东北亚交通物流体系研究

渤海海峡跨海通道综合运输分析
渤海海峡跨海通道是连接中国大陆与东北地区的渤海海峡的一条重要
交通线路。

该通道是中国国家战略性的基础设施项目之一，对于促进东北
地区的发展，扩大和优化产业布局，推动区域一体化发展具有重要意义。

本文将从物流、交通运输、国内外发展情况等多个方面进行综合运输分析。

其次，渤海海峡跨海通道对于交通运输将起到积极作用。

目前，东北
地区交通运输主要依靠陆地运输，由于交通路线的狭窄、道路设施有限等
原因，交通运输效率低下。

渤海海峡跨海通道的建设将为东北地区提供一
条重要的海上交通线路，不仅能够增加运输能力，还能够缓解陆地交通压力，减少交通事故发生率。

此外，渤海海峡跨海通道还将为东北地区提供
与其他国家和地区的贸易往来提供便利，促进东北地区经济的发展。

综上所述，渤海海峡跨海通道的建设对于物流运输、交通运输和国内
外发展情况具有重要的综合运输分析价值。

渤海海峡跨海通道的建成将大
大加快物流运输速度，降低物流运输成本，提高物流运输效率。

同时，它
还将为东北地区提供一条重要的海上交通线路，缓解陆地交通压力，促进
经济发展。

渤海海峡跨海通道将为东北地区提供与其他国家和地区的贸易
往来提供便利，促进贸易发展和产业升级。

因此，渤海海峡跨海通道是一
个具有重要战略意义和广阔前景的基础设施项目。

大连东北亚国际物流中心建设促进条例文章属性•【制定机关】大连市人大及其常委会•【公布日期】2023.11.14•【字号】•【施行日期】2024.01.01•【效力等级】较大的市地方性法规•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输其他规定正文大连东北亚国际物流中心建设促进条例(2023年11月1日大连市第十七届人民代表大会常务委员会第十六次会议通过 2023年11月14日辽宁省第十四届人民代表大会常务委员会第六次会议批准)第一章总则第一条为了贯彻实施建设大连东北亚国际物流中心的国家战略，加快推动本市现代物流业转型升级，营造具有国际竞争力的物流发展环境，建设具有国际影响力和辐射力的东北亚物流中心，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本条例。

第二条本市促进大连东北亚国际物流中心建设工作，适用本条例。

第三条大连东北亚国际物流中心建设应当按照国家战略部署和省市相关规划，以智慧、绿色、安全、高效为导向，以构建现代物流服务体系为重点，逐步建成以港航物流为引领，海空两港为支撑，体制机制完善、空间布局合理、产业结构优化、有效供给充足，服务全国、覆盖东北亚、辐射全球的国际物流枢纽。

第四条市及有关区（市）县人民政府应当加强对大连东北亚国际物流中心建设工作的组织领导，将大连东北亚国际物流中心建设纳入本行政区国民经济和社会发展规划。

本市设立大连东北亚国际物流中心建设议事协调机构，负责协调解决大连东北亚国际物流中心建设的重大问题。

市人民政府发展改革、科技、自然资源、交通运输、农业农村、商务、市场监督管理、口岸等主管部门、市邮政管理部门按照职责分工，相互配合，做好大连东北亚国际物流中心建设有关工作。

具有行政管理职能的市人民政府派出机关等根据授权，做好大连东北亚国际物流中心建设有关工作。

第五条物流相关行业协会应当加强行业自律，引导公平竞争和诚信经营，维护行业和会员的合法权益，提供技术交流、人才培训、信息咨询等服务，促进行业健康发展。

关于辽宁省物流产业发展情况的调查与思考——以物流园区和物流企业为例本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！作为降低原材料消耗、提高劳动生产率之外的第三个利润增长源，现代物流业正在迅速成长为促进国民经济与社会发展，特别是推动第三产业快速增长的重要力量，其发展水平和质量已成为衡量一个国家或地区综合竞争力的重要标志之一。

在实现东北老工业基地的二次振兴中，加快发展现代物流产业，对于辽宁省加速产业结构调整，提升流通产业现代化水平，提高经济运行质量和效益等均具有重要意义。

一、辽宁物流产业未来发展前景广阔改革开放以来，辽宁省经济得到长足发展，也对物流业产生了巨大需求，有力地带动了物流业的迅速发展。

由于辽宁省大中城市密集、交通网络发达以及独特的区位优势，未来物流产业发展前景仍将十分广阔。

(一)经济增长势必带动物流产业持续发展辽宁省地处东北亚地区核心地带，海陆空运输体系较为完备，沿海地区及广大腹地经济加速发展，为现代物流业发展提供了有利条件。

目前，辽宁省经济正由传统的以要素投入、工业拉动、政府主导、高速增长为显著特征的发展模式，正向结构更合理、速度更适中的阶段演化。

虽然当前经济发展遇到一些困难和问题，但是依靠体制机制改革和较为发达的工业资源，辽宁省经济依然可以维持较高质量的持续增长。

2015年下半年，辽宁省经济结构调整成效已初步显现，伴随着产业结构的转型升级，物流产业运行质量和运行效益也将随着需求结构的提升而有所提升。

仅从近几年货运量的情况来看，辽宁省货运量就一直呈现出稳步上升趋势。

(二)政府高度重视并支持物流产业发展长期以来，中央一直高度重视物流业发展，积极出台各项规划政策措施予以支持。

2011年，国家发改委出台了《东北地区物流业发展规划》，明确了物流业在振兴东北老工业基地过程中的作用。

2014年，国务院颁布了《物流业发展中长期规划(2014-2020年)》，明确物流业为“基础性、战略性产业”。

东北地区物流业发展研究一东北地区物流业总体发展状况（一）东北地区物流业总体发展状况近年来，随着东北地区在国家发展中的地位日益提升，东北地区经济社会取得较快发展，为东北地区物流业发展创造了良好的经济环境。

贯彻落实国务院《物流业调整和振兴规划》，东北地区物流业加快与区域特色产业联动发展，促进区域物流合作，构建现代物流服务体系，发展环境和条件不断改善，对经济社会发展的支撑能力不断增强，为东北地区经济社会发展打下了坚实基础。

1.物流市场规模不断扩大，运行效率有所提高初步测算，2010年，东北地区社会物流总额将达到79790亿元，同比增长20%；物流业增加值完成2622亿元，同比增长21.8%；物流业增加值占地区服务业增加值的比重为17.1%，占地区国内生产总值的比重为6.4%。

完成货运量31.6亿吨，同比增长13.7%；货运周转量1.4万亿吨公里，同比增长14.8%；沿海主要港口完成货物吞吐量67941万吨，其中集装箱968.2万标箱，同比分别增长22.4%和19.2%。

物流业运行效率得到一定程度提升。

2010年，预计东北地区全社会物流总费用与GDP的比率降至18.3%，同比降低0.3个百分点，下降速度将略高于全国0.2个百分点的平均水平。

物流业效益提高对于促进经济发展、东北老工业基地全面振兴的积极作用正逐步显现。

2.物流节点设施建设、规划发展迅猛考虑到物流园区（中心）等节点设施所具有的用地节约、产业集聚、功能集成、经营集约和提高区域物流知名度等方面的作用，东北地区各级政府对物流节点设施重视程度日益加强，直接促进了区域内物流园区（中心）规划建设的大发展。

据不完全统计，截至2010年底，东北地区已建、在建和规划物流园区、物流中心数量超过125个，其中辽宁省52个，吉林省23个，黑龙江省30个，蒙东地区20个。

辽宁沈阳近海物流园区、黑龙江省最大的物流园区——龙运物流园区等大型综合园区于2010年建成运营；其他有关煤炭、粮食、农产品、钢材等的特色物流中心建设步伐逐渐加快。

黑龙江省物流发展概况及分析背景：物流、商流、信息流被称为现代经济的三大支柱。

但黑龙江省尚无一家真正意义上的现代物流企业，就其物流历史来说，几乎为空白。

同时，很多小型企业经过简单包装就号称“物流”进入市场，距现代物流企业的标准化、规范化、信息化、机械化、规模化、网络化的要求还有较大距离。

但目前，黑龙江省尚无一家企业是现代物流企业。

在基础设施上，距现代物流企业的“六化”滞后至少三十多年；在观念上，对现代物流的认识还不成熟。

在全国，黑龙江省物流发展也是最晚的。

省内无立体现代仓库，货物包装存放没实现标准化，基本是怎么来就怎么走，而且完全依靠人力。

在这种情况下，本文从发展现状的角度出发，在仓储及运输两个方面阐述黑龙江物流发展概况及前景。

（一）仓储21世纪，争夺国际市场的竞争将越来越激烈，在这种情况下，我国又加入了WTO。

形势如此严峻，作为黑龙江省——我国的物资大省，物流情况又是怎样的呢？现举以下两个例子来说明：现状一：龙运物流是黑龙江省内最大的物流企业，但也只是现代物流企业的雏形。

近万平方米的仓储空间仍是平面的，而且堆放只粗略地分运达和运出两类，查找、搬运装卸等也全是人工完成。

该企业拥有的网站仅限于省内哈、齐、牡、佳、大这五大城市，与外省的联系还主要通过电话。

该企业货物进出量并不很大，流动缓慢。

另外，在滨江火车站附近聚集着十多家号称“物流”的小企业，每家基本是十或二十平方米的小屋，几个人，两三部电话和一台电脑；据了解后得知其仅对一个地方专线运输。

现状二：绥芬河市位于我国黑龙江省东南部，东与俄罗斯远东最发达的滨海边疆区接壤。

作为东北地区对外贸易的重要窗口，绥芬河已成为我国边境城市中最大的物流中心。

绥芬河的口岸24小时开通，进出口通关快捷,口岸过货能力达到640万吨／年，过客能力达到150万人次／年；绥汾河市发挥口岸地缘优势，先后建成了服装、鞋帽和日用品等7大市场体系，进出口贸易额去年达到17亿美元，并以每年2亿美元的增长速度递增。

２０２３年第３期(总第１９８期)㊀㊀㊀㊀㊀㊀黑龙江社会科学ＳｏｃｉａｌＳｃｉｅｎｃｅｓＩｎＨｅｉｌｏｎｇｊｉａｎｇ㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀Ｎｏ.３ꎬ２０２３㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀Ｇｅｎｅｒａｌ.Ｎｏ.１９８历史学研究近代东北北部交通环境变革中的马车运输牛㊀淑㊀贞(四川大学历史文化学院ꎬ成都６１００６５)摘㊀要:自中东铁路通车以来ꎬ东北北部地区交通地理面貌发生了很大的变化ꎬ形成了以运输能力㊁运输量及利用率最大的铁路运输为主ꎬ水运㊁陆运(包括汽车与马车运输)为辅的综合运输体系ꎮ尽管火车等近代运输工具在该区域交通运输体系中的作用和优势非常明显ꎬ但存在诸多缺陷的传统马车运输不但没有退出运输市场ꎬ反而愈发兴旺ꎮ它与同处于该区域交通运输辅助地位㊁运输条件及所需路况颇为相近的汽车运输一样ꎬ如同毛细血管一般深入东北北部的广大腹地ꎬ为占据交通运输核心地位的中东铁路输送客货ꎬ增进了铁路与广大腹地之间的经济联系ꎮ而且ꎬ马车运输还与中东铁路南线的火车运输以及该区域的汽车运输形成了竞争关系ꎮ这主要是因为:该区域铁路交通的发展远未达到非常充分的状态ꎬ其路网还比较稀疏ꎬ无法辐射到广大乡村腹地ꎻ日俄对东北北部腹地的争夺ꎬ导致铁路运价不时高涨ꎬ不利于量大价低的粮食等大宗货物的长途运输ꎻ在东北北部地区ꎬ汽车运输的发展存在运营时间易受气候条件干扰㊁运费高昂㊁汽车在寒冷天气中易损坏等缺陷ꎬ加之交通部门限制汽车运输发展的相关规定ꎬ导致其在货运方面普及性低㊁市场狭小ꎬ无法与运价低廉㊁对气候及路况适应性强的马车运输相匹敌ꎮ关键词:近代ꎻ东北北部ꎻ交通环境变革ꎻ马车运输ꎻ火车运输ꎻ汽车运输中图分类号:Ｋ２９㊀㊀文献标志码:Ａ㊀㊀文章编号:１００７－４９３７(２０２３)０３－０１３５－１０基金项目:国家社会科学基金西部项目 清代至民国时期四川灾害史料的整理与研究 (１９ＸＺＳ０１５)ꎻ黑龙江历史文化研究工程专项项目 通商口岸与近代黑龙江的城市和区域发展 (０３ＹＢ１５０６)作者简介:牛淑贞ꎬ１９７５年生ꎬ四川大学历史文化学院教授㊁博士生导师ꎬ历史学博士ꎮ㊀㊀中东铁路未通车之前ꎬ马车运输是东北北部地区最基本的运输方式ꎬ凭借着各条大车道实现了客货运输ꎮ随着中东铁路的通车以及各铁路支线的兴修ꎬ火车㊁汽车等近代交通工具的使用ꎬ东北北部地区逐渐形成以运输能力㊁运输量及利用率最大的铁路运输为主ꎬ水运㊁陆运(包括汽车与大车运输)为辅的综合运输体系(东北北部地区的航空运输起步较晚ꎬ２０世纪３０年代ꎬ交通部才拟在东北北部地区开设三条邮运航线ꎬ即南京至哈尔滨线㊁南京至齐齐哈尔线㊁南京至安东线)[１]１７７ꎮ一般来说ꎬ近代以来ꎬ火车与汽车运输是密切区域内外经济联系㊁促进区域经济发展及推动区域运输方式革新的关键手段ꎮ目前ꎬ学界对东北北部地区近代铁路交通的诸多研究成果也已证明了这一点ꎮ那么ꎬ近代汽车交通在该区域交通体系中处于一个什么样的地位ꎬ对于该区域社会经济的发展究竟发挥了多大的作用?它是不是与铁路交通合力替代了久已存在的马车运输?自从火车㊁汽车等近代运输工具在该区域获得一定普及后ꎬ人们一直期望用之 以为笨滞马车之代替品 [２]１５ꎬ但却一直无法实现ꎮ由于目前学界对于该区域交通运输的研究多集中在铁路与水运方面[３]ꎬ对于汽车运输与传统的马车运输还缺乏关注ꎬ故对于上述问题还无法明确回答ꎮ有鉴于此ꎬ笔者拟在前人研究的基础上ꎬ对该区域的汽车运输与马车运输状况进行研究ꎬ以期了解传统的马车运输在近代以火车㊁汽车运输的兴起与发展为核心的区域交通环境变革中的表现ꎬ以及以铁路为核心的区域交通运输网络运行的基础ꎮ㊀㊀一㊁有明显缺陷的马车运输在近代交通环境变革中的发展㊀㊀ 从地方经济中心城市到连接农村的交通道５３１路的好坏ꎬ只要它的运输是用原始的马车㊁爬犁ꎬ就不能不考虑它在某种程度上左右商品在深入内地和地方中心点之间的物质供给的顺畅程度ꎮ [４]６３之所以这么说ꎬ是因为传统马车㊁爬犁等运输方式存在较大的缺陷ꎬ这表现为以下三点ꎮ其一ꎬ易受季节及气候条件的干扰ꎮ东北北部地区马车大道的通行条件ꎬ首先取决于降雪量㊁降雨量等气候和气象条件如何[４]６３ꎮ东北北部地区的降雨多集中在夏季ꎬ多雨时节ꎬ 江涨立发ꎬ历验不爽 ꎮ 秋中即雪而大ꎬ黑龙江城以北尤早 三月解尽ꎬ则河水横流ꎬ到处皆成泥潦ꎬ深者车马辄陷ꎬ谓之 翻江(浆) ꎮ行李相戒不前ꎬ即急递文书ꎬ亦以绕道延日ꎮ [５]尽管官府或商民也会对这些车马大道进行 一时之改善 ꎬ但其路况受气候影响实在太大ꎮ冬天冰冻时期(每年１１月至来年３月)ꎬ路况颇好ꎮ在此期间ꎬ地面完全冻结ꎬ形成天然的马路ꎬ 荡荡平原ꎬ输运畅行 ꎬ各地商民 胥蒙其惠 ꎮ但至开春化冻时ꎬ这些道路则 莫不失其旧有之形状 ꎬ甚至不能通行ꎮ而至夏季多雨之时ꎬ各地交通 几有完全断绝之势 ꎮ总的来说ꎬ当时东北北部地区大车道的路况 极为粗恶 ꎬ其中仅有由安达站至拜泉县之间约８０英里的旱道ꎬ 曾加以根本之修缮ꎬ略具文明道路之雏形而已 ꎮ因此ꎬ该区域的交通运输以冬季最为繁盛ꎬ入冬后ꎬ满载货物的大车到处都是[２]１－２ꎮ松花江上冻后ꎬ 他处粮食用六马或九马所拖之大车在江面上拉来者ꎬ远至三百余里ꎬ故哈埠冬季之市面不改春夏秋也 («申报»１９２４年３月１日ꎬ第８版)ꎮ其二ꎬ运量小㊁速度慢ꎬ且运费高ꎮ在东北北部地区ꎬ每辆马车(４~８匹马)仅能载重１.５~２吨粮食ꎬ每日平均行程仅６０~８０里[６]ꎮ施坚雅则指出:畜力的运费昂贵ꎬ用驮畜把粮食运到２００英里以外的地方所需的费用ꎬ相当于在原产地生产这么多粮食的费用ꎬ这会使地区之间进行价格低廉的大宗货物的贸易成为不可能ꎬ也会使一个地区与另一个地区的中心城市之间的事务联系被减少到最低程度[７]ꎮ施坚雅所说的这种情况ꎬ在铁路等近代交通方式出现之前表现得比较突出ꎬ但铁路在某一区域出现且初步形成交通网络后ꎬ畜力运输等传统运输方式就会成为重要补充ꎬ通过火车与马车的接力运输ꎬ可以最大限度地发挥区域的运输效能ꎮ有学者曾以华北地区为例指出:在近代交通环境变革中ꎬ因火车运输受线路及车站等限制㊁汽车运费高ꎬ故不利于体积大㊁价值低的大宗货物的长途运输ꎻ而畜力大车运输因其运费低廉ꎬ可以在一定的范围内特别是从村庄到集镇或县城间的短途运输中发挥很大的作用ꎬ从而在一定程度上弥补了火车和汽车运输的不足ꎬ使区域交通初步形成了近代和传统运输方式互为补充㊁相互依存的格局[８]ꎮ但对东北北部地区来说ꎬ铁路运输兴起后ꎬ传统运输方式是在运价提高的情况下才获得较为充分的发展ꎬ不仅用于短途运输ꎬ还用于长途运输ꎬ故其与近代新兴运输方式之间不仅是互为补充㊁相互依存ꎬ还存在着竞争ꎮ其三ꎬ运输耗时长ꎬ且货物在途中易受损失ꎮ如下文所述马车运输货物最多的路段 哈尔滨 长春ꎬ马车运输一般需要７~１０天ꎬ较火车多５~７天ꎬ 不能应付一瞬千变之市场 ꎬ而且货物在途中易受损失ꎮ因而通过马车运输的货物ꎬ 以不易损失ꎬ而价格比较安定者为主 ꎮ从长春运往哈尔滨的多为一些不易损坏的大宗货品ꎬ而从哈尔滨运往长春的多为粮食等农产品ꎬ 以马车运送者尤多 [９]２１㊁２４ꎮ那么ꎬ在近代交通方式兴起后ꎬ有明显缺陷的马车运输等传统方式在东北北部地区是如何获得发展的呢?除了诸如铁路站点固定㊁路网不够完备ꎬ汽车运输发展尚不充分等普通原因外ꎬ还有两个特殊原因ꎮ其一ꎬ东北北部地区冬季气候严寒ꎬ水运时间严重受限ꎮ一般来说ꎬ水运的运费低于铁路㊁公路的运费ꎮ如民国时期ꎬ淮河及大运河沿线一带每吨货物每公里的运费ꎬ铁路及轻便铁路为２~２.４分ꎬ汽车为３０分ꎬ民船仅为０.８~１.２分[１０]ꎮ但东北北部地区河流除松花江外ꎬ 大都徒有河床之形ꎬ不通舟楫 ꎬ即使能通舟楫ꎬ冬季气候寒冷ꎬ河面结冰达半年之久ꎬ也使得 舟楫轮帆ꎬ莫不失其效用 ꎮ因此ꎬ运输上除火车外ꎬ 其余莫不全恃旱车 ꎮ旱车有大车㊁小车之分ꎬ大车是指运载货物的大板车ꎬ小车是运送乘客的小马车[２]１５ꎮ每年１０月至翌年３月的冬令时节ꎬ农家也进入农闲时期ꎬ 自身之劳力及马匹ꎬ除搬运自家所有粮食入市ꎬ或租赁之外ꎬ几无用途 ꎮ而这时路面及河６３１川沼泽冻结ꎬ马车可以到处通行ꎮ在马车运输兴盛的地方ꎬ一天能见到数十辆至数百辆马车络绎往来[６]ꎮ东北北部地区在冬季还广泛使用另外一种传统交通工具 爬犁: 行松花江冰上ꎬ撑者立犁后端ꎬ手执木篙ꎬ努以篙铁尖抵前驶ꎬ疾如飞马ꎬ速率要与上海之电车相埒ꎮ至陆上亦用爬犁ꎬ驾马曳之ꎬ安稳快速ꎬ马车远不逮焉ꎮ [１１]冬季结冰时ꎬ载重马车的速度为２５~３５里/日ꎬ空车的速度则可达４０里/日ꎻ一辆驾马１匹的大车可拉运２０多普特重的货物ꎬ驾马７匹的大车载重可达１５０普特左右ꎬ约合火车载重２.５吨ꎮ在交通不便的夏季ꎬ载重量则减少２/５~１/２ꎮ一般情况下ꎬ东北南部地区与哈尔滨之间每年冬季由马车运输的纸张㊁五金㊁麻袋㊁食品㊁杂货等往来进口货物约在七八千吨左右[４]８７ꎮ其二ꎬ第一次世界大战爆发后ꎬ由于军用物资对于铁路运力的占用以及中东铁路增加运费政策的实行ꎬ使得马车运输的性价比大幅提高ꎮ农民以自养的家畜从事运输ꎬ补贴家用ꎬ 能于马粮之外稍获劳资ꎬ即已自足 ꎬ 虽给与极低之车价ꎬ即乐于从事 ꎮ不过在一战爆发前ꎬ因马车运输的运价过低ꎬ发展并不充分ꎮ而一战爆发后ꎬ因为中东铁路的运力全部服务于军事ꎬ导致铁路沿线各地及车站两旁货物堆积如山ꎬ商家尝试各种解决办法之后ꎬ 渐知马车运输之利 ꎬ马车的运价大幅提升ꎬ马车运输由此 遂勃兴而不可抑止 ꎻ 行之既久ꎬ更由近距离之输运ꎬ而变为远距离 (近距离运输ꎬ一般是指由农民用自己的马车短途运输自产货物ꎻ远距离运输ꎬ则多委托营业车辆运输ꎬ一种是货主与车头签订运输协议ꎬ另一种是由运送店㊁粮栈或大车店负责运输ꎬ经办输送业的商人对于货主担负完全的运输责任ꎬ但商人仍要交给车头承办)ꎮ而且ꎬ在各地还出现了专营马车运输的事务所或联合会ꎬ更有在各地设立的大车店㊁小车店ꎬ购置牲畜㊁车辆ꎬ雇佣车夫ꎬ 以营此业者 ꎻ也有因运输需要而临时成立的马车队ꎮ而１９１９年中东铁路增加运费政策的实行ꎬ 对于马车输送业ꎬ不啻加以援助 ꎬ使其进入发展的全盛时期[２]１６－１７: 农民终嫌铁路运费过昂ꎬ以致大车运输营业ꎬ益见发达ꎮ近今东省大车之运输能力ꎬ犹足与铁路之全部运输能力相抗衡ꎬ可见大车为用之广ꎬ洵不可或缺之交通工具也ꎮ [１]１５２㊀㊀二、以中东铁路为架构分布的大车道网东北北部地区地域广阔ꎬ近代以来逐渐形成以铁路为架构的纵横交错的交通系统ꎬ除各乡村屯堡之间的乡道外ꎬ各县的重要市镇与中东铁路各车站之间也形成互相连接的大道[２]１－２ꎮ这些纵横交错的大车道如同毛细血管一样ꎬ使以哈尔滨为首的区域各城镇与腹地之间的联系更加紧密ꎮ铁路如果没有大车道和汽车道的辅助ꎬ则 犹人身之无臂 [１２]ꎬ而马车㊁爬犁等则是进入农村腹地最方便的交通工具[４]２６ꎮ各地与中东铁路各车站及松花江流域各码头往来的近距离大车道 含有培养线意味 [２]３－４㊁１６－１７ꎬ可见近代和传统运输方式间相互补充㊁相互依存的关系ꎮ哈尔滨为中东铁路枢纽ꎬ并有多条大车道通向周边城镇ꎮ其至周边各城镇的距离大致如下:至呼兰１３英里㊁绥化７３英里㊁海伦１４６英里㊁庆城１２２英里㊁兰西３３英里㊁望奎１３６英里㊁巴彦６２英里㊁宾县５３英里㊁阿城３０英里㊁太平庄３０英里㊁长春１９９英里ꎮ其中海伦至哈尔滨间的大车道分为三段:海伦至绥化(７３英里)㊁绥化至呼兰(６０英里)㊁呼兰至哈尔滨(１３英里)ꎮ这条路的经济价值较大ꎬ因其所经各地为东北北部地区的 膏腴之地 ꎬ每年所出农产品在区域农产品输出额中占有重要位置ꎮ海伦㊁绥化㊁呼兰三地大豆的年产额约在３０万吨左右ꎬ每年冬季运往哈尔滨及中东铁路沿线各地达１５万~１６万吨ꎮ而庆城每年出产的大豆约有３.２万吨ꎬ其中２.２万吨左右由庆城 绥化间的大车道运输外运出口ꎬ不过庆城的农产品 更以呼兰县为集中地点 ꎮ与上述大车道相衔接的有经过兰西的望奎 呼兰大车道(由望奎至兰西约６５英里ꎬ由兰西至呼兰约２０英里)ꎬ及沿松花江左岸东行的巴彦 呼兰大车道(约４９英里ꎮ可远达佳木斯㊁富锦)ꎮ望奎㊁兰西两地可与对青山㊁甜草岗(满沟)两座火车站相联络ꎮ每年冬天ꎬ望奎㊁兰西经这两座火车站向哈尔滨运输供出口的大豆分别达到３.５万~３.６万吨与１.７万~１.８万吨ꎮ巴彦每年出产的大豆约有８万吨ꎬ每年冬季通过大车经呼兰向哈尔滨运输的有３.７万~３.８万吨ꎮ呼海铁路竣工后ꎬ这条大车７３１道的经济价值更加凸显ꎮ哈尔滨至宾县间的道路沿松花江右岸而行ꎬ并可通至依兰ꎮ每年冬天ꎬ经此路以大车向哈尔滨运送出口的大豆有１.３万~１.４万吨ꎮ这条路还是往来汽车搭送旅客的要道ꎬ尽管夏季路上的二三处低洼水甸会妨碍交通ꎬ致失道路之价值耳 ꎮ哈尔滨与阿城之间有两条大车道ꎬ因有铁路ꎬ所以其 交通不甚频繁 ꎬ仅在农产品收获季节有少量大豆及其他粮食由大车输送ꎬ平常则仅有一二农人的运草车与贫穷的行旅行经ꎮ哈尔滨与太平庄间的大车道ꎬ沿松花江右岸而行ꎬ仅用于两地间的联络ꎬ没有特别重要的价值[２]６－８ꎮ图１㊀２０世纪２０年代东北北部地区铁路及大车道的分布[２]㊀㊀以中东铁路各重要车站为中心的大车道ꎬ主要沿铁路西线分布ꎮ其中以齐齐哈尔为中心分布有四条大车道:第一ꎬ由嫩江县至齐齐哈尔ꎬ约１４６英里ꎬ为至黑河及黑河对岸俄境必经之路ꎮ该路有一部分已成道路的形状ꎬ其沿嫩江而行ꎬ可达小兴安岭一带ꎮ而每年夏季ꎬ这一带以航行嫩江的民船为 运输交通之利器 ꎮ第二ꎬ由景星至齐齐哈尔ꎬ约５３英里ꎮ该路是景星附近各地农产品输出的要道ꎬ也是齐齐哈尔与蒙古间交通道路的分支ꎮ第三ꎬ由拜泉至齐齐哈尔ꎬ约１２０英里ꎮ这条道路原为拜泉地方农产品输出的要道ꎬ 近以拜泉县地方重要农产ꎬ类为安达站所吸收 ꎬ故此路转以军事输送为重ꎬ 商业输送ꎬ不过附带而已 ꎮ第四ꎬ由洮南至齐齐哈尔ꎬ约１８８英里ꎮ不过洮齐铁路通车后ꎬ其运营价值缩减ꎮ以上各地每年经齐齐哈尔运出的农产品为７万~８万吨ꎮ以安达站为中心的大车道有五条:第一ꎬ由拜泉至安达站ꎬ约７９英里ꎮ拜泉的农产品大部分由该路外运ꎮ第二ꎬ由青冈至安达站ꎬ约４６英里ꎮ第三ꎬ由三道沟至安达站ꎬ约９３英里ꎮ第四ꎬ由望奎至安达站ꎬ约７９英里ꎮ第五ꎬ由海伦至安达站ꎬ约１３２英里ꎮ以上各地每年经安达站运出的农产品有３４万~３５万吨ꎮ以甜草岗站为中心的大车道有三条:第一ꎬ由兰西至甜草岗站ꎬ约２４英里ꎮ第二ꎬ由三道岗至甜草岗站ꎬ约９９英里ꎮ第三ꎬ由肇州经肇东至甜草岗站ꎬ约７１英里ꎮ以上各地每年经甜草岗站运出的农产品约２０万吨以上ꎮ以对青山站为中心的大车道有四条:第一ꎬ由呼兰至对青山站ꎬ约１０英里ꎮ第二ꎬ由肇州至对青山站ꎬ约６６英里ꎮ第三ꎬ由小榆树至对青山站ꎬ约１３英里ꎮ第四ꎬ由兰西至对青山站ꎬ约３０英里ꎮ以上各地每年经对青山站运出的农产品约６万吨ꎮ以其他各站为中心的大车道有三条:第一ꎬ由林甸至小河子站ꎬ约２６英里ꎮ该路为林甸附近各地农产品及干草等物品运输往来的主要道路ꎮ第二ꎬ由肇州至宋站ꎮ第三ꎬ由索伦至海拉尔站ꎬ可直通北方俄境各地[２]４－６ꎮ沿中东铁路东线分布有九条大车道:第一ꎬ由宾县至阿什河站ꎬ约４０英里ꎮ第二ꎬ由拉林至阿什河站ꎬ约１７英里ꎮ第三ꎬ由同宾至阿什河站ꎬ约８３１６０英里ꎮ该路与沿蚂蜒河的方正 同宾 乌吉密河一线相连ꎬ是松花江沿岸各埠与中东铁路东线联络的要道ꎮ第四ꎬ由龙王庙至乌吉密河站ꎬ约２０英里ꎮ第五ꎬ由龙王庙至一面坡站ꎬ约２６英里ꎮ第六ꎬ由宁安沿牡丹江至海林站ꎬ约２０英里ꎮ第七ꎬ由三姓沿牡丹江至牡丹江站ꎬ约１６５英里ꎮ第八ꎬ由密山至穆棱及马桥河站ꎬ约１３０英里ꎮ第九ꎬ由东宁至小绥芬站ꎬ约５５英里ꎮ以上这些大车道大部分经过崇山峻岭㊁深谷或溪流等险阻ꎬ无他路可以迂回ꎬ中东铁路东线运输出口的农产品 概须经由此等道路运出 ꎬ其交通地位之重要不言而喻ꎮ１９２６年ꎬ乌吉密河与一面坡两地的官绅商民ꎬ 以该两处产粮甚丰ꎬ而从前出口运输ꎬ隶东省铁路南线势力范围之下ꎬ兹为吸收五常县地方农产起见ꎬ将连贯各地方之各道路ꎮ 当年７月动工ꎬ与中东铁路相关部门协同修筑乌吉密河至五常㊁蓝彩桥㊁小山子附近及至龙王庙间的２６英里旱道ꎬ至秋季农产品准备输运时竣工ꎮ该路 诸凡设备ꎬ俨然有文明道路之形式ꎬ人皆称便 ꎮ与此同时ꎬ一面坡的官绅商民为了避免该路修成后ꎬ各地粮产因运输便利而尽趋乌吉密河ꎬ使得一面坡的商业受到打击ꎬ也与中东铁路相关部门协同修筑了一面坡至龙王庙间的２８英里旱路ꎮ该路修成后ꎬ使得行程较从前缩短了一日ꎬ一面坡的粮业商人乘机积极经营ꎬ 遂将南线往返运输之势力ꎬ取而有之 ꎮ１９２４年ꎬ一面坡及其附近的小山子㊁蓝彩桥㊁五常等地经由一面坡站转运出口的农产品共计２０２.８万普特ꎻ１９２５年ꎬ一面坡及其附近的小山子㊁蓝彩桥㊁五常㊁山河屯㊁向阳山等地经由一面坡站转运出口的农产品共计４１６.７万普特[２]８－９㊁１３－１４ꎮ沿中东铁路南线分布有八条大车道:第一ꎬ由阿城至双城堡(双城县)站ꎬ约４０英里ꎮ第二ꎬ由松花江岸的长春岭至双城堡站ꎬ约４０英里ꎮ第三ꎬ由拉林河上游的拉林镇至蔡家沟站ꎬ约６０英里ꎮ第四ꎬ由长春岭至三叉河站ꎬ约６０英里ꎮ第五ꎬ由榆树至三叉河站ꎬ且可东达五常ꎮ第六ꎬ由新城(伯都讷)至陶赖昭站ꎬ约７３英里ꎮ第七ꎬ由新城至窑门站ꎬ约７９英里ꎮ第八ꎬ由德惠至窑门站ꎬ约１７英里ꎮ以上各路均为农产品输运的重要道路ꎬ除大车外ꎬ冬季汽车往来也渐有所增加[２]９ꎮ还有一些与中东铁路并行或交叉的大车道ꎬ也在一定程度上成为中东铁路或松花江航运的培养线 ꎮ除与哈尔滨 长春间铁路并行的大车道外ꎬ还有两条与中东铁路西线并行的道路:一为由齐齐哈尔经林甸㊁安达㊁兰西㊁呼兰等地至哈尔滨的道路ꎻ另一为由齐齐哈尔折向东北辗转至哈尔滨的道路ꎬ 有时惟于运送家畜始利用之 ꎮ而与中东铁路交叉而行的道路在哈尔滨 长春铁路沿线各地随处都有ꎬ中东铁路西线附近也有类似道路ꎮ由拜泉经青冈㊁兰西㊁呼兰可至哈尔滨ꎬ该线路的东面为与黑龙江省腹地各县(绥化㊁海伦等)连通的各道路汇集的地方ꎬ上述各地也都与长春及中东铁路南线各车站相通ꎮ如由林甸㊁拜泉㊁青冈㊁绥化等地出发ꎬ可至小河子㊁安达㊁甜草岗㊁对青山等车站ꎬ再经肇东㊁肇州㊁新城㊁长春岭㊁岱吉等地ꎬ即可至双城堡与长春间的各火车站ꎮ而由位于中东铁路东线上的阿城出发ꎬ途经双城堡㊁榆树等地的大道ꎬ 为至窑门站的要路 ꎮ另外ꎬ沿松花江分布有数条大车道ꎬ其中以由哈尔滨出发沿松花江两岸顺流而下的两条路尤为重要:其一为沿松花江右岸ꎬ由宾县经方正至三姓ꎻ另一为沿松花江左岸ꎬ由呼兰㊁巴彦㊁木兰㊁通河等地经佳木斯而至富锦ꎮ东北北部地区各县城暨重要商业市镇间的道路ꎬ每年或因化冻时期道路破坏ꎬ或因众多胡匪出没ꎬ造成路线变更ꎬ时近时远ꎬ故里数不易确定ꎮ而当时黑龙江地区与东部蒙古地方联络的道路ꎬ仅有由洮南经新城的约１６６英里的 砂漠道 [２]１１㊁１３ꎮ㊀㊀三㊁互补与竞争:马车运输与铁路运输间的关系㊀㊀了解了东北北部地区大车道的分布状况及其与中东铁路的关系后ꎬ我们可以以粮食出产量较大的东流松花江流域地区为例来看马车运输与铁路运输间的关系ꎮ这一地区所产粮食一部分在通航期由汽船运至哈尔滨ꎬ一部分在冬季用大车运往中铁东路及呼海铁路各站ꎬ具体运往何站ꎬ则 以该站售价是否合算为转移 ꎮ东流松花江流域大车运粮的路线大致有六条:第一ꎬ木兰 巴彦 呼兰 松浦 哈尔滨ꎻ第二ꎬ巴彦 滴打嘴子 乌河 蜚克图 香坊或阿什河ꎻ第三ꎬ木兰９３１新甸 宾县 蜚克图 香坊或阿什河ꎻ第四ꎬ通河 南天门 方正 延寿 乌吉密河或一面坡ꎻ第五ꎬ佳木斯 三姓 勃利 梨树镇 下城子ꎻ第六ꎬ三姓 牡丹江或海林ꎮ其中ꎬ以第一条与第五条的运粮数额最大ꎮ东流松花江左岸各地所产粮食大都取道第一条路并经呼海铁路外运ꎮ呼海铁路年运粮平均为２５００万普特ꎬ来自东流松花江流域的有１２００万普特ꎬ其中用大车运来的有８００万~９００万普特ꎮ位于东流松花江右岸的第五条路外运粮食数量居第二位ꎮ１９２９ １９３１年间这条道路的大车运粮 极形发达 ꎬ冬季由下城子输出的粮食共计５００万普特ꎬ其中有３５０万普特是经这条道路运来的ꎮ总之ꎬ每年冬季东流松花江流域所产粮食ꎬ经上述各条线路运往哈尔滨及附近各站的有３８０万~４００万普特ꎬ运往中东铁路东线各站的则在７００万~８００万普特ꎮ而每年冬季东流松花江流域所产粮食经大车运往各车站的共计１５００万~１７００万普特ꎬ约占通航时期运粮数量的４０％[１３]ꎮ可见ꎬ马车运输深入广大腹地ꎬ为呼海铁路㊁中东铁路外运东北北部地区最主要的商品 粮食出力非小ꎬ双方形成了互为补充㊁相互依存的关系ꎮ而马车运输在区域货物运输中的地位ꎬ则可从区域贸易中与其他各种运输方式的对比看出ꎮ如１９０９年ꎬ以哈尔滨为 中央市场 的东北北部地区的贸易额总计３６１０万卢布ꎬ其中输出额２２５０万卢布㊁输入额１３６０万卢布ꎮ在２２５０万卢布输出额中ꎬ经由铁路运输的货值为１４００万卢布ꎬ经由松花江水路运输的为３５０万卢布ꎬ经由马车运输的为５００万卢布ꎻ在１３６０万卢布输入额中ꎬ经由铁路运输的货值为９５０万卢布ꎬ经由松花江水路运输的为１０万卢布ꎬ经由马车运输的为４００万卢布ꎮ需要指出ꎬ这个贸易额是指以哈尔滨为中心ꎬ凡通过中东铁路㊁松花江水路及马车运送的货物而言ꎬ齐齐哈尔㊁瑷珲㊁珲春㊁吉林㊁伯都讷等地集散货物数额也很大ꎬ因无从调查而没有计入[１４]ꎮ而齐齐哈尔等地的货物运输是以水运与马车运输为主ꎬ如果将其数字计入ꎬ那么马车运输在区域货物运输中所占份额应该更大ꎮ可见ꎬ在马车运输还未获得充分发展的时候ꎬ其在区域货物运输中所占份额就已仅次于铁路ꎬ远高于水运ꎮ因此在一定条件下ꎬ在东北北部地区的某些路段ꎬ马车运输与铁路运输形成竞争关系也就不难理解ꎮ在与中东铁路并行的大车道中ꎬ最具经济价值的是哈尔滨 长春间约１９９英里的道路ꎮ哈尔滨 长春间的大车道有数条ꎬ最重要的为南路与北路:南路为哈尔滨 双城堡 朱山 石头城子 老少沟 张家湾 双山子 太平山 长春ꎬ北路为哈尔滨 双城堡 朱山 小四号 三家子 靠山屯 万金塔 农安 小合龙 长春ꎮ大车由哈尔滨南行时以输运农产品为主ꎬ返程则装运各种杂货ꎬ 运输既繁ꎬ遂与东省铁路恒处于对峙地位 [２]９－１１ꎻ这一路段 虽然是铁路运输的中间市场 ꎬ但人们为了避免支付铁路运输的高运费也经常采用马车运输货物[４]８６－８７ꎮ中东铁路沿线各地的马车将农产品及其他货物运到目的地后ꎬ有时回载食盐㊁砂糖㊁布匹㊁麻袋㊁煤炭及其他各种杂货ꎬ但其数量㊁货值与运出的货物相比则要少很多ꎬ而更多情况下马车是空车返回ꎮ只有哈尔滨 长春间的路段不同ꎬ两地间由马车往来运输货物由来已久ꎬ 无论何时ꎬ类能保持其固有之状态 ꎮ因此ꎬ中东铁路相关部门一直在寻求对其进行打压的办法:一方面ꎬ在南满铁路各重要发货地点ꎬ如大连㊁营口㊁奉天㊁长春等地ꎬ设立东省铁路商务代办分处以组织货源[２]１８ꎻ另一方面ꎬ采取各种方式降低铁路运价ꎮ１９２１年ꎬ为了增加铁路运输ꎬ将中东铁路南线普通粮食㊁杂货的运费一律降低[１５]ꎮ此外ꎬ还实行季节性铁路运价ꎮ在哈尔滨 长春的路途中有数条没有架设桥梁的横切河流ꎬ再者 阡陌之间ꎬ无有直路ꎻ山坳之内ꎬ无有坦途 ꎬ从而导致春夏两季马车通行十分不便ꎬ与火车 竞争之举ꎬ无由实现也 ꎮ但入冬后ꎬ河道结冰成为天然桥梁ꎬ田亩也可斜切横穿ꎬ 马车运输遂盛极一时 ꎬ中东铁路哈尔滨 长春段的货运收入也因此锐减ꎮ于是ꎬ中东铁路相关部门 特定季节运费以资抵制 [９]２１ꎮ上述措施实施后ꎬ 成效昭著 ꎬ因为大车运费虽低ꎬ但终究不如铁路运输安全迅速[２]１０－１１ꎮ从下页的表可以看出ꎬ马车运费的确较火车运费低廉许多ꎬ因此尽管中东铁路相关部门采取各种措施并取得一定效果(如１９２１年ꎬ中东铁路０４１。