广州地铁六号线施工影响区环境因素综合风险评价

目录前言一、工程概况二、工程环境管理与目标（1）施工环境指标（2）施工环境目标三、工程依据四、工程噪声分析（1）施工期间噪声污染源（2）运营期噪声污染源五、工程噪声控制（1）施工期间噪声防治与控制措施（2）营运期间噪声防止与控制措施六、噪声的危害（1）噪声概况（2）噪声对人的主要危害七、高架段周围居民区的噪声防治建议八、降噪后的效果九、参考资料前言:城市轨道交通出行为方便市民出行，一般位于人流相对集中的闹市区，车辆运行噪声不可避免的对周边的学校、医院及居民生活区等产生不同程度的噪声干扰。

因此,控制城市轨道交通的振动和噪声污染,已经成为环境保护领域急待研究和解决的重要问题。

关键词:地铁振动和噪声减振降噪控制措施一、工程概况：广州地跌六号线起点为广州西面的金沙洲地区的浔峰岗，高架跨过北环高速公路后沿金沙洲路中央往东南方向前进，于沙凤村东侧以白沙河大桥横跨珠江支流，连接到大坦沙岛之沙头顶。

之后线路转向正南，由高架转入地下隧道，往南至双桥路侧坦尾站与五号线换乘。

其中在该路段有有浔峰岗、横沙、沙贝、河沙为高架站台。

广州地铁六号线首期轨道工程左右线共48.92公里(不含车辆段线路)，其中高架线6公里高架段。

二、工程环境管理与目标：（1）施工环境目标：在施工期间对噪声进行全面控制，尽量减少噪声污染所造成的不良影响。

（2）施工环境指标：在工程施工期间，对于所产生的噪声影响控制到最低，满足国家和广州市有关法律法规的要求。

运营调试阶段，把运营期将可能对周围附近产生较大影响的地区配置隔声装置等有效可行措施。

三、工程依据：1、《环境噪声污染防治法》，19972、《城市区域环境噪声标准》GB/3096-1993.3、《城市轨道交通和噪声控制简明手册》4、《环境影响评价技术导则——声环境》四、工程噪声分析：主要分为两个阶段，一为施工期间噪声污染源分析，二为运营期噪声污染源分析。

分析如下：（1）施工期间噪声污染源：地铁工程是大型基础设施建设项目，其施工过程中将使用大量的机械设备，这些设备将会对沿线环境产生严重的噪声影响，夜间施工的噪声扰民尤为突出。

广州市地铁六号线主线的工程地质条件对线路施工工法选择的影响蒋军军【摘要】本文介绍了广州市轨道交通六号线主线地质发育特点.主要从工程地质条件的角度,分段对线路施工工法的选择等提出了建议.【期刊名称】《广东建材》【年(卷),期】2010(026)005【总页数】3页(P28-30)【关键词】六号线;工程地质;水文地质;工法建议【作者】蒋军军【作者单位】广州市地下铁道设计研究院有限公司岩土分院【正文语种】中文1 工程概况根据广州市轨道交通线网规划，六号线西起白云区的金沙洲（即沙贝），向东南穿过荔湾区的大坦沙、如意坊、黄沙、文化公园；向东穿过越秀区长堤大马路、海珠广场、北京路、越秀路；线路向东北到达东山区海印、东山口、区庄、黄花岗，最后到达天河区的水荫路、沙河、天平架，至一期工程的终点站燕塘站。

主线全长31.7Km，地下线长约20.7Km，高架线长约10.5Km，过渡段0.5km。

2 施工工法的影响要素施工工法的选择，应根据所经区域地面环境、规划、线路埋深、水文、环保、地质等条件，考虑工程投资综合比较确定。

本文主要从岩土工程特征分析出发，对各种拟采用的施工工法进行评价，提出施工建议及应注意的问题。

3 线路地质条件及主要工程地质问题按地貌、地质构造、地层、岩性、水文地质条件及岩土工程地质条件的不同，将六号线初步分为四个区，即线路起点至大坦沙段，大坦沙至海印段，海印至瘦狗岭断裂以南段，瘦狗岭断裂以北至线路终点段，下面分别进行工程地质特点分析：3.1 金沙洲A区至大坦沙段3.1.1 工程地质特点即六号线起点至大坦沙古生代与中生代地层的不整合面。

本段为海陆交互沉积平原，线路起点附近分布有垅岗低丘。

线路在本区段所经过的大部份区域均为建筑物稀少的未建成区，仅有城西花园、珠岛花园两个住宅区。

下伏基岩为石炭系灰岩、页岩、砂砾岩、粉砂岩等，本段岩土工程的主要特点是部份地段灰岩岩溶发育，大坦沙一带砂层及淤泥、淤泥质土层分布广泛且厚度较大。

目录1．编制依据 (5)2．工程概况 (6)2.1工程概述 (6)2.1.1 14#盾构井～文园站区间 (7)2.1.2 14#盾构井～庙头站区间 (8)2.2 沿线地层特性 (8)2.3水文条件 (14)2.3.1地下水位 (14)2.3.2地下水类型 (14)3．工程进展情况 (15)3.1施工进度 (15)3.2周边建构筑物、管线、环境调查进展情况 (15)4．重大安全风险的分析、评估及预防控制措施 (15)14.1盾构机在构造破碎带掘进的风险（III级，地质风险） (16)4.1.1风险描述 (16)4.1.2风险预防控制措施 (18)4.1.3风险评估 (20)4.1.4相关方案编制和落实 (20)4.2全断面硬岩掘进（III级，地质风险） (21)4.2.1风险描述 (21)4.2.2风险预防控制措施 (22)4.2.3风险评估 (24)4.2.4相关方案编制和落实 (25)4.3联络通道暗挖（III级，工程自身风险） (25)4.3.1风险描述 (25)4.3.2风险预防控制措施 (28)4.3.3风险评估 (30)24.3.4相关方案编制和落实 (30)4.4盾构下（侧）穿密集民房的风险（II级，周边环境风险） (30)4.4.1风险描述 (30)4.4.2风险预防控制措施 (33)4.4.3风险评估 (36)4.4.4相关方案编制和落实 (36)4.5盾构下穿高压燃气管线的风险（II级，周边环境风险） (37)4.5.1风险描述 (37)4.5.2风险预防控制措施 (39)4.5.3风险评估 (41)4.5.4相关方编制和落实 (42)5.评估结论 (54)6.法人单位审批意见 (54)34重大风险源分析评估报告1．编制依据⑴《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》(GB50652-2011)⑵《广州市地下铁道总公司安全风险管理办法》(穗铁企[2013]157号)⑶招投标文件⑷施工图设计文件、设计初稿。

广州市轨道交通六号线土建工程【黄沙区间】附属结构分部验收质量评估报告建设单位：勘察单位：设计单位：监理单位：施工单位：广州市轨道交通六号线土建工程【黄沙区间】附属结构分部验收质量评估报告一、工程概况1、工程位置及水文地质情况本区间为黄花岗站～沙河顶站（原水荫路站）区间，区间基本位于先烈中路下方。

由西南向东北方向前行。

线路从黄花岗出站后，沿先烈中路向东北方向前行，在先烈中路与水荫路的路口到达沙河顶站（原水荫路站），左线最小曲线半径R=750m，右线最小曲线半径R=1000m。

区间沿线附近的主要建（构）筑物有浙江大厦（A8），凯城华庭（A33），广州军区警备司令部、广州动物园北门、内环路、粤海凯旋大厦（A15）等。

本区间线路最小坡度2‰，最大坡度37.392‰，区间埋深起伏较大，最大埋深为24m，最小埋深约3.25m。

主要穿过地层为＜5-2＞层（硬塑粘土层）和＜6＞层（全风化层）。

本区间地下水水位埋深较浅，稳定水位埋深为1.80～7.60m，标高为20.43～27.58m，平均水位标高为24.08m。

2、项目概况黄沙区间靠近黄花岗站的停车线大断面处设置一座2#施工竖井（另见相关分册）；在广州动物园北门东北侧的兴武停车场院内设置一座1号临时施工竖井，竖井中心里程YDK17+729.998。

按全线行车要求，在区间靠近黄花岗站段设置了停车线，是区间设计的控制因素。

区间的起讫里程为：左线ZDK17+171.640～ZDK18+020.557，其中短链0.691米，长848.226米；右线YDK17+173.340～YDK17+039.557，长866.217米。

区间隧道附属结构包括2号竖井的围护结构，联络通道与废水泵房的开挖与初支、防水及二次衬砌。

（1）主要支护参数2号竖井基坑采用1200@1350钻孔桩加六道钢筋混凝土支撑的形式，桩间采用600双管旋喷桩止水，钻孔桩外侧设两排袖阀管，间距1.0×1.0m，旋喷桩进入地面20m 以下，袖阀管要求进行基底不小于1m。

关于地铁的环境影响评价讨论地铁交通作为一条带状空间三维结构物,涉及面广,其施工和运营都会对沿线和周边环境产生不同程度的影响。

在进行地铁交通规划和建设的同时,积极开展环境影响评价工作,尽量避免地铁交通建设对周边生态环境的破坏,对于实现地铁沿线社会经济、资源环境和地铁交通三者之间的协调发展具有重要的理论价值和现实意义。

城市轨道交通不仅在城市客运交通中发挥了骨干作用，而且对于引导城市规划建设，促进土地开发利用，带动房地产经济发展，其优势显著。

然而，轨道交通对环境的负面影响，尤其是轨道交通在施工期和运营期所产生的噪声和振动影响，引起了越来越广泛的关注。

对于地面或高架线路，噪声对环境影响最为突出；而对于地下线路，其振动影响是首要的环境问题。

因此，在城市轨道交通环境影响评价中，声环境影响评价和振动环境影响评价通常作为评价重点被列为专题，它是环境影响报告书的重要组成部分。

在针对声环境影响和振动环境影响评价的过程中，开展声环境影响和振动环境影响专题评价时，以下几个方面的问题特别需要注意。

一．地铁的环境影响评价特点。

1.环境保护目标的充分性对于评价范围内的环境保护目标应进行充分的调查，应从敏感保护目标的类型、功能、时间、区域、分布及特点等方面，做到内容全面、调查充分。

1）类型教学单位、医疗单位、重要科研单位、幼儿园、疗养院、养老院、居民住宅，以及世界文化遗产、各级文物保护单位、保护性建筑均视为环境保护目标。

2）功能同一环境保护目标包含多个环境敏感点。

环境敏感点是指轨道两侧评价范围内的学校教室、学生宿舍、医院病房、疗养院和敬老院住房以及居民住宅等。

3）时间环境保护目标不仅包括既有的建筑，而且拆迁后暴露出来的，需要重新规划且尚未实现规划的未来的环境保护目标，均应列为环境保护目标。

4）区域环境保护目标不仅包括建成区的既有建筑，而且对于未建成区，应结合城市规划，对已经获得规划部门审批，在建、筹建以及待建的建筑，均应作为保护目标，列入环境影响评价的范畴。

广州市轨道交通六号线施工9标施工工程施工技术总结1、概述1.1工程概况1、概述广州市轨道六号线施工9标段【东湖站及站前停车线】包括一个车站和一个暗挖隧道区间。

车站位于东山湖公园内，站前停车线盾构吊出井位于大沙头二马路。

【东湖站】位于海印电器城对面的东湖公园内紧靠东湖路，车站有效站台中心里程为YBK13+547.436，设计起点里程YBK13+507.680，设计终点里程YBK7+590.980，车站受现场条件的限制，采用明、暗挖结合方案，车站主体明挖段为地下四层岛式车站，明挖段结构形式为单柱双跨混凝土框架结构，车站暗挖段采用双洞中隔墙联拱暗挖形式，车站总长为83.3m,明挖段长为57.9m,暗挖段长为25.4m,车站标准段宽度为19.0m,最宽处为25.7m;明挖段标准段车站高度为26.16m,车站埋深最深处为地面以下29.46m,车站中心里程处顶板埋深3.3m。

车站共设两个通道三个出入口。

I号出入口设置在规划的海印大道和东湖路的丁字交叉路口上, IIa号出口和IIb号出入口均设置在既有的东湖路的东侧。

车站西端的区间风机房及风亭结合区间盾构吊出竖井设置。

在绿荫路上设置了一个盾构机吊出井，里程为YCK1+163.360～YCK1+081.36.井的尺寸为18×27m。

根据六号线的整体要求，在东湖站前设置一条停车线，该停车线起自绿荫路上的盾构井东端，止于东湖站西端头暗挖段，停车线下穿大沙头三马路和海印电器城，停车线起止里程为YCK13+081.36～ZCK13+507.180,总长为425.820m,隧道按照新奥法原理设计,采用矿山法施工。

5）地震烈度本地区地震动峰值加速度为0.10g(相当于地震基本烈度VII度),地震动反应谱特征周期0.35g。

6）工程地质条件评价及注意事项本站地貌为珠江冲洪积层及海积平原，属岩土工程条件中等复杂地段。

淤泥和细砂层较厚，工程地质条件较差，场地土类型为中软场地土，建筑场地类别为II类。