客专工【2011】1_号-关于客专转辙机、密检器接地通知

客专ZPW—2000A轨道电路主轨电压波动问题的分析与处理[权威资料]客专ZPW—2000A轨道电路主轨电压波动问题的分析与处理本文档格式为WORD,感谢你的阅读。

【摘要】客专ZPW-2000A轨道电路主轨电压波动原因多，大部分原因在室外，波动现象容易反复出现，不易查找。

结合现场工作经验，梳理出查找与处理主轨电压波动的方法。

【关键词】主轨电压;波动;分析;处理随着高速铁路的不断发展，客运专线的运营里程越来越多，作为客专重要组成部分的ZPW-2000A轨道电路的安全与稳定运用越来越引起铁路专业人员的重视。

然而，客专ZPW-2000A轨道电路主轨电压波动问题一直困扰着现场维修者，该问题原因较多，易反复，没有明确的查找处理方法，如果处理不及时，电压波动超出下限，便会造成红光带故障。

由于ZPW-2000A移频轨道电路室外设备远离信号工区，一旦造成故障，便会造成故障处理延时长。

为此，本文对ZPW-2000A移频轨道电路电压波动问题进行分析总结，提出解决方法，以期对现场维护人员有所帮助。

1.客专ZPW-2000A移频轨道电路主轨电压波动原因1.1电容不良补偿电容是为了补偿因轨道电路过长，钢轨电感的感抗所产生的无功功率损耗，改善轨道电路在钢轨上的传输性能。

为抵消钢轨电感对移频信号传输的影响，采取在轨道电路中分段加装补偿电容的方法，使钢轨对移频信号的传输趋于阻性，使接收端能够获得较大的能量。

补偿电容不良或失效将会导致轨道电路电压下降。

1.2调谐匹配单元等阻引入线松动等阻引入线是移频信号传输的重要和关键设备，等阻引入线与钢轨连接松动或塞钉头锈蚀，易造成主轨电压波动。

1.3空扼流变压器钢轨引入线松动空扼流变压器的钢轨引入线松动或塞钉头锈蚀易造成牵引回流不平衡，形成电气化干扰。

电气化干扰一般是由于牵引电流不平衡或钢轨上串入50Hz频率的杂波引起的，从而影响主轨出电压的平稳传输。

1.4调谐匹配单元不良调谐匹配单元用于轨道电路的电气绝缘节和机械绝缘节处，调谐部分形成相邻区段载频的短路，且与调谐区内钢轨电感(或机械绝缘节处的机械绝缘节扼流空芯线圈)形成并联谐振，实现相邻区段信号的隔离和本区段信号的稳定输出。

京石武（河北段）客运专线提速道岔转辙设备安装施工作业指导书中铁建电气化局集团京石武河北段客专四电集成项目部二0一0年九月石家庄一、概述客运专线道岔的种类按轨下基础可分为有砟和无砟两类，按侧向容许通过速度分为80、160、220km/h 3 种，分别对应于18、42、62 号道岔。

由于技术条件规定客运专线分为两类，一类是时速350公里客运专线，指开行时速350公里动车组，其轴重不大于170kN。

一类是时速250公里客运专线，同时开行时速250公里的动车组（轴重不大于170kN）和时速120公里货物列车（轴重不大于230kN）。

因此18号道岔按直向速度分为两类，即时速350公里和250公里18号道岔。

直向通过速度相同的道岔在应用于有砟轨道基础和无砟轨道基础时由于垫板高度不同、所用岔枕结构形式不同分为有砟和无砟两种。

本指南只针对350公里无砟轨道18号道岔做详细介绍，道岔主要参数见附表1。

二、施工准备三、操作程序（一）一般规定转辙设备的施工包括外锁闭装置、安装装置、转辙机、密贴检查器和道岔融雪装置的安装。

转辙设备的型号、规格以及安装位置应符合设计要求。

转辙设备安装不得侵入铁路建筑限界。

转辙设备安装前应与相关单位共同确认预留安装位置满足安装要求。

（二）转辙设备安装工艺流程：1、转辙设备安装工艺流程如下图2、现场调查、轨道施工单位配合验证道岔铺设状态在安装转换设备前，要验证道岔铺设状态是否符合《客运专线有砟轨道道岔铺设暂行技术条件》或《客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件》及道岔铺设有关技术要求，着重验证以下几点并作好相关记录：（1）道岔初始状态无砟道岔铺设完成经过检测、验收后，检查各牵引点处转辙基坑深度，按《客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件》中的检验标准+5mm；检查各牵引点处转辙基坑宽度，按《客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件》中的检验标准+5mm；检查转辙基坑轴线位置，按《客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件》中的检验标准≤2mm；检查转辙基坑平整度，按《客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件》中的检验标准2mm/m；检查牵引点中心线（基本轨上两孔中心）距前一岔枕中心线距离，检查牵引点基本轨两孔中心与尖轨安装连接铁的两孔中心是否对中。

标题： 北京铁路局关于印发《北京铁路局高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统维护管理办法》的通知附件：主送： 局内各运输站段，各建筑段，北京铁路公安局抄送：铁路总公司运输局，各铁路局，局内各处、室、所，各铁路办事处，各合资铁路公司线---------------------局内各运输站段，各建筑段，北京铁路公安局：为加强高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统的管理，有效发挥其灾害监测报警、预警功能，确保系统正常运用，根据《中国铁路总公司关于印发高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统维护试行办法的通知》（铁总运[2013]142号）（TJ/GW118-2013）、《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）（铁总科技[2014]172号）和《铁道部关于印发〈高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统总体技术方案（暂行）的通知〉》（铁科技[2013]35号）等文件规定，路局细化制定了《北京铁路局高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统管理办法》，现予以发布，并结合《中国铁路总公司关于印发高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统维护试行办法的通知》一并认真贯彻执行。

北京铁路局2015年4月8日TG/GW247-2015北京铁路局高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统管理办法第一章总则第1条高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统（以下简称灾害监测系统）是铁路信息系统的重要组成部分，为高速铁路运营提供可靠的灾害预警及报警信息，是高速铁路列车行车安全的重要保障系统之一。

各级管理及运用人员必须严格贯彻铁路有关技术政策和规定，正确使用、精心维护，确保系统稳定、可靠地运行。

第2条灾害监测系统对高速铁路沿线风、雨、雪、地震及上跨铁路的道路桥梁的异物侵限进行实时监测，为调度指挥及维护管理提供报警、预警信息，有效防止或减少灾害对高速铁路列车运行安全的影响。

第3条灾害监测系统功能和设置应符合原铁道部和中国铁路总公司有关规定，经建设、运营管理部门组织有关单位验收合格后方可投入运用。

客运专线转辙机外壳接地线的探讨摘要：为了有效防止牵引回流对信号设备的损害，保护客运专线信号系统设备的正常运行，客运专线转换设备金属外壳须做到可靠接地。

本文简要的分析了电气化区段的交流转换设备外壳采取接地线的一些要求及基本的防护措施。

关键词：客运专线交流转辙机接地近年来，随着中国铁路的高速发展，一条条客运专线的建成，由于客运专线的高速度问题，转辙机作为道岔转换的驱动设备，体现出了它处于整个信号控制系统中的关键作用，在列车高速运行通过道岔区段时，其能否可靠、安全、稳定工作，将直接影响整个运输系统的运营安全和运输效率。

因此，在电气化区段为防止牵引回流不畅对室外信号设备造成影响，根据《铁路信号设计规范》的规定，需对室外交流转辙机金属外壳可靠接地。

1转辙机外壳接地基本要求在现代高速铁路建设中，信号转换系统大量使用了交流转辙机，尤其是运用在客运专线上，通常一组道岔一般由5台、6台甚至12台转辙机构成。

其安装方式一般通过角钢安装在钢轨上，为了保证交流转辙机与钢轨之间的绝缘，通常在角钢与轨道间设置绝缘垫片与钢轨保持绝缘。

针对供电系统的牵引电流漏泄、轨电位升高不足，为了保证检修人员的安全，根据TB10007-2006《铁路信号设计规范》中的规定，“室外信号设备的金属箱盒、壳体应接地”，如果按照这个规范中的规定，则需要我们对电气化区段交流转辙机的金属外壳采取接地防护措施。

2转辙机外壳接地具体方案电气化区段道岔交流转换设备（S700K、ZDJ-9、ZYJ7转辙机等）外壳接地，转换设备机壳上设接地端子，经引接线就近与贯通地线（辅助地线）连接，无贯通地线的设置专用的接地体。

（1）设置一根50mm?的分支地线，分支地线与综合接地端子或贯通地线连接，其长度以现场实际测量为准。

分支地线与综合接地端子间小于5M时，可以采用栓接方式与就近的综合接地端子连接，大于5M、并有贯通地线时，可以采用“T”形压接连接。

（2）分支地线尽量分设在靠近线路的电缆槽外，如站前硬面化已经做完，可以放置在外侧电力槽内。

新铁德奥CNTT高速道岔与客专道岔优缺点客专道岔优点：1、结构简单，安全可靠，外锁闭零部件少2、外锁闭为垂直方式，安装调整方便，3、将尖轨与基本轨，芯轨与翼轨直接锁闭到一起4、对工电联调配合尺寸适应性强5、转辙机防震性能强客专道岔缺点：1、道岔解锁、转换、锁闭过程中接触面为面性接触，摩擦力大2、列车通过时，轮对对尖轨、芯轨冲击力大3、钢轨爬行产生的几何尺寸变化对道岔影响缓解力性能差4、芯轨防跳性能差新铁德奥道岔优点：1、道岔各部件转换过程通过辊轮完成为线性接触，摩擦力较小2、尖轨部位采用动态优化规矩加宽，列车通过时更平稳3、芯轨加装下拉装置，防跳性能强4、岔区转辙部分和轨道系统设计为独家完成，配合性能好5、对高速铁路提速需求适应性强新铁德奥道岔缺点：1、结构复杂，安装、维护和调整复杂，不易操作2、表示杆绝缘为单边绝缘，安全系数低3、转辙部分防护措施不到位，杆件防踏措施不到位4、转辙机固定防震性能低1、CNNT道岔采用的HRS锁闭装置，使用了辊轮、提升装置等机构设计，HRS锁闭装置在锁闭状态下，锁闭辊轮与根部支撑块完成锁闭后，锁闭辊轮与连接销接支架间形成斜向下方的锁闭力（R），分解为横向力和垂直的下拉力，在确保尖轨、基本轨间密贴的同时，也实现了尖轨、基本轨垂直方向运动的同步性。

道岔各部件转换过程通过辊轮完成，在动作过程中为线性接触的滚动式摩擦，与国产外锁闭装置转换过程中的金属面的相对摩擦比较，摩擦力阻力小。

解锁过程中，锁闭装置的解锁下落过程通过连杆弧面引导辊轮的方法，使连杆销接支架主动下落，也不同于国产外锁闭装置靠锁勾重力下落的被动方式。

一、新铁德奥道岔的基本知识转辙设备配置1、18号道岔设置3台转辙机和3台密贴检查装置(ELP)，可动心轨设置2台转辙机和1台下拉装置。

2、42号道岔设置6台转辙机和6台密贴检查装置(ELP)，可动心轨设置3台转辙机和1台下拉装置。

3、转辙机采用西门子公司的S700K-C型电动转辙机，密贴检查装置采用西门子公司的ELP 319。

高铁贯通地线材料选择浅析西安铁一院监理石武客专湖北段监理站钟世新2011年12月引子中国高速铁路在接地好电磁屏蔽系统采用了综合贯通地线模式，这是中国近代高速铁路的发展和建设中，因为传统的铁路分散接地技术不能满足高速铁路的需要，根据中国高速铁路特性和高速铁路运行方式的实际需求，并在不断地实践和探索中形成的的中国铁路接地模式。

经过多年建设和运行已凸显其安全、稳定、经济、高效的实际特性。

并形成了一套较为完整、系统的技术标准和技术规范，对材料选用、施作工法工艺工具、检验参数都有明细的定义和量值。

本文就结合工程实践对综合贯通接地的材料选用作一浅显的议论，籍以完善和补订综合接地系统建设的实用性和可靠性。

主题词高速铁路综合贯通接地材料选择环保安全实用性可靠性一，综合贯通接地简述铁路接地工程是一项复杂的、综合性的系统工程。

接地的主要目的：保证人身安全，保证设备安全。

综合性表现在该系统提供了沿线建筑物、构筑物的防雷接地、强弱电设备的工作接地、保护接地、防过电压接地、防静电接地、屏蔽接地等，几乎涵盖了铁路沿线一定范围内所有的系统设备接地和防雷接地。

铁路综合贯通接地系统可以描述为共用接地平台，首先是利用铁路建设过程中将沿铁路线的桥墩基础、隧洞锚杆和二衬、路基段接触网杆基础、声屏障基础等构筑物内部的结构钢筋、接触网线抗雷击接地极等分散的接地装置利用专用的接地线将其贯通连接，达到有效克服各系统设备之间的电位差，降低各子系统独立进行接地处理的实施难度，从而形成一个接地电阻极小、连续贯通的接地系统，这可以理解为平台的形成一端。

平台的另一端是利用这一接地电阻极小、连续贯通的接地系统，将铁路沿线一定范围（20米内）基站、GSM-R 铁塔、牵变所亭、信号中继站、箱变等局部小接地网接入；同时也将接触网的PW线按技术处理后接入。

满足通信、信号、信息等弱电系统设备接地、电磁屏蔽的需要。

铁路综合贯通接地系统涉及到的专业包括信号、通信、信息化、电气化、电力、机械、桥梁、隧道、路基、站场、无砟轨道、环工、给排水、房建等，必须在整个铁路施工过程中连续的、立体的、全方位管理控制。

综合接地系统施工验收注意事项（1）综合接地系统工程施工和施工质量验收应遵照下列规范执行：《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》（铁建设[2007]39号）；《客运专线综合接地技术实施办法（暂行）》（铁集成[2006]220号）的相关规定；关于印发《铁路防雷、接地工程设计专业分工及文件编制研讨会议纪要》的通知”（鉴信…2007‟96号）。

（2）综合接地系统应按隐蔽和不可修复工程的要求实施，以确保综合接地工程的质量。

（3）混凝土灌注前，桥梁、隧道各部的接地连接和接地极处理以及贯通地线敷设和连接等综合接地系统的实施过程中，均应有监理工程师进行质量确认、旁站监理以及留证等。

（4）贯通地线及其引接线、横向连接线、接地端子、接地连接导线以及用于接地目的钢筋、钢架等的材料、截面、连接工艺等应符合要求。

（5）综合接地贯通地线截面积应不小于70mm2、其他提出的用于接地目的的钢筋截面、钢筋间搭接焊的焊缝长度、焊接面积等均为最小值。

（6）人工敷设贯通地线时，严禁压、折、摔、扭曲贯通地线，不得在地上拖拉贯通地线。

（7）路基地段贯通地线在路基填筑期间尽可能整段实施，应详细记录路基类型（如路堤、路堑，土质、软质岩、硬质岩、石质等）、贯通地线埋设深度及相应的起始点公里标，并详细记录横向连接线和引接线、接地端子的精确公里标。

（8）桥、隧、路基相互之间的过渡段贯通地线应平顺连接。

在路桥、路隧过渡段，均需设臵手孔。

在路基末端贯通地线逐渐减少埋设深度，引入手孔，从而与桥、隧电力电缆槽内的贯通地线平顺连接。

应详细记录手孔中心线的精确公里标。

（9）桥梁梁底接地端子和墩帽处的接地端子的设臵位臵应考虑便于梁体和桥墩之间的连接。

（10）桥梁测试用接地端子处应设臵相应的标志或标记。

（11）隐蔽工程的安装技术记录和随工验收记录至少应包括：使用材料；安装、连接和防腐检查；埋设、标志等。

（12）综合接地系统施工过程中和施工完成后应实测接地电阻，并详细记录。

客专高速18号道岔转辙设备安装工法中铁建电气化局集团第三工程有限公司郑西客运专线工程项目部摘要郑西客运专线工程设计使用[客专(高速18号)]道岔10组，该道岔为我国技术引进法国富顺通-科吉富公司60kg/m钢轨18号客专道岔，道岔直向容许通过速度为250km/h、侧向容许通过速度为80km/h，道岔全长69000mm、前长31729mm、后长37271mm、尖轨尖端至基本轨始端1955mm，尖轨设四个牵引点（道岔动程分别为120/107/83/41mm）、心轨设二个牵引点（道岔动程分别为115/54mm）。

转辙设备采用6台ZDJ9交流转辙机牵引（转辙机动程分别为220/140/120/80、190/800mm），尖轨设置6台VPM密贴检查器、2台VCC锁闭检查器，心轨设置2台VPM密贴检查器、2台VCC锁闭检查器，安装装置由西安信号工厂生产。

[客专（高速18号）]道岔上道使用前，在中铁宝桥股份有限多次进行了道岔组装及转辙设备安装调试。

施工及技术人员通过现场培训、安装、调试后，结合实际施工形成了本工法，随后在郑西客运专线推广应用。

Abstract:Project of passenger dedicated line from Zhengzhou to Xi’an design uses [dedicated line(high speed 18#)] 10 sets of turnout, this technology of 60kg/m rail 18# passenger dedicated line is imported from France. This turnout vertical allowed speed is 250km/h and lateral allowed speed is 80km/h ,which is 69000mm long (front length:31729mm、rear length:37271mm、1955mm length between actual point of switch rail and stockrail start point). Switch rail has four traction points(throw of the switch point:120/107/83/41) and point rail has two traction points(throw of the switch point:115/54mm). Switch equipment uses six ZDJ9 AC traction Switch Machine(switch machine stroke:220/140/120/80、190/800mm). Switch rail uses six VPM close-up detector、two VCC locking checker;point rail uses two VPM close-up detector、two VCC locking checker; and installation equipment is produced by Xi’an signal factory. [dedicated line(high speed 18#)] Prior to use on railway,it is assemblied and installed repeatedly in China Railway BaoJi Bridge Gruop Co.,Ltd. Construction and technical staff through on-site training, installation, commissioning and the combination of the actual construction formed this engineering methods, and subsequently promote the use in Zheng Xi dedicated line .一、工法特点本工法是有丰富施工经验的施工及技术人员在道岔转辙设备设计、研发厂家技术人员指导下，通过理论学习、安装调试，并考核合格后，结合实际施工所形成的。

第三方检测工作管理规定集团标准化工作小组 [Q8QX9QT-X8QQB8Q8-NQ8QJ8-M8QMN]工程质量第三方检测工作管理办法第一章总则第一条为加强公司管内各铁路建设项目工程质量管理，规范公司管内铁路建设项目工程质量第三方质量检测工作，依据《关于开展隧道衬砌等铁路工程质量第三方检测的通知》（铁建设〔2011〕172号）、《中国铁路总公司关于进一步加强铁路隧道工程质量检测工作的通知》（铁总建设函〔2014〕637号）、现行检测技术规程规范、公司《工程质量管理办法》及相关文件，结合公司管内铁路建设项目工程质量第三方质量检测招标文件、合同文本，制定本办法。

第二条铁路建设项目工程质量第三方检测是指按照铁路总公司有关规定，由公司通过独立招标程序确定委托的、依法持有工程质量检测资质的单位所从事的现场检测活动。

第三条铁路建设项目工程质量第三方检测活动应遵循科学、公正、准确、及时的原则。

第四条本办法适用于公司管内铁路建设项目桥梁桩基、路基及支挡结构、隧道衬砌、房建桩基、钢结构、通信铁塔等由公司委托第三方进行检测的工作范围。

第五条实行工程质量第三方检测后，施工单位按规定应实施的自检工作不变，施工质量责任不变；监理单位的质量管理责任不变。

第六条第三方检测单位不得参与本标段内施工单位的现场检测自检项目。

第二章组织机构及工作职责第七条组织机构公司管内铁路建设项目工程质量第三方检测管理归口公司安质部，建设指挥部负责管段内第三方检测的日常管理工作。

第八条工作职责（一）安质部：1．制定公司第三方检测管理办法。

2．指导现场指挥部召开第三方检测单位首次进场会议，每半年组织1次第三方检测单位履约情况检查，并对检查结果进行通报和考核。

3．配合上级有关部门开展实体质量抽检等工作。

4．审核第三方检测单位的验工计价及竣工结算。

5. 组织第三方检测招标工作。

6.每季度分析实体工程质量。

对第三方开展评估（二）工程部：负责组织指挥部、设计、咨询、监理和施工单位研究质量存在较大问题或安全存在较大风险的不合格工程实体的处理方案，组织对处理方案落实情况的检查工作。

成都地铁转辙机接地探讨[摘要]文章对成都地铁转辙机采用连接地线所致故障原因及采取对策作了介绍。

【关键词】成都地铁；转辙机；接地；探讨成都地铁1号线转辙机安装时，为了保护检修人员，确定采取转辙机外壳接地的方案。

实施中把转辙机外壳通过配线钢丝护套保护管与电缆配线箱盒连接，在电缆配线箱盒上连接地线，从而实现转辙机外壳接地。

该方案出发点是为保证安全，在实际运营中，由于该地线连接的存在，长期运营后漏泄电流增大，设备发热严重烧坏二极管，发生道岔失去表示的故障现象。

在此笔者就与此故障的相关问题进行探讨并提出对策，供以后施工、检修参考。

1.故障现象2010年8月12日，世纪城站W3701、W3703道岔在ATS上失去表示。

经维修人员检查，发现转辙机设备发热严重，W3701电缆盒道岔表示二极管烧坏，连接配线烧坏，从而造成道岔失表。

W3701道岔接地线有火花、接地线与接地扁钢间、接地线与水管接触处、尖轨与基本轨处频繁闪火花，电缆盒体发烫，地面潮湿，测量接地线内电流值达18A（测试此电流时列车已经执行小交路，是在流经该道岔的牵引电流已经很小的情况下的测试数据。

该数据会远远小于正常运营，有列车经过时的电流值）。

2.故障原因当有列车通行时，由于牵引电流的漏泄，牵引电流会通过钢轨、转辙装置、终端盒、地线流经大地到牵引变电所。

在最初道岔绝缘件绝缘性能较好的时候，该漏泄牵引电流极小，引起的发热也极小，从而保证设备能正常工作。

随着运行时间的增加，由于牵引电流的长期影响，转辙装置的绝缘管垫性能逐步弱化，流过转辙装置的漏泄牵引电流随时间增加进一步增大，该漏泄电流增大的过程也加速绝缘管垫绝缘性能变差，从而使该漏泄电流增大的过程加速，这是一个两者互相促进、彼此强化的过程。

随着这个过程的继续，漏泄牵引电流越来越大，使设备发热也越来越严重，最终导致烧坏设备配线及道岔表示二极管。

3.相关问题探讨3.1为什么要考虑转辙机接地？为什么有漏泄牵引电流存在？现有供电系统是否允许把转辙机处钢轨直接接地，避免漏泄电流经转辙机引起设备发热导致故障？如果供电系统不允许钢轨直接接地，为什么选择这个系统？带着这些问题，笔者多方了解、学习，并尝试解答如下：第一、DC1500V牵引供电系统是以走行轨为回流通路的直流牵引供电系统。

H客运专线列控中心列控与轨道电路接口规范（报批稿）中华人民共和国铁道部发布H前言本标准提出了列控中心与计算机联锁系统间的接口规范。

本标准由北京全路通信信号研究设计院提出并归口。

本标准由北京全路通信信号研究设计院负责起草。

本标准主要起草人：本标准于2009年xx月首次发布。

客运专线列控中心列控与轨道电路接口规范1 范围本标准规定了客运专线列控中心（TCC）对轨道电路接口的通信协议规范。

本标准适用于客专CTCS-2级和CTCS-3级列控系统下的TCC子系统与轨道电路之间的接口。

2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。

凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。

（1）铁集成〔2007〕124号《客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术原则（暂行）》（2）科技运〔2007〕158号《客运专线CTCS-2级列控系统列控中心技术规范（暂行）》（3）科技运〔2008〕34号《CTCS-3级列控系统总体技术方案》（4）运基信号〔2009〕719号《信号系统与异物侵限监控系统接口技术条件》（5）运基信号〔2009〕716号《无配线车站信号系统技术方案》（6）TBD-MOR 《CTCS-3级列控系统相关编号规则》（7）TBD-MOR 《铁路信号安全协议-I型》3 连接方式3.1总线要求3.1.1列控中心通过CAN总线与轨道电路接口。

3.1.2列控中心直接与轨道电路通信盘接口。

轨道电路通信盘成对冗余配置，每个轨道电路移频柜使用一对轨道电路通信盘。

接口通信拓扑结构见图1。

CANA和CANB为冗余关系。

图1 与轨道电路接口通信3.1.3遵从ISO11898 CAN2.0B标准协议，并使用扩展结构格式；3.1.4通信拓扑结构为总线型；3.1.5通信介质为双绞线；3.1.6通信速率为1 Mbps；3.1.7总线长度不宜超过15m,分支长度不应超过0.4m；3.1.8接收滤波方式采用双滤波方式。

列控中心与联锁接口规范（报批稿）1 范围本标准规定了列控中心（以下简称TCC）与车站计算机联锁（以下简称CBI）通信接口、应用数据格式、通信异常处理，数据字典等要求。

本标准适用于客专CTCS-2级和CTCS-3级列控系统下的TCC子系统与CBI子系统之间的接口,包括与客专线路衔接的接口站。

2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

（1）科技运〔2008〕34号《CTCS-3级列控系统总体技术方案》（2）科技运〔2010〕138号《列控中心技术规范》（3）运基信号〔2009〕532号《RSSP-I铁路信号安全通信协议（V1.0）》（4）运基信号〔2009〕716号《无配线车站信号系统技术方案》（5）（6）运基信号〔2009〕719号《信号系统与异物侵限监控系统接口技术条件》（7）（8）运基信号〔2010〕532号《列控系统设备和相关设备编号规则（V1.0）》（9）3 通信接口3.1TCC与CBI间采用RJ45以太网接口连接，设备与通信网络均按冗余配置，如3.2图1，TCC与CBI之间数据传输采用UDP协议。

图 1 TCC与CBI连接示意图3.3TCC与CBI间通信应采用RSSP-I铁路信号安全通信协议（V1.0）。

3.4TCC与CBI间按200ms至500ms固定周期交互数据。

3.5每系每个端口与外部设备两系的对应端口（本系A口与对方两系的A口，本系B口与对方两系的B口）均建立通信链接。

3.6双系同步时，主备系设备向外部设备的主备系发送相同的应用数据，备系数据仅用于通道检查。

3.7当中继站TCC控制无配线车站时，CBI应与该站TCC直接建立通信。

4 应用数据格式4.1CBI发送的数据包表 1 车站联锁数据包内容4.2CBI发送应用数据块4.2.1区间方向控制命令数据块表 2 区间方向控制命令数据块4.2.1.1每个发车口，CBI应向TCC发送以下信息：1)FQJ：发车请求继电器，在选路过程中吸起，进路信号开放后落下；2)FSJ：发车锁闭继电器，进路锁闭后落下，进路解锁后吸起；3)JFAJ：接车辅助按钮继电器，办理辅助接车时该继电器吸起；4)FFAJ：发车辅助按钮继电器，办理辅助发车时该继电器吸起。

铁路客运专线综合接地检测一、综合接地概述：1、铁路客运专线综合接地作用：它是我国铁路客运专线所特有的一个安全防护系统。

主要针对雷击、电磁干拢、牵引供电对客专线设施、人员的侵害。

做到有强电磁侵入时、能够在侵入点处最小的范围内将入侵的有害电量安全地释放到大地中。

2、综合接地系统：将铁路沿线的牵引供电回流系统、电力供电系统、信号系统、通信及其它电子信息系统、建筑物、道床、站台、桥渠、隧道、声屏障等需接地的装置通过贯通地线连成一体的接地系统。

3、综合接地系统构成：4、线下工程综合接地系统中的术语：接地极---埋入地下的金属接地体，可与大地有良好的电位接触。

接地连通通路---在钢筋混凝土结构中，由专用结构钢筋焊接连成的电流流通通道。

接地设施---也称接地装置是接地连通线和接地极的总和。

贯通地线---沿铁路敷设的连接各种设备、设施的接地导体。

接地端子---将钢筋混凝土或基础内的接地设施引出其表面的不锈钢锣母，并用于综合接地连接的装置。

二、综合接地在站前工程上的制作：1、综合接地在铁路客专线上的线下工程中，是利用桥梁、墩台、隧道、接触网基础的结构钢筋做接地极和接地连按的。

按铁道部（2006）220号文件和哈大客专线的设计文件要求，连接综合接地的结构钢筋应满足强电侵入后通流和泄流的要求，做到泄流时各接地极对地电阻不大于1欧姆，通流过程各种接地连接的结构钢筋有足够的截面（包括焊接连按部位）保证通流。

同时要做好各部位的接地端子，以便保证各建筑体与贯通电缆可靠连接，构成综合接地系统。

2、铁路客专线综合接地系统在线下工程中的接地极：路基部分：接触网基础（利用其结构钢筋做接地极）。

桥梁部分：墩、台基础（利用桩身和底板的结构钢筋做接地极）。

隧道部分：初级支护和仰拱底板（利用其锚杆和结构钢筋做接地极）。

三，综合接地相关技术文件：1、铁道部“关于印发《客运专线综合接地技术实施办法（暂行）》的通知”铁集成（2006）220号文件。

动车车底和高铁线路损坏案件的现场勘查和技术鉴定汤谷初【摘要】动车车底和高铁线路损坏案件的特点有发现时间与发生时间相隔长、勘查难度大、痕迹容易形成和异物容易发现等.动车车底痕迹有单条状擦划痕、多条状擦划痕、片状不规则裂痕等类型,线路损坏痕迹有轨道电线、电缆被砸坏,应答器等设备损坏和水泥枕、扣件等被损坏等类型.此类案件的勘查分两个部分:一是宏观勘查.在掌握受损动车的运营情况、发生发现经过等基本情况后,要对整列动车的前后机车、所有车厢进行全面的检查,确定哪些机车、车厢有破损、破损部位等情况,再把破损部位全面纳入微观勘查范围.二是微观勘查.对所有受损部位进行全面细致的勘查,从动车的一侧向另一侧详细记录受损的方向、位置、形态、大小,再进行全面的分析判断.【期刊名称】《铁道警官高等专科学校学报》【年(卷),期】2011(021)001【总页数】5页(P38-42)【关键词】高铁线路;动车车底;现场勘查;技术鉴定【作者】汤谷初【作者单位】长沙铁路公安处刑事科学技术科,湖南,长沙,410001【正文语种】中文【中图分类】D918武广高铁自2009年12月26日正式开通运营近一年来，我处先后接报了多起动车车底和高铁线路设备设施损坏的事件。

这些事件如不及时查清，势必影响高铁动车的正常运行。

因此，我处刑事技术人员对每起情况都在第一时间进行了现场勘查，运用刑事技术专业知识，对动车车底和高铁线路损坏的各类痕迹物证进行全面的检验鉴定，为及时查清事故原因、澄清事故责任、消除安全隐患、确保高铁安全发挥了刑事技术特有的作用。

为便于鉴别高铁同类问题，现将有关情况总结如下，供同行们借鉴参考。

由于高铁构造和动车运行速度以及管理模式不同［1］，动车车底和高铁线路损坏与既有线发生的列车撞击障碍物、设备故障、线路毁损等有着显著不同的特点。

既有线列车运行速度相对较慢，而且停站时有列检工作人员对车辆进行检查，线路上白天和晚上都有人员巡视，因此发生车辆损坏和线路毁损等问题能够及时发现。