编组站的工作流程

《铁路线路与站场管理》课程标准一、课程性质本课程是中等职业学校轨道交通类铁道运输服务专业必修的一门专业核心课程，是在《轨道交通基础》《轨道交通信号设备与信号显示》等课程的基础上，开设的一门理论与实践相结合的专业课程，其任务是让学生掌握从事铁路线路和铁路车站相关作业所必需的基本知识和基本技能，为后续《铁路客运组织》《铁路货运组织》等课程的学习奠定基础。

二、学时与学分72学时，4学分。

三、课程设计思路本课程按照立德树人根本任务要求，突出专业核心素养、必备品格和关键能力，兼顾中高职课程衔接，高度融合铁路运输组织工作所涵盖的知识技能学习与职业精神培养。

1.依据《中等职业学校轨道交通类铁道运输服务专业指导性人才培养方案》中确定的综合素质、职业能力，按照知识与技能、过程与方法、情感态度与价值观三个维度，突出各种铁路车站、线路的认知及其实践应用等能力的培养，结合本课程的性质和职业教育课程教学的最新理念，确定本课程目标。

2.根据“中等职业学校铁道运输服务专业’工作任务与职业能力'分析表”，依据课程目标以及铁路车务、铁路客运、铁路货运等岗位需求，围绕铁路线路与站场识图及其应用的关键能力，反映铁路车务、铁路客货运工作的实际，体现科学性、前沿性、适用性原则，确定本课程内容。

3.以“铁路线路和站场的认知、车站设备及图形的布置、车站作业的标准、线路和站场管理的流程”为主线，设置模块和教学单元，将铁路线路与站场基本知识、基本技能和职业素养有机融合。

根据学生认知规律和职业成长规律，序化教学内容。

四、课程目标学生通过学习本课程，掌握铁路线路的组成以及编组站、区段站、中间站的作业管理流程和图型实践应用，养成良好的职业道德和文明生产职业习惯。

1.了解铁路线路的平面和纵断面的特点，熟悉铁路线路的类别，掌握路基及桥隧建筑物的基本知识。

2.了解铁路站场布置的基本原则，掌握站场设备设施的组成、作用及特征，能对铁路站场股道和道岔进行编号。

实习报告一、实习背景及目的随着我国铁路运输事业的快速发展，编组站在铁路货运体系中的地位日益重要。

为了更好地了解编组站的工作流程和管理模式，提高自己的实践能力，我于xxxx年xx月xx日至xxxx年xx月xx日在岳阳北站进行了为期一个月的实习。

本次实习的主要目的是：1. 熟悉编组站的基本工作流程，掌握铁路货运组织和管理的相关知识。

2. 了解编组站的技术设备类型及运用，提高对车站生产过程的认识。

3. 通过实践锻炼自己的动手能力、团队协作能力和问题解决能力。

二、实习内容与过程1. 实习流程在实习期间，我按照实习计划，先后了解了岳阳北站的基本情况、工作流程、设备设施以及安全管理等方面内容。

通过现场观摩、请教同事和实际操作，逐步掌握了编组站的工作要点。

2. 实习内容（1）基本情况：岳阳北站是一等区段站，位于岳阳市北部郊区，主要辅助株洲北站的工作，确保株洲枢纽的畅通。

属于广州铁路集团下属车站。

（2）工作流程：主要包括接发列车、编解作业、货运组织、设备维护等方面。

（3）设备设施：了解编组站各类设备的类型、功能及运用，如调车设备、货运设备、信号设备等。

（4）安全管理：学习编组站的安全管理制度，了解安全生产的重要性，掌握安全操作规程。

三、实习收获与反思1. 实习收获（1）理论知识与实践相结合：通过实习，我将所学的铁路货运组织、设备维护等理论知识与实际工作相结合，提高了自己的实践能力。

（2）团队协作：在实习过程中，我与同事们共同完成各项任务，锻炼了团队协作能力。

（3）问题解决能力：在面对实际问题时，我学会了分析问题、查阅资料、请教他人和独立解决的方法。

2. 实习反思（1）勤奋学习：编组站工作繁重，要求掌握的知识面广，我认识到只有勤奋学习，不断提高自己的业务水平，才能更好地胜任工作。

（2）安全意识：实习期间，我深刻体会到安全生产的重要性，认识到安全问题是铁路货运工作的生命线。

（3）时间管理：实习期间，我学会了如何合理安排时间，提高工作效率。

第一章 编组站与调车驼峰概述编组站的主要任务是货物列车的解体与编组。

为保证改编能力，我国各编组站均设有调车驼峰设备。

作为编组站调车控制技术的研究、设计和应用的基本理论，本章主要介绍编组站的分类，调车驼峰的基本知识，驼峰调车场的平、纵断面结构，车辆溜放的受力分析和能高线原理等。

第一节 编组站概述在铁路网中，凡办理数量较大的货物列车的解体编组作业，并为此而设有专用调车设备的车站都称为编组站。

编组站一般由到达场、发车场（或到发场）、编组场等多个车场组成。

编组站的作业主要是车流的组织工作，按运行图不间断地接、解、编、发列车，最大限度地压缩机车车辆在本站以及有关车站的停留时间，以加速机车车辆的周转。

接车、发车的技术作业分别在到达场和发车场进行。

解体和编组作业在编组场进行。

所谓解体作业，就是根据改编的货物列车中每节车辆（或几节车辆）的去向将它们分开，即去往同方向的车辆分在同一条编组线上。

所谓编组作业，就是将去往同一方向或同一地点的车辆进行选编，连接在一起，组成新的列车。

不难看出，编组站是列车“消逝”和“产生”的地方，因此，编组站也被称为“货物列车制造工厂”。

一、编组站的分类编组站一般设在有大宗车流集中或消逝的地方，或在铁路网上大量车流集散的地方，如大工业企业和矿山地区、大城市、河海港湾、铁路干线交叉地等。

编组站按在整个铁路网上或枢纽内所起作用不同，可分为：（1）主要编组站——也称为路网性编组站。

它的主要任务是解体和编组技术直达列车，具有较强的调车设备。

这种编组站一般设在几条具有强大货流的线路汇合或分歧的地点及有大量地方作业的地点。

这种编组站在铁路网上的分布，应尽量保证车辆改编时所耗费的车辆小时及车辆公里最少，并保证整个铁路网作业的机动性。

（2）地区编组站——它主要用于对本地区及附近的大工业企业或大厂矿的列车进行编组及解体，也可编组技术直达列车及始发直达列车。

这类编组站一般设在枢纽内或网点上或一个联合企业附近，也可设在如港口等附近有大量装卸作业的地点。

第一节概述车站既是铁路办理客、货运输的基地，又是铁路系统的一个基层生产单位。

在车站上，除办理旅客和货物运输的各项作业以外，还办理和列车运行有关的各项工作。

为了完成上述作业，车站上设有客货运输设备及与列车运行有关的各项技术设备，还配备了客运、货运、行车、装卸等方面的工作人员。

一、区间与分界点为了保证行车安全和必要的线路通过能力，铁路上每隔一定距离（10 公里左右）需要设置一个车站，车站把每一条铁路线划分成若干个长度不同的段落，每一段落则称为区间，而车站就成为相邻区间之间的分界点，因此，区间和分界点是组成铁路线路的两个基本环节。

由于车站上除了正线以外，还配有其他线路（到发线、牵出线等），所以我们把各种车站称为有配线的分界点。

此外，还有无配线的分界点，它包括非自动闭塞区段的两车站间设置的线路所和自动闭塞区段的两车站间划分为若干个闭塞分区处所设置的通过色灯信号机。

区段通常是指两相邻技术站间的铁路线段，它包含了若干个区间和分界点，区段的长度一般取决于牵引动力的种类或路网状况。

从上述可知，区间也有不同的分类。

车站与车站之间的区间称为站间区间，车站与线路所之间的区间称为所间区间，自动闭塞区段上通过色灯信号机之间的段落称为闭塞分区。

二、车站的作用与分类车站是办理旅客运输与货物运输的基地，旅客的上下车和货物装卸车及其有关作业都是在车站上进行的。

车站通过办理上述业务，使铁路运输生产与国民经济的发展和市场的需求联系起来，也是铁路和旅客、货主联系的纽带。

车站还是铁路运输的基层生产单位。

在车站上，除了办理旅客与货物运输的各项作业外，还要办理与列车运行有关的各项作业。

如：列车的接发、会让与越行；车列的解体与编组；机车的换挂与整备；车辆的检查与修理等。

车站不仅是铁路内部各项作业的汇合点，也是提高铁路运输效率和运输安全的保证。

目前，我国铁路上有大小车站几千个。

根据它们所担负的任务量和在国家政治上、经济上的地位，共分为六个等级，即：特等站、一、二、三、四、五等站。

编组站实习报告总结首先，我要感谢学校给我提供了一次难得的实习机会，使我能够深入了解了铁路编组站的工作流程和运营模式。

通过这段时间的实习，我对铁路运输行业有了更深刻的认识，同时也对自己的专业学习有了更明确的方向。

实习期间，我主要在岳阳北站进行学习，这是一座一等区段站，位于岳阳市北部郊区。

岳阳北站主要是辅助株洲北站的工作，确保株洲枢纽的畅通。

其功能是编组上下区段列车、小运转列车，是属于广州铁路集团下属车站。

在实习过程中，我深入了解了车站的各种技术设备的类型和运用、车站的生产过程以及生产机构。

首先，我对铁路编组站的工作流程有了直观的认识。

编组站的主要工作是将到达的列车进行解体、编组和发车。

在这个过程中，我了解到编组站的工作需要高度的协调和组织，任何一个环节的失误都可能影响到整个铁路运输的效率。

其次，我深入了解了车站的各种技术设备的运用。

车站的设备包括机车、车辆、信号系统等，这些设备的正常运行对于车站的生产效率和安全至关重要。

在实习过程中，我有幸参观了车站的控制中心，了解了车站信号系统的运作原理，这对我的专业知识的学习有很大的帮助。

此外，我还对车站的生产组织和管理有了初步的了解。

车站的生产组织需要考虑到列车的运行时间、运行安全、货物运输等多个方面，这对于车站的生产效率和运输安全都具有重要意义。

在实习过程中，我参与了车站的日常管理工作，对车站的生产组织和管理有了更直观的认识。

总的来说，这次实习使我受益匪浅。

我不仅对铁路编组站的工作有了直观的认识，也对自己的专业学习有了更明确的方向。

我认识到理论知识与实际操作的重要性，同时也明白了实践是检验真理的唯一标准。

在今后的学习中，我将更加努力地学习专业知识，为将来的工作打下坚实的基础。

编组站业务流程图
以下（图1至图8）试图用图示法完整表达编组站采用CIPS系统工作的编组站生产业务流程图主线，该流程图同时也体现了各个生产岗位及其职能。

该流程图可作为编组站生产组织管理的参考文档，也可作为CIPS用户手册和培训资料的补充内容。

不同的编组站业务生产流程可能存在局部差异，该流程图以成都北编组站为例制作，其他编组站若与此有差异可在此基础上修改。

阅读流程图涉及的图例如下：
图例
离页引用页面内引用
图1 总体流程
图2 调度计划流程
图3 接车流程
图4 到达技术作业流程
图5 解体流程
图6 编组流程
图7 出发技术作业流程
图8 发车流程。

编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。

其主要任务是根据列车编组计划的要求，大量办理货物列车的解体和编组作业。

对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作，并且按照运行图规定的时刻，正点接发列车。

所以，人们往往称编组站为编组列车的工厂。

成都北编组站、郑州北站、武汉。

通过铁路运输的货物，由装运站运到目的地站所需要的时间和两站的距离相除，叫做货物列车的旅行速度。

解放初期，我国货物列车的旅行速度很低，制约旅行速度的因素很多，有机车车辆、线路、通信信号设备以及编组站的作业能力。

随着国民经济的发展，铁路运输任务日益繁重，为适应国民经济的发展，我国铁路各部门在不同时期不断采用新技术，对原有技术装备进行技术改造，作业方式、管理模式不断适应新装备，逐步进行改善。

技术装备的不断更新改造，无疑为提高列车运行速度、线路通过能力以及列车牵引重量创造了条件。

五十年代末我国已建复线自闭塞、设计通过能力为144对列车／日。

九十年代末在繁重干线上开行了5000吨级列车，大秦线可以开行6千吨和l万吨单元列车。

货物列车的旅行速度有了较大的提高。

除此外，编组站的技术改造是提高货物列车旅行速度的重要因素。

我国编组站技术改造大约经历了简易驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰以及综合自动化驼峰编组站几个阶段。

编组站平面调车作业方式解放初期我国编组站的作业方式是平面调车作业。

一列货物列车编组站解体时，由机车将该列车牵引至牵出线上，按照车辆去向，由机车分别推送到不同的编组线路上去。

当某一条编组线路存放的车辆满足了一列车规定的车辆数量时，才可能由该编组站驶出。

这样的调车作业方式效率十分低下，分解一个列车大约需要1．5—2小时，一条编组线存放的车辆满足一列车数量要求大约在10个小时以上，因此满载货物的车辆由装运站运到目的地站的时间，几乎有将近一半的时间价停留在各个编组站。

为了提高车辆周转率，缩短货物运输时间，就必须对编组站进行技术改造。

单向横列式一级三场编组站战场设计一．技术条件1. 车站线路种类及线间距：编组站内线路有正线，到发线，调车线，牵出线，货物线，机车走行线，禁溜线，迂回线，场间联络线。

根据西南交通大学出版社出版的《铁路站场及枢纽》附录七，我们决定在编组站中线间距一般都取5m 。

2. 主要建筑物和设备至线路中心线的距离：为方便后面工作的进行，在这里我只考虑信号机和线路中心线间的距离。

由西南交大出版的《铁路站场及枢纽》附录六，我们取值为2.2m 。

4. 相邻两道岔中心间的距离：此处计算所需的数据由西南交大出版的《铁路战场及枢纽》的附录一和附录二得知。

⑴ 在基线异侧、同侧布置两个对向道岔，如图一，我们取一般值为f=6.25m 。

L=a1+a2+f+△=16.853+16.853+6.25+0.008=39.964m 。

⑵ 在基线异侧布置两个侧向道岔如图二，我们取一般值f=6.25m.L=a2+b1+f+△=16.853+19.962+6.25+0.008=43.073m 。

⑶ 在基线同侧布置两个顺向道岔如图三，我们取S=5m 。

L=S/sin α=60.208m 。

图三图二图一5. 渡线水平方向投影X 的计算：x=（2b+f ）cos α=S tanα=60m Y=（2b+f ）sin α=S=5mf=S sin α -2b=20.28m X=2a+x=93.7065m 。

6. 车站线路全长和有效长度的规定：在此为求方便，我们只考虑车站线路的有效长。

有效长是指在线路全场范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分，线路有效长的起止范围由以下因素决定：警冲标；道岔尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）；出站信号机或调车信号机；车挡（为尽头式线路时）；车辆减速器。

我国铁路采用的货物列车到发现有效长，在Ⅰ、Ⅱ级铁路上为1050m 、850m 、750m及650m；在Ⅲ级铁路上为850m、750m、650m、550m，有特殊需要时也可采用1050m、在此我们为简化设计过程，我们把所有的到发线有效长都定为1050m。