B737飞机发动机引气系统及常见故障分析

中国新技术新产品2018 NO.9（上）

- 61 -工 业 技 术

１　液压油箱的分类

液压油箱可分为非增压油箱和增压油箱。随着飞机液压

系统的发展，为保证液压泵入口压力，防止液压系统内部产

生气穴现象，飞机液压油箱需采用增压的液压油箱。通常增

压的液压油箱有引气增压式和自增压式两种形式。

１．１　引气增压式液压油箱

引气增压式液压油箱一般是通过飞机引气系统将飞机

上的气源引入到液压油箱进行增压。飞机上的气源可以直接

采用发动机压气机引出的压缩空气、APU引气或地面气源引

气。B737系列飞机液压油箱采用的就是这种增压方式。

引气增压式油箱一般为薄壁结构、结构简单、引气方便。

但是在增压过程中由于气体与油液直接接触，会有气体溶解

到油箱的油液当中，增加了液压油的含气量。空气进入油泵

腔内，会造成液压泵容积效率低。大量空气进入油泵，可能

导致油泵的“气塞”。这造成液压泵过热、抖动、输出压力不

稳定等问题，从而影响飞机的操作性能。

１．２　自增压油箱

自增压油箱是活塞式结构，其增压方式是利用系统的高压油返回作用在油箱的增压差动活塞上，增压压力的大小由

差动活塞的面积比来确定。

２　Ｂ７３７液压油箱增压的原理

２．１　气源

B737系列飞机液压油箱增压气源有发动机引气、APU引

气或地面气源空气。气体通过管道，经油箱增压组件，向A

系统、B系统和备用系统的油箱提供增压空气，使油箱产生

一定的背压。备用系统油箱的压力是由连接到B 系统油箱的

加油平衡管提供。

２．２　引气

从气源系统总管来的引气，首先经过气滤组件（气滤

组件由气滤和单向活门组成），然后经空调舱后部进入轮舱。

到轮舱的空气经过开孔堵头（空气中水分和杂质由排气口排

除），大部分空气向上经单向活门、交输接头组件，给液压油

箱液压油增压。

少量空气通过四通接头上的节流器、平衡管，其中一个

液压油箱的交输接头、节流器，进入另一个液压油箱，直至B737系列飞机液压油箱增压典型故障的分析

李建国󰀁󰀁高丽丽

（东方航空技术有限公司河北分公司，河北 石家庄 050061）

APU(GTCP85-129H)常见故障处理

故障快速处理手册

737 737-3/400 APU（GTCP85-129H）常见故障处理

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故障现象描述

目前我司737-3/400机队选装有两种型号APU，GTCP85-129H和APS2000。GTCP85-129H型APU在我司机队运行中常见故障主要有以下几类。

（1） APU起动故障 （2） APU自动停车 （3） APU带负载时掉转速 （4） APU引气压力低 2

需要了解的各种现象以及相关参数 注： APU失效后，可按MEL放行，只要计划航线的机场地面能够保障电、气源，且与MEL其他已保留项目无冲突。

（1） 对于APU起动不成功，需要注意了解记录以下故障现象：

驾驶舱中：

A、起动机是否接通（观察驾驶舱面板灯光变暗，电瓶电流表指示负50安培以上。）

B、有无EGT上升，EGT上升是否正常（起动EGT不能超过760℃）。起动悬挂常见EGT在300℃左右不上升。） C、电瓶电压是否正常（22VDC以上属正常）。 机外检查：

A、听APU有无转动声音；

B、若无转动，观察进气门有无打开，APU燃油关断活门有无打开； C、若有转动，观察APU尾喷口是否有白色油雾喷出，或是否有异响、喷火现象，余油口有无燃油/滑油漏出； D、听APU有无点火声音。

（2） 对于自动停车，需要注意了解以下故障现象：

A、驾驶舱APU控制面板上四个指示灯MAINT、FAULT、OVERSPEED、

修订日期：06/4/22 B737-3/400

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故障快速处理手册 LOWOILPRESSURE有无点亮。

B737NG飞机APU超温关断的故障分析

摘要：本文对B737NG飞机APU冷却系统的原理进行简单概述，对于引起APU超温故障的原因进行总结和归纳。

关键词：B737NG；APU；滑油；冷却；超温；故障分析

一、APU冷却系统简单概述

APU冷却系统分为APU舱空气冷却系统和APU本体滑油冷却系统两部分。

APU舱冷却系统利用APU排气的高速气流形成一个低压区，这个低压区吸入外界的空气，通过引射器进气管进入APU舱，冷却空气流过滑油冷却器，排入APU排气管道排出APU舱。

APU本体滑油冷却系统具有润滑、清洁、冷却的作用。该系统由润滑组件，低压传感器，油量传感器，滑油冷却器，温度控制活门以及油箱等部件构成。其中，温度控制活门通过控制流到滑油冷却器的滑油流量来控制滑油温度，当滑油温度低于140F（60℃）时，温度控制活门允许滑油旁通，不流经滑油冷却器。当滑油温度大于170F（78℃）时，温度控制活门使滑油流过滑油冷却器。当滑油温度介于140F（60℃）和170F（78℃）之间时，活门不完全打开。如果滑油冷却器堵塞，旁通活门前后压差大于50psi时，滑油旁通冷却器继续流动。滑油温度传感器送滑油温度数据给ECU，如果APU转速大于95％且滑油温度大于等于290F（143℃），ECU控制APU停车。

二、超温关断故障分析

故障现象：某NG飞机航前反映自动关车，FAULT灯点亮，APU自检有故障代码49-91005 HIGH OIL TEMP SHUTDOWN。航后检查滑油冷却器，未发现堵塞并更换滑油冷却器，启动APU后故障依旧。继续排故更换滑油温度传感器后启动APU测试正常，次日航前故障再现，航后更换温度控制活门后正常。 故障分析及排除：对于超温故障，首先要判断是否是真实过热超温。排故时可以在CDU里观察滑油温度的变化趋势，如果真实过热会发现温度持续不间断上升至149 ℃后APU自动关断，此变化趋势是缓慢上升的。另外也可以用红外测温枪测量滑油箱箱体温度，通过对比其他飞机的测量数据来判断是真实过热还是由于温度传感器数据漂移或者线路问题导致的假信号。因为此故障更换温度传感器后故障依旧，线路问题可能性比较低而且不易排查，所以排故的方向倾向于真实过热。对滑油的真实温度产生影响的原因大致有滑油泄漏、滑油冷却器和冷却空气通道堵塞，APU本体或者附件磨损或卡滞，启动发电机本体内部机构损坏和温度控制活门等。除此之外，还得考虑是否是控制系统ECU有故障。

工程师外场应急宝典

航线一部排故组 737NG 飞机常见多发故障的简易处理

警告： 本处理方法结合我们的排故经验以及其他公司的排故经验，并参考FIM手册编写而成，本处理措施仅供机务过站时在地面参考使用，不作为任何法定有效的处理程序。对于复位程序，只推荐在地面使用，若使用本处理方法不能排除故障的，或所出现的故障灯亮或故障现象未在本表列出的请参考维护手册、DDG、MEL灯所列程序排故或放行。

章节 多发故障现象 多发故障原因 简易处理措施

机电部分

21 737-800飞机空调面板上的区域 ZONE

TEMP灯或PACK灯亮（多出现在滑出或关车转换电源后、或RECALL之后 主要是区域温度控制器在转换电源时，因瞬间的电磁干扰（EMI）造成平衡活门（TRIM AIR VALVE）继电器误动作，控制器记录分配活门故障，一般通过复位，故障灯即可消失 按压主注意牌CAUTION，若显示PACK灯亮，重新按压CAUTION，确保PACK和ZONE灯灭，若不能消失可切断空调重新复位调开关P6-4： A9/A11(左)；B9/B11（右）或在控制器上重新按压RESET，确保故障灯灭

设备冷却供气或排气“OFF”灯亮 流量传感器（S210N701-43）太脏或风扇低速 清洁流量传感器（21-27-03），更换风扇

驾驶舱噪音大 多为消音器故障 更换消音器214A1103-10/11

驾驶舱、前舱或后舱管道温度指示在0度左右，很难上调 多为驾驶舱或客舱温度传感器太脏或故障所至；由于737-800飞机的空调工作原理与737-300不同（正常情况下两侧空调出口温度满足三个区域最低温度，再由配平空气调节），所以当一个区域温度调节过低，会出现上述现象。 清洁相应的温度传感器

客舱高度偏高（爬升、巡航或下降时高于CPC计划限制值） 发动机供气能力下降、空调组件的流量调节能力下降或者增压区域有漏气现象（客舱门、货舱门、APU引气管道与后增压隔框连接处、外流活门、地面气源车接口、余水孔等都可能漏气） 在CPC进行故障代码查询，按照AMM对发动机引气、空调供气能力进行检查，更换引气和供气能力减弱的活门，对机身进行渗漏检查（特别检查4.0PSI－2.5PSI的保持时间）并修复渗漏点或更换渗漏的活门