的发展。
同时，国际合作也是至关重要的，各国之间需要加强合作，制定一致的标准和规范，以实现国际集装箱多式联运的顺利进行。
第6章职业资格与技能同步训练答案一、单项选择题1.多式联运是指（ A ）。
A．两种或两种以上运输方式的连续运输B．同一运输方式下在不同国家或地区之间的连续运输C．必须由公路与海运连接起来的连续运输D．必须由公路与铁路连接起来的连续运输2.第一程为海洋运输的多式联运签发的单据一般是（D ）。
A．联运提单B．转运提单C．直达提单D．多式联运提单3.多式联运经营人在多式联运合同中的法律地位为（ A ）。
A．主体B．客体C．承运人代理D．货主代理4.多式联运经营人对货物承担的责任期限（ C ）。
A．自货物装上船时起至卸下船时止B．货物在装船港、运输途中和卸船港承运人掌握的所有时间C．自接管货物之时起至交付货物时止D．多式联运经营人自己履行运输义务的那段时间5.多式联运中应由多式联运经营人承担的货物损失包括（ D ）。
A．货主自行装箱不当，运输过程中货物倒塌B．货主未真实告知货物的性质，引起箱内货物自燃C．包装唛头不够清晰，货物卸在了不该卸的港口D．堆场内工作人员乱扔烟蒂引发火灾，货物受损二、多项选择题1.规范国际货物运输的公约有（ABD ）。
A．维斯比规则B．海牙规则C．海商法D．汉堡规则2.目前，集装箱多式联运的主要组织形式是（ABC ）。
A．海陆联运B．陆桥运输C．海空联运D．海海联运3.多式联运经营人的责任制形式包括（ABC ）。
A．统一责任制B．网状责任制C．责任分担制D．同一责任制4.作为多式联运经营人应具备的基本条件（ABCD ）。
A．以本人身份与货主订立多式联运合同B．使用两种或两种以上运输方式完成或组织完成货物的运输C．在接管货物时签发多式联运单据，并确保其流通性D．对货物运输全过程所发生的货损、货差负赔偿责任5.对于延迟交货的情况，货主可以采取的方法有（ABD ）。
A．先接收货物，再就延迟交货提出损害赔偿B．直接拒收货物C．不理睬D．直接收下货物三、判断题1.《MT公约》规定：货物未在协议规定的时间内交货，或虽没有协议但没有在合理时间内交货，则构成延迟交货。
多式联运单证手续1.关于信用证条款根据多式联运的需要，信用证条款与一般常见条款比较，主要有以下三条变动。
①通过银行议付不再使用船公司签发的清洁已装船提单，而是凭多式联运经营人或经他授权的人签发的联运提单(CombinedTransportB/L)。
②由于多式联运一般都采用集装箱运输，除特殊情况外，信用证上应有指装集装箱的条款。
③由银行转单改为联运经营人直寄收货人。
目的是使收货人及其代理人及时取得装船单证和报关时必备的商务单证。
2.缮制海运提单及联运提单①海运提单的缮制发货人为多式联运经营人，收货人及通知方一般为多式联运经营人的国外代理，海运提单由船公司代理签发。
②联运提单的缮制联运提单上的收货人和发货人是实际的收、发货人。
通知方则是目的地港或最终交货地点收贷人指定的代理人。
提单上除列明装货港、卸货港外，还要列明收货地、交货地或最终目的地第一程运输工具以及海运船名及航次等。
缮制联运提单均按信用证规定缮制;联运提单由多式联运经营人签发。
精确库存记录的基本要求摘要：要做到精确库存记录不仅要对员工进行充分培训，如库存计划员和控制员应该受过库存管理技巧的正规培训，还要按照正确的程序进行盘点，如A类产品每14个月检查1次或对库存定期进行计算。
有很多原因造成库存记录不精确，如①配送迟缓，销售下降。
比如，在履行订单过程中发现库存不足。
②耽搁生产订单的发布，即引起生产和交货延误。
③形成过量库存，即运作资本增加。
④加速补货所需的资源增加。
要做到精确库存记录不仅要对员工进行充分培训，如库存计划员和控制员应该受过库存管理技巧的正规培训，还要按照正确的程序进行盘点，如A类产品每14个月检查1次或对库存定期进行计算。
另外精确库存记录的还有如下基本需求:①良好的记录系统，通常应用计算机。
②有效的审计来确认库存准确度。
③不间断的监测以发现错误、确定原因，做适当的校正以保持库存平衡。
④要求高精确度的管理理念，即"零缺陷"的期望。
联合运输单证统一规则注：①本规则是随着集装箱运输的发展而制定的。
传统的"港到港"交接货物已向"门到门"的交接发展，长期以来惯用的单一的海运方式或陆海联运方式，已逐渐发展为"从起点到终点"包括海、陆、空多种运输方式的联合运输，这个规则对联合运输的含义、联运提单的签发人及其责任等方面作了具体规定。
单一运输方式的传统由传统的单一运输方式运输货物，导致了每一种运输方式都有一种相应的运输单证。
这种单证只适用于该种运输方式的运输。
单证是在该种运输方式的起运地由这种运输的实际提供者签发的。
这种运输方式的承运人对于货物在其照管下灭失或损害的责任，是根据只适用于这种运输方式的国际公约或国内法确定的。
上述每一种运输方式的运输单证，用来为货物的运输提供必要的资料，并且作为实际收到货物的收据和一项运输合同；同时，在该项单证采用可转让的方式签发时，还作为一项物权凭证，以符合商业和金融上的需要。
联运经营人过去十年的运输发展导致了货物联运的大量增长，它常以"成组"形式，从起运地到最后目的地连续使用超过一种以上的运输方式。
这种"联运（Ｃｏｍｂｉｎｅｄｔｒａｎｓｐｏｒｔ）"（在美国亦称为" Ｉｎｔｅｒｍｏｄａｌｔｒａｎｓｐｏｒｔ"，在世界其他地区则称为"Ｍｕｌｔｉ-ｍｏｄａｌｔｒａｎｓｐｏｒｔ"），意味着要么签发一系列各种单一运输方式的运输单证（这从国际贸易观点看来，是效率不高的），要么代之以签发一种新的、从"起点到终点"全程运输单证。
这种新的运输单证即"联运单证"（Ｃｏｍｂｉｎｅｄｔｒａｎｓｐｏｒｔｄｏｃｕｍｅｎｔ简称ＣＴｄｏｃｕｍｅｎｔ）需要由这样的人签发，即可以是这种运输或至少是其中一部分运输的实际提供者，或者也可以仅仅是由他人提供的全部或部分运输的承办人。
简介本规则于１９９１年由联合国贸易和发展会议与国际商会共同制定。
本规则系民间规则，供当事人自愿采纳。
全文１．规则的适用１．１本规则不论以书面、口头或其它方式将“贸发会议、国际商会多式联运单证规则”纳入运输合同，不论是订有涉及一种运输方式或者多种运输方式的合同，也不论是否签发了单证，本规则将予以适用。
１．２在作出１．１款的这种纳入后，当事各方同意，本规则应当超越任何与本规则抵触的多式联运合同附加条款，除非这些条款增加多式联运经营人的责任或义务。
２．定义２．１“多式联运合同”，是指以至少通过两种不同的运输方式运送货物的合同。
２．２“多式联运经营人”（ＭＴＯ）是指签订一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的任何人。
２．３“承运人”是指实际完成或承担完成此项运输或部分运输的人，不管他是否与多式联运经营人属于同一人。
２．４“托运人”是指与多式联运经营人签订多式联运合同的人。
２．５“收货人”是指有权从多式联运经营人接收货物的人。
２．６“多式联运单证”是指证明多式联运合同的单证，该单证可以在适用法律的允许下，以电子数据交换信息取代，而且（ａ）以可转让方式签发，或者（ｂ）表明记名收货人，以不可转让方式签发。
２．７“接管”是指货物已提交给多式联运经营人运送并由其接受。
２．８“交付”是指：（ａ）将货物交给收货人，或者，（ｂ）按照多式联运合同或者交付地适用的法律或特殊贸易习惯，将货物置于收货人的支配之下，或者（ｃ）根据交付地适用的法律或规定，将货物交给必须交给的当局或第三方。
２．９“特别提款权”（ＳＤＲ）是指国际货币基金的记帐单位。
２．１０“货物”是指任何财产，包括活动物，也包括非由多式联运经营人提供的集装箱、货盘或类似的装载或包装工具，不论它们将要或已经装在舱面或舱内。
３．载入多式联运单证的资料的证据效力载入多式联运单证的资料应当是多式联运经营人按照此种资料接管货物的初步证据，除非已有相反的注明，例如“托运人的重量、装载和计数”、“托运人装载的集装箱”或类似表述已在单证上以印就文本或批注作出。
联合国贸易和发展会议／国际商会
多式联运单证规则 (1991年)
规则的适用
1.1 本规则不论以书面、口头或其它方式将“贸发会议/国际商会多式联运单证规则”纳入运输合同，不论是订有涉及一种运输方式或者多种运输方式的合同，也不论是否签发了单证，本规则将予以适用。
1.2 在做出1.1款的这种纳入后，当事各方同意，本规则应当超越任何与本规则抵触的多式联运合同附加条款，除非这些条款增加多式联运经营人的责任或义务。
定义
2.1 “多式联运合同”，是指以至少通过两种不同的运输方式运送货物的合同。
2.2 “多式联运经营人”（MTO）是指签订一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的任何人。
2.3 “承运人”是指实际完成或承担完成此项运输或部分运输的人，不管他是否与多式联运经营人属于同一人。
2.4 “托运人”是指与多式联运经营人签订多式联运合同的人。
2.5 “收货人”是指有权从多式联运经营人接收货物的人。
2.6 “多式联运单证”是指证明多式联运合同的单证，该单证可以在适用法律的允许下，以电子数据交换信息取代，而且
（a）以可转让方式签发，或者
（b）表明记名收货人，以不可转让方式签发。
2.7 “接管”是指货物已提交给多式联运经营人运送并由其接受。
2.8 “交付”是指：
（a）将货物交给收货人，或者
（b）按照多式联运合同或者交付地适用的法律或特殊贸易习惯，并货物置于收货人的支配之下，或者
（c）根据交付地适用的法律或规定，将货物交给必须交给的当局或第三方。
2.9 “特别提款权”（SDR）是指国际货币基金的记帐单位。
2.10 “货物”是指任何财产，包括活动物，也包括非由多式联运经营人提供的集装箱货盘或类似的装载或包装工具，不论它们将要或已经装在舱面或舱内。
载入多式联运单证的资料的证据效力载入多式联运单证的资料应当是多式联运经营人按照此种资料接管货物初步证据，除非已有相反的注明，例如“托运人的重量、装载和计数”、“托运人装载的集装箱”或类似表述已在单证上以印就文本或批注做出。
在多式联运单证已经转让或者等同的电子数据交换信息已经传输给收货人并经其接受，收货人又是善意信赖并据以行动的情况下，多式联运经营人提出的反证不予接受。
多式联运经营人的责任
4.1 责任期间
按照本规则，多式联运经营人对于货物的责任期间自其接管货物之时起到交付货物之时为止。
4.2 多式联运经营人为其受雇人、代理人和其它人负担的赔偿责任
多式联运经营人应当对其受雇人或代理人在其受雇范围内行事时的行为或不为负赔偿
责任，或对其为履行多式联运合同而使用其服务的任何其它人的行为或不为负赔偿责任，一如其自己的行为或不为一样。
4.3 向收货人交付货物
多式联运经营人为保证货物的交付，负责履行或安排履行下列必要的事项：
（a）如多式联运单证是以可转让方式“向持单人交付”签发的，则应向提交一份正本单证的人交付货物；
（b）如多式联运单证是以可转让方式“按指示交付”签发的，则应向提交一份经背书的单证的人交付货物；
（c）如多式联运单证是以可转让方式“向记名人交付”签发的，则应向提交一份正本
单证和本人身份证明的人交付货物；如果此种单证已以“按指示交付”或空白背书转让的，（b）项规定应予适用；
（d）如多式联运单证以不可转让方式签发的，向单证上记名的收货人凭其身份证明交付货物；
（e）没有签发单证的，应向托运人所指示的人交付，或者向按多式联运合同已获得托运人或收货人的权利的人所做出的此种指标的人交付货物。
多式联运经营人的赔偿责任
5.1 赔偿责任基础
除规则5.4和规则6所规定的免责事项外，多式联运经营人应当对货物的灭失，损坏和延迟交付负赔偿责任，如果造成货物的灭失、损坏或延迟交付的事故发生在规则4.1所规定的货物由其掌管的期间，除非多式联运经营人证明，其本人、受雇人、代理人或规则4所
规定的任何其它人对造成此种灭失或损坏或延迟交付没有过失或疏忽。
但是，多式联运经营人不应当对货物延迟交付所造成的损失负赔偿责任，除非托运人对如期交付的利益做出声明，并经多式联运经营人接受。
5.2 延迟交付
货物未在明确协议的时间内交付的，或者虽无此种协议，但未在按照具体情况，对一个勤勉的多式联运经营人所能合理要求的时间内交付的，即为延迟交付。
5.3 延迟交付转为灭失
如果货物未在按照规则5.2确定交付日期届满后连续九十日内交付，在无相反证据的情况下，索赔人即可认为该货物已经灭失。
5.4 海上或内河运输的免责条款
尽管有规则5.1的规定，多式联运经营人对在海上或内河运输中由于下列原因造成的货物灭失或损坏以及延迟交付不负赔偿责任：
承运人的船长、船员、引航员或受雇人在驾驶和管理船舶中的行为、疏忽或过失，火灾，除非由于承运人的实际过失或私谋所造成。
但是，只要货物的灭失或损坏是由于船舶不适航所造成的，多式联运经营人就要证明，
5.5 赔偿额的估算
5.5.1 货物灭失或损坏的赔偿额应按交付给收货人的地点和时间或者按照多式联运合
同应当交付的地点和时间的货物价值估算。
5.5.2 货物的价值应按当时商品交换价格计算，或者无此价格时，按照当时市场价格，或者上述两种价格都没有时，则按同类和同质量的货物正常价格计算。
多式联运经营人的赔偿责任限制
6.1除非在多式联运经营人接管货物之前，已由托人对货物的性质和价值做出声明并已在单证上注明，多式联运经营人在任何情况下对货物灭失或损坏的赔偿额不得超过每件或每单位666.67SDR或者毛重每公斤2SDR，以其高者为准。
6.2如果一个集装箱、货盘或类似运载工具载有一件或一个单位以上的货物，则在单证上列明的装载在此类运载工具中的件数或货运单位数即视为计算限额的件数或货运单位数。
未按上述要求列明者，此种运载工具应作为该件或单位。
6.3尽管有上述规则，如果按照多式联运合同，多式联运不涉及海上或内河运输的，多式联运经营人的赔偿责任以不超过灭失或损坏货物毛重每公斤8.33SDR为限。
6.4如果货物的灭失或损坏发生在多式联运中的某一特定区段，则适用于该区段的国际公约或强制性的国家法律规定了另一项责任限额，如同对这一特定区段订有单独的运输合同一样，则多式联运经营人对此种灭失或损坏的赔偿责任限制应当按照引种公约或强制性国家法律的规定计算。
6.5如果多式联运经营人对于延迟交付引起的损失或者非属货物灭失或损坏的间接损失，负有赔偿责任，则其赔偿责任应当以不超过根据多式联运合同计收的多式联运运费为限。
6.6多式联运经营人的赔偿责任总额，不超过货物全部灭失的责任限额。
多式联运经营人责任限制权利的丧失如经证明货物的灭失或损坏或延迟交付是由于多式联运经营人本人故意，造成或者知道可能造成而毫不在意的行为或不为所引起的，则多式联运经营人就无权享受赔偿责任限制的利益。
托运人的赔偿责任
8.1多式联运经营人接管货物时，托运人应当视为已向多式联运经营人保证，他或以他的名义在多式联运单证中所提供的货物品类、标志、件数、重量、体积和数量，以及货物的危险特性（如果适用的话），概属正确。
8.2托运人应当向多式联运经营人赔偿因上述事面的不正确或不适当而引起的任何损失。
8.3即使托运人已将多式联运单证转证，托运人仍应负赔偿责任。
8.4多式联运经营人取得这种赔偿的权利丝毫也不限制他按照多式联运合同对托运人以外的任何人应负的赔偿责任。
货物灭失或损坏的通知
9.1除非收货人在货物交付给他时，将说明灭失或损坏的一般性质的货物灭失或损坏书面通知送交多式联运经营人，否则，此种货物的交付即为多式联运经营人已将多式联运单证所载明的货物交付给收货人的初步证据。
9.2在货物的灭失或损坏不明显时，如果在货物交付收货人之日后连续六日内未送交书面通知，则应当适用上述初步证据的效力。
诉讼时效
除另有明确协议外除非在九个月内提起诉讼，多式联运经营人应当被解除按本规则规定的赔偿责任。
上述时限从货物交付之日或货物应当交付之日起算，或者按照规则5.3规定，由于未交付货物，收货人有权视为货物灭失之日起算。
本规则对侵权行为的适用
本规则适用于对多式联运经营人提出的有关履行多式联运合同的所有索赔，不论其索赔基于合同还是侵权行为。
本规则适用
本规则适用于向多式联运经营人的受雇人、代理人或者为了履行多式联运合同所使用为其服务的其他人提出的有关履行多式联运合同的索赔，不论索赔基于合同还是侵权行为。
多式联运经营人，其受雇人、代理人以及其他人的赔偿责任总额，不得超过规则6所规定的赔偿责任限额。
强制性法律
本规则只在不违犯适用于多式联运合同的国际公约或国家法律的强制性规定的范围内生效。
