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电气化铁路安全常识电气化铁路是指通过电气化设备供给电力，以驱动列车行驶的铁路系统。
它具有运行速度高、能耗低、环保、安全性高等优点，已成为现代铁路交通发展的重要方向。
在电气化铁路的建设和运行过程中，安全是首要考虑的因素。
下面将介绍电气化铁路的一些安全常识。
一、电气化铁路的主要安全风险和防范措施1.高电压风险电气化铁路系统使用高电压供电，所以存在电击和触电的风险。
为了防范高电压风险，首先要加强施工和维护人员的电气安全培训，确保他们能够正确操作设备；其次，在供电设备和线路周围设置防护措施，如隔离栏杆、警示标志等；再次，定期进行维护和检修工作，确保系统的良好运行。
2.火灾风险火灾是电气化铁路常见的安全风险之一。
为了防范火灾风险，首先要加强设备和线路的防火措施，如选择耐高温的材料、设置防火墙、安装烟雾报警系统等；其次，加强火灾预防和扑救设备的配备，如设置灭火器、定期进行消防演习等；再次，加强管理和监督，确保设备和线路的正常运行。
3.隐患排查和事故处理电气化铁路系统存在各种潜在的安全隐患，如设备老化、线路短路等。
为了及时发现和排除隐患，需要定期进行安全检查和维护。
同时，在发生事故时，要及时采取紧急措施，保护乘客和工作人员的安全，并按照相关规定进行事故处理和报告。
二、电气化铁路运行安全的基本要求1.人员培训和管理电气化铁路的施工、维护和运营需要专业的人员进行操作和管理。
为了确保人员的安全和工作质量，需要加强人员的培训，掌握相关知识和技能。
同时，要建立健全的管理体系，落实责任，确保人员的安全意识和工作纪律。
2.设备和设施电气化铁路的设备和设施对于运行安全至关重要。
需要选择可靠性高、稳定性好的设备，并按照相关规范进行安装和调试。
同时，要定期进行设备的检修和维护，确保其正常运行。
3.监控和报警系统为了监控电气化铁路系统的运行状况，需要安装相应的监控设备和报警系统。
这些设备可以实时监测电力供应、线路状况等，一旦出现异常情况，立即报警，以便及时采取措施。
电气化铁道安全知识一、名词解释：1、安全电压：人身潮湿时，36V以上的电压就成为危险电压。
电流：工频1mA，直流5mA人体有感觉，工频10mA，人体难于摆脱，工频超过50mA，时间15~30S即可致命。
人身电阻最低为800欧。
2、跨步电压：当高压线接地时，人两脚间的电位差。
其电压值足以致命。
3、感应电压：静电感应，电磁感应静电感应：R102030100250500V18606503743051电磁感应:电磁感应电压变化曲线：平行线路越长感应电压越大，长大线路的感应电压足以致命。
4、电气安全距离接触网的额定电压为25kV，由于负荷的变动，接触网的工作电压通常为19Kv~30kV，而接触网上还可能出现过电压，过电压时接触网上的电压大大高出正常的工作电压。
过电压分为内部（操作）过电压和外部（大气）过电压。
闭合或开断牵引供电回路时，供电系统内的工作状态突然改变，在电磁能量相互转换的过渡过程中会形成瞬间的高电压，这就是内部过电压，因为与系统的操作有关，所以也称操纵过电压。
其幅值随着系统的参数不同而变，对于接触网，根据实际测量的结果约为正常工作电压的2.5~3倍,即最高可达90kV.外部过电压是在雷电放电时形成的,所以也称大气过电压。
雷电有直接雷和间接雷之分。
前者即雷电直接击在接触网上，雷电电压大大高于接触网绝缘水平，从而造成接触网绝缘子闪络或击穿，其保护措施为设置避雷器或放电间隙；后者是雷电击在接触网附近，从而在接触网上产生的感应雷，其幅值一般不会高于接触网的绝缘水平。
外部过电压的幅值是按接触网绝缘水平，当距接触网20km以外发生雷击时，在接触网上产生的感应雷来考虑的，根据计算，其值接近300kV。
绝缘项目悬式绝缘子棒式绝缘子空气间隙3片X-4.54片X-4.5TX-25TB-25300mm350mm490mm正极性冲击放电电压（KV最大值）355440230200190220284接触网的电气安全距离是以过电压的最高幅值为根据，计算出危险距离，再考虑安全系数而确定的（额定电压比照电力系统35kV等级）。
电气化铁路安全知识xx年xx月xx日•电气化铁路概述•电气化铁路安全规定•电气化铁路安全设施•电气化铁路事故预防措施目•电气化铁路安全事故案例分析录01电气化铁路概述电气化铁路指主要依靠电力进行牵引的铁路。
电力牵引利用电力为机车提供牵引力，通过接触网输电和受电装置将电力转化为机械能，驱动列车运行。
电气化铁路的定义电气化铁路的发展历程1879年中国首次引入电气化铁路，由英国怡和洋行为其在上海修建的淞沪铁路提供电力牵引。
1958年中国自行设计制造了第一台电力机车，并在同年的国庆节前夕投入运营。
20世纪90年代初中国电气化铁路进入快速发展时期，并在技术、设备、管理等方面逐步实现自主创新。
电气化铁路的优势电气化铁路的牵引力大，能够适应高速、重载的运输需求，提高铁路运输能力。
提高运输能力节能环保提高运营效率提高安全可靠性电气化铁路的能源利用效率高，相较于传统燃油或燃煤的机车更加节能环保。
电气化铁路的自动化程度较高，能够实现远程控制和智能化管理，提高运营效率。
电气化铁路的设备和技术先进，能够减少人为操作失误，提高安全可靠性。
02电气化铁路安全规定乘客在列车内应保持冷静，避免奔跑，以防发生意外。
乘客安全规定禁止在列车内奔跑乘客不得携带易燃、易爆、腐蚀性物品等危险物品乘坐列车。
禁带危险物品乘客应按规定乘坐正规车厢，避免误乘或进入非正规车厢，以免发生危险。
乘坐正规车厢乘务员安全规定定期检查设备乘务员应定期对列车设备进行检查，确保列车正常运行。
熟练掌握应急措施乘务员应熟练掌握列车应急措施，遇到紧急情况时能够迅速采取措施保障乘客安全。
对乘客进行安全提示乘务员应及时对乘客进行安全提示，传达安全知识，提高乘客的安全意识。
010203检查车辆状况司机在发车前应检查车辆状况，确保车辆各项设备正常运转。
遵守交通规则司机在行驶过程中应严格遵守交通规则，时刻关注路况和信号灯。
不酒后驾车司机严禁酒后驾车，以免影响驾驶判断力和反应能力，造成严重后果。
一、接触网接触网的组成接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。
其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。
接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。
接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。
支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。
根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。
支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串，棒式绝缘子及其它建筑物的特殊支持设备。
定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。
支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。
我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础是对钢支柱而言的，即钢支柱固定在下面的钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。
预应力钢筋混凝土支柱与基础制成一个整体，下端直接埋入地下。
接触网的电压等级接触网的电压等级：工频单相交流制：25KV接触悬挂的类型接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。
我们所讲的接触悬挂的分类是对接触网的每个锚段而言的。
接触悬挂的种类较多，一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。
简单接触悬挂（以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。
国内外对简单悬挂做了不少研究和改进。
我国现采用的带补偿装置的弹性简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节张力和弛度的变化。
在悬挂点上加装8～16m长的弹性吊索，通过弹性吊索悬挂接触线，这就减少了悬挂点处产生的硬点，改善了取流条件。
另外跨距适当缩小，增大接触线的张力去改善弛度对取流的影响。
链形悬挂的接触线是通过吊弦悬挂在承力索上。
承力索悬挂于支柱的支持装置上，使接触线在不增加支柱的情况下增加了悬挂点，利用调整吊弦长度，使接触线在整个跨距内对轨面的距离保持一致。
电气化铁道安全知识一、概述电气化铁道是指通过电力驱动列车运行的铁路系统。
与传统铁路相比，电气化铁道具有运行更加平稳、环境污染更少、运行速度更快等优势。
然而，为了确保电气化铁道的安全运营，人们需要了解与之相关的安全知识。
二、电气化铁道的特点1. 电力驱动：电气化铁道使用电力来驱动列车运行，可以提供更大的动力，适应高速运行的需求。
2. 供电方式：电气化铁道主要采用集中供电方式，即通过架空电缆或第三轨将电能传输给列车。
3. 动车组：电气化铁道常采用动车组来运行，动车组是指由多个编组连接在一起的列车单元，可以通过换挂来适应不同的客流需求。
电气化铁道安全知识（二）1. 电气设备维护1.1 定期检查：定期检查电气设备的运行情况，发现问题及时修复。
1.2 防止漏电：电气设备在运行过程中，应加强绝缘工作，防止漏电现象。
1.3 防雷措施：电气设备应采取防雷措施，确保在雷电天气下正常运行。
2. 集电系统安全2.1 集电装置维护：定期检查集电装置的绝缘和接触情况，防止发生电弧故障。
2.2 接触网清洗：定期清洗接触网，保持其良好的导电性能，避免因接触不良引发火灾。
2.3 非法入侵：加强对集电系统的防护，防止人为损坏和非法入侵。
3. 列车运行安全3.1 超速防护：列车在运行过程中，应遵守限速规定，超速行驶可能导致列车脱轨等严重后果。
3.2 技术设备维护：保持列车技术设备的良好状态，及时检修和更换老化设备。
3.3 列车进站安全：确保列车安全进入车站，避免与其他列车发生碰撞。
4. 旅客安全4.1 乘车排队：旅客在乘车时应有秩序排队，避免人群拥挤引发意外。
4.2 站台安全：旅客在站台上应注意站姿，避免靠近边缘，防止掉落到铁轨上。
4.3 紧急疏散：在紧急情况下，旅客应听从工作人员指示，有序疏散。
5. 预防火灾5.1 熄灯措施：列车在运行过程中应及时熄灭车厢内的明火，防止引发火灾。
5.2 灭火设备：列车应配备灭火设备，例如灭火器和喷淋系统，以便在火灾发生时进行应急处理。
2024年电气化铁道安全知识____年电气化铁道安全知识第一节：电气化铁道概述电气化铁道是指使用电力作为动力的铁路系统，通过电气化设备将电能转换为机械能，驱动列车运行。
电气化铁道相比传统燃油动力铁道具有能源高效、环保低碳的优势，但也存在一些独特的安全问题需要重视。
第二节：电气化铁道设备与安全1. 牵引供电系统安全牵引供电系统是电气化铁道的核心设备，主要包括接触网、牵引变电所等设施。
在保证供电质量和稳定性的同时，应定期检修和维护设备，确保其安全运行。
接触网、电力设备周围的防护设施也需要合理设置，防止人员误触触电等事故的发生。
2. 列车信号与通信安全电气化铁道中的列车信号和通信系统是确保列车运行安全的重要保障。
应定期检修和维护信号设备，确保信号系统的准确性和可靠性。
此外，信息传输网络的安全防护工作也应加强，保护列车运行信息的安全和保密。
第三节：电气化铁道安全管理1. 安全培训和教育电气化铁道运营企业应定期组织安全培训和教育活动，提高员工对电气化铁道安全的重视和认识。
培训内容应包括安全知识、操作规程以及应急处置等方面，提升员工应对突发事件的能力。
2. 安全监控与巡检电气化铁道安全监控系统应覆盖所有关键区域和设备，及时发现和报警各种安全隐患和问题。
巡检人员应按照规定的频次巡视设备，确保设备运行正常，消除潜在的安全隐患。
第四节：电气化铁道事故防范与应急处置1. 安全防护装置电气化铁道应设置必要的安全防护装置，如防护栏、警示标识、视频监控等设施，减少人员非法进入铁道线路和设备区域的可能性。
2. 应急预案和演练电气化铁道运营企业应制定完善的应急预案，并定期进行应急演练，提高应急处置能力。
应急预案要包括应急操控、救援组织、协调配合等方面的内容。
3. 安全宣传与教育电气化铁道运营企业应定期开展安全宣传和教育活动，提高乘客和员工的安全意识。
宣传内容主要包括安全知识、乘车规则、应急逃生等方面，让乘客和员工熟悉铁道安全规定和操作方法。
一、电气化铁路的基础知识（一）牵引供电系统简介将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置的总称叫电气化铁路的供电系统，又称牵引供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。
牵引变电所将电力系统输电线路电压从110kV（或220kV）降到27.5kV，经馈电线将电能送至接触网；接触网沿铁路上空架设，电力机车升弓后便可从其取得电能，用以牵引列车。
牵引变电所所在地的接触网设有分相绝缘装置，两相邻牵引变电所之间设有分区亭，接触网在此也相应设有分相绝缘装置。
牵引变电所至分区亭之间的接触网（含馈电线）称供电臂。
牵引供电回路是由牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨——回流联接——（牵引变电所）接地网组成的闭合回路，其中流通的电流称牵引电流，闭合或断开牵引供电回路会产生强烈的电弧，处理不当会造成严重的后果。
通常将接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线统称为牵引网。
牵引供电设备的检修运行由供电段负责，牵引供电系统的运行调度则由供电调度负责。
供电调度通常设在分局和铁路局调度所。
1、牵引变电所牵引变电所的任务是将电力系统三相电压降低，同时以单相方式馈出。
降低电压是由牵引变压器来实现的，将三相变为单相是通过变电所的电气接线来达到的。
牵引变压器（主变）是一种特殊电压等级的电力变压器，应满足牵引负荷变化剧烈、外部短路频繁的要求，是牵引变电所的“心脏”。
我国牵引变压器采用三相、三相——二相和单相三种类型，因而牵引变电所也分为三相、三相——二相和单相三类。
随着技术水平的提高，我国干线电气化铁路已推广使用集中监视及控制的远动系统，牵引变电所将逐步实现无人值班，直接由供电调度实行遥控运行。
2、接触网接触网是沿铁路沿线架设的特殊电力线路，电力机车受电弓通过与之滑动摩擦接触而授流，取得电能。
所以两者均应保持良好的工作状态。
受电弓的运动状态是很复杂的，影响因素也很多。
为了保证对其良好的供电，接触网结构本身应做到：（1）接触线距钢轨面的高度应尽量相等，定位点及跨中与受电弓中心相对位置符合要求；（2）接触悬挂应有较均匀的弹性和良好的稳定性；（3）良好的绝缘性能；（4）适应气象条件的变化并能保持上述特性不应有很大的变化；（5）接触网结构应力求轻巧简单，做到标准化，方便施工和运行维修；（6）零部件标准化，轻便，耐腐蚀，可靠性高，（7）接触线应有足够的耐磨性；（8）主导电回路通畅。
（二）接触网的悬挂方式架空式接触网主要由接触悬挂、支持装置、定位装置和支柱基础四大部分组成。
前三部分带电，与支柱（或其它建筑物）接地体之间用绝缘子隔开。
1、接触悬挂通常，接触悬挂由承力索、吊弦、接触线和补偿装置组成，即链形悬挂。
补偿装置的作用是在环境温度变化时，使接触线、承力索的张力保持恒定。
承力索和接触线下锚方式均采用补偿装置的叫全补偿，仅接触线采用补偿的称半补偿。
支柱处吊弦采用简单吊弦或弹性吊弦的分别为简单链形悬挂或弹性链形悬挂。
目前我国干线电气化铁路正线大都采用全补偿简单链形悬挂，站线则多为半补偿简单链形悬挂。
只有接触线的悬挂称简单悬挂，一般都采用补偿方式，只在机务段库线、厂矿专用线等少数场合采用。
接触悬挂沿线路架设，为了满足机械受力方面的要求而分成一个一个单独的锚段，锚段与锚段的相互过渡结构称为锚段关节，通常有绝缘（四跨）锚段关节和非绝缘（三跨）锚段关节之分，前者亦称电分段锚段关节，后者则为机械分段锚段关节。
锚段与锚段之间的电气联接用电联接线（三跨）或隔离开关（四跨）完成。
2、支持装置支持装置用以支持接触悬挂并将其负荷传给支柱或其他建筑物，其结构随线路情况而变化。
区间主要为腕臂结构；站场则视股道数量、线路情况、支柱所在位置等因素而选用软横跨、硬横跨或腕臂结构，以软横跨为主，高速铁路则采用硬横梁；隧道和桥梁（下承桥）等大型建筑物处又要视具体情况而作设计，必要时采用特殊结构。
3、定位装置定位装置包括定位器和定位管，其作用是保证接触线与受电弓的相对位置在规定范围内，并将接触线的水平张力传给支柱。
4、支柱基础支柱用来承受接触悬挂和支持装置的负荷，并将接触悬挂固定在规定高度。
支柱有钢柱和钢筋混凝土柱两种。
前者立在用钢筋混凝土浇成的基础上，基础埋在路基内；后者则直接埋在路基中。
桥梁（上承桥）通常采用钢柱，其基础在桥墩上预留。
支柱上还装有接地装置，与钢轨回路接通，起到保护作用。
下锚支柱上还装有补偿装置，并设拉线装置。
（三）接触网的供电分段为了保证安全供电和灵活运用，接触网在结构上设有供电分段。
如前所述，在牵引变电所和分区亭所在地的接触网设置的分相绝缘装置为分相电分段；在同一供电臂内设置的电分段为同相电分段，如区间和站场之间（纵向），站场内的货物线、装卸线、段管线,枢纽内场与场之间等（横向）。
同相电分段的结构为四跨锚段关节，或采用分段绝缘器+三跨锚段关节结构。
分相电分段的结构，早期为八跨（两个四跨迭加）锚段关节式，后来为分相绝缘器+三跨锚段关节所代替。
近年来，随着列车速度的不断提高，锚段关节式分相结构由于其弹性好、硬点小，受电弓过渡平滑等优点，在提速区段和高速区段又逐步采用。
必须指出，电力机车在通过分相绝缘装置时，要“断电”通过，即在通过前将主断路器断开，滑行通过后，再闭合主断路器继续运行，否则会引起强烈电弧，造成相间短路，甚至烧断接触网线索。
（四）接触网的供电方式我国电气化铁路均采用单边供电方式，即牵引变电所向接触网供电时，每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能（从两边获得电能则为双边供电，可提高接触网末端网压，但由于其故障范围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用）。
复线区段可通过分区亭将上下行接触网联接，实现“并联供电”，可适当提高末端网压。
当牵引变电所发生故障时，相邻变电所通过分区亭实现“越区供电”，此时供电范围扩大，网压降低，通常应减少列车对数或牵引定数，以维持运行。
1、直接供电方式如前所述，电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。
我国早期电气化铁路（如宝成线、阳安线）建设时，处于山区，地方通信技术不发达，铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小，不用采取特殊防护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式（简称TR供电方式）。
随着电气化铁路向平原和大城市发展，电磁干扰矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。
目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。
从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点，即在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。
电力牵引时，附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上讲（或理想中）大小相等、方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。
但实际上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。
2、吸流变压器（BT）供电方式这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。
由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。
3、自耦变压器（AT）供电方式采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT（自耦变压器，变比2:1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。
AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。
此外，在AF线下方还架有一条保护（PW）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。
显然，AT供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位（约几百伏），增加故障几率。
当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。
但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比较薄弱的地区有其优越性。
4、直供+回流（DN）供电方式这种供电方式实际上就是带回流线的直接供电方式，NF线每隔一定距离与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有PW线特性。
由于没有吸流变压器，改善了网压，接触网结构简单可靠。
近年来得到广泛应用。
综上所述，早期电气化铁路均采用直接供电方式，为避免和减少对外部环境的电磁干扰，研发了BT、AT和DN供电方式，就防护效果来看，AT方式优于BT和DN方式，就接触网的结构性能来讲，DN方式最为简单可靠。
随着通信技术的快速发展，光缆的普遍应用，通信设施及无线电装置自身的防干扰性能大为增强，考虑到接触网的运行可靠性对电气化铁路的安全运行至关重要，所以通常认为，一般情况下DN供电方式为首选，在电力系统比较薄弱的地区，经过经济技术比较，可采用AT供电方式，BT供电方式则尽量少采用或不采用。
本人认为，这是近三十年来我国电气化铁路供电方式发展和应用的实践过程中总结出来的普遍看法，同样也要接受今后的实践检验，不断总结提高。
电气化铁道是由电力机车和牵引供电装置组成的，牵引供电装置一般分成牵引变电所和接触网两部分，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的“三大元件”。
接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。
其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。
接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。
接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。
牵引变电所的功能是将三相的110KV(或220KV)高压交流电变换为两个单相的27.5KV的交流电，然后向铁路上、下行两个方向的接触网(额定电压为25KV)供电，牵引变电所每一侧的接触网都被称做供电臂。
牵引变电所外部电源牵引供电系统一般又由铁路以外的容量较大的电力系统供电。
电力系统有许多种电等级网络和设备，其中110KV及以上电压等级的输电线路，用区域变电所中的变压器联系起来，主要用于输送强大电力，利用它们向电气化铁路的牵引变电所输送电力，供电牵引用力。
为了保证供电的可靠性，由电力系统送到牵引变电所高压输电线路无一例外地为双回线。
两条双回线互为备用，平时均处于带电状态，一旦一条回路发生供电故障，另一条回自动投入，从而保证不间断供电。
牵引变电所主接线牵引变电所(包括分区亭、开闭所，AT所等)，为了完成接受电能，高压和分配电能的工作，其电气接线可分为两大部分：一次接线(主接线)和二次接线。
