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广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术1. 引言随着城市发展的需求，地铁成为人们日常出行的主要交通工具之一。
在地铁建设中，盾构隧道工程是一项重要的技术工程，它是地铁线路中负责运输通道的部分。
盾构施工技术在地铁建设中具有重要作用，它能够提高施工效率、降低施工风险、保证工程质量。
本文将介绍广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术。
2. 施工方法盾构施工是一种地下连续壁施工的方法，通常由盾构机进行推进，同时进行拱顶、侧墙的支护和施工。
广州地铁五号线盾构隧道工程施工采用了以下主要的施工方法：•盾构机掘进：盾构机是一种大型机械设备，通过推进轮进行掘进，同时控制土壤的排出和施工质量的检测。
盾构机具有高效、安全的特点，可以在地下地质条件不利的情况下进行施工。
•涌水处理：在盾构隧道施工过程中，地下水的渗入是一个普遍存在的问题。
广州地铁五号线盾构隧道工程中，采取了防水措施，如注浆、涌水井等，以降低施工过程中的水压和水量。
•隧道支护：在盾构隧道工程中，为了保证隧道的稳定性和安全性，需要对隧道进行支护。
广州地铁五号线盾构隧道工程采用了钢支撑、喷射混凝土等支护材料，以增强隧道的强度和稳定性。
3. 施工流程广州地铁五号线盾构隧道工程的施工流程如下：•地质勘察：在盾构隧道施工前，需要进行地质勘察，了解地质条件和岩土性质等。
•盾构机安装：在施工现场，将盾构机进行组装和调试，并做好相关安全措施。
•盾构机掘进：盾构机开始掘进工作，推进隧道同时进行支护和控制泥水的排出。
•隧道支护：在盾构机掘进时，需要及时进行隧道支护，采取钢支撑、喷射混凝土等方法进行加固。
•涌水处理：处理地下水的渗入问题，采取注浆、涌水井等措施。
•盾构顶进：盾构机完成一段隧道的掘进后，进行顶进，继续推进下一段隧道。
•施工质量检测：在隧道工程中，进行质量检测和验收，确保施工质量达到要求。
4. 施工安全广州地铁五号线盾构隧道工程在施工过程中注重施工安全，采取了以下措施：•安全培训：对施工人员进行盾构施工安全培训，提升施工人员的安全意识和技能。
广州地铁五号线鱼珠车辆段早高峰出车能力分析及优化思考城市轨道交通线路的最大行车能力通常受制于终点站折返能力、信号行车追踪能力以及车辆供车能力等，往往容易忽略车辆段出入车能力对正线行车能力的影响，尤其是轨道交通骨干线路当正线行车间隔压缩到一定水平之后，车辆段的出入车能力也将对全线行车水平的提升造成限制或影响。
广州地铁五号线正线运输能力提升过程中，在正线上线列车数超过39列时，出现了车辆段列车排队晚点出厂进而影响正线行车秩序的问题。
本文根据该情况的分析、解决实例，对提升车辆段发车能力进行思考和探讨。
2广州地铁五号线鱼珠车辆段概况2.1车辆段的线路布局：（1）广州地铁五号线全长32公里（共24座车站），设1座车辆段位于线路东段的鱼珠。
鱼珠车辆段的出、入段线呈八字型与正线相连接（出段线连接三溪站、入段线连接鱼珠站）；其中Sr至S2023、Sc至X2029信号机间线路分别为轨换轨Ⅰ道、Ⅱ道。
（2）鱼珠车辆段可停放运营列车的股道为22～53道（共32条停车道，其中22～25道只能停放1列，其它可停放2列），总停车列位为60列位。
根据鱼珠车辆段的线路及停车库布局，大致可将停车库分为三个库群，一是22～25道库群；二是26～31道库群；三是32～53道库群，三个库群分别对应三条走行线（14、15、16道），三条走行线再与出、入厂线相连。
鱼珠车辆段简意图2.2车辆段的主要行车设备特点：（1）信号：鱼珠车辆段采用信号微机联锁，由车辆段信号楼负责排列接、发列车进路。
根据行车安全要求和作业流程，需待前一趟列车出清走行线，信号楼才能排列下一趟发往走行线的列车进路；前一趟列车出清转换轨区域后，方才能排列走行线至转换轨的发车进路。
出厂列车在越过X2029、S2023信号机时收到正线信号，升为CTC模式。
（2）线路：鱼珠车辆段所使用道岔主要采用5#和7#道岔，段内线路的曲线半径偏小，在段内以RM模式驾驶客车时，推荐速度通常为18Km/h，实际驾驶速度平均约12Km/h左右。
广州五号线鱼珠站电气设计摘要：随着社会经济的发展，现代建筑的功能越来越强，建筑电气的重要性也日益明显。
本文主要论述了变电所低压配电设计、动力设计、照明设计、接地与防雷。
关键词：电气设计、低压配电、照明设计1工程概况广州地铁五号线呈东西走向，贯穿广州城市东西，线路西起芳村区的滘口，东至广州开发区的黄埔客运港，全线共设29座车站，有12座车站分别与其它轨道交通线换乘。
五号线车站东西向呈“一”字型垂直布置于规划鱼茅路，车站有效站台中心里程YCK27+697.8，起点里程YCK27+634.7，终点里程YCK27+760.90。
车站为地下三层12米岛式站台车站，其中地下一层为站厅层、地下二层为设备层（九号线站台层）、地下三层为站台层。
五号线与规划九号线线路十字换乘，五号线车站与九号线车站土建同期实施。
车站设4个出入口、4组（12个）风亭：Ⅰ、Ⅳ号出入口设于规划鱼茅路西侧（Ⅳ号为预留），Ⅱ、Ⅲ号出入口设在茅岗路东侧（Ⅱ号为预留），四个出入口均位于城市规划用地内沿规划道路红线布置并退后红线5米。
本站地下二层东端设一座降压变电所，低压配电室设于站台层的东端，负责车站东端及相邻半个区间的供电。
地下二层的西端另设跟随式变电所一座，负责车站西端及相邻半个区间的供电。
地下一层的南端设混合式变电所一座，负责车站北端、南端及车站两边各相邻半个区间的供电。
2变电所低压配电设计2.1低压主接线车站降压变电所与跟随变电所均采用单母线分段运行，正常情况下，两台动力变压器同时运行，母联开关断开，当一台变压器故障或停电时，母联开关自动投入，由一台变压器向两段母线负荷供电。
车站降压变电所两段母线均设有三级负荷总开关，当任一降压变压器退出运行时，切除三级负荷。
2.3低压配电系统一级负荷由变电所提供两路专用电源供电。
两路电源在末端自动切换箱内切换，以实现不间断供电。
应急照明电源取自蓄电池室内的交流盘。
二级负荷从变电所、环控电控室、照明配电室馈出单回供电线路至末端配电箱，当一台变压器退出运行时，变电所的0.4kV母联分段开关自动闭合，原变压器供电的二级负荷转由另一台变压器供电。
过砂层段WSS注浆施工方案第1章编制说明1.1编制依据1.1.1广州市轨道交通五号线【珠江新城站～猎德站区间】土建工程施工图《第五册暗挖隧道主体结构设计图》1.1.2广州市轨道交通五号线【珠江新城站～猎德站区间】土建工程施工图《区间砂层段旋喷加固设计图》1.1.3广州市轨道交通五号【珠江新城站～猎德站区间】详细勘察阶段《岩土工程勘察报告》D1-424、D1-424（补1）；1.1.4《地下铁道设计规范》（GB50157-92）1.1.5《建设工程施工现场供用电安全规范》（GB 50194-93）1.1.6《建筑机械使用安全技术规范》（JGJ 33-2001）1.1.7《建筑工程质量检查评定标准》（GB 50210-2001）1.1.8《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50307-2001）1.1.9《土建注浆施工与效果检测》1.1.10《岩土工程勘察规范》（GB50021-2002）1.1.11《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2001）。
1.2内容简介在本工程实施性方案及施工图的基础上，就本工程隧道拱顶交界处注浆止水、暗挖隧道的施工方案进一步细化，我们本着实事求是的原则和科学的态度编写了本施工方案。
第2章工程概况2.1水文地质情况本区间隧道在大里程方向至猎德站约200m长隧道上方为不稳定地层，拱部地层主要为<3-2>层的冲积-洪积粉细、中粗砂层，<5-2>层的硬塑状粘性土、中密状粉土，<7>层的红色砂岩类强风化带，隧道下部主要为<8>中风化带砂岩和<9>层微风化带砂岩。
隧道上覆盖土层距离透水砂层厚度小，且砂层水量大且具有一定的承压性，不利于隧道开挖。
2.2地下管线情况根据现场管线调查，过砂层段隧道沿线主要有16号人行地道、电力隧道、电力管线、上水管、雨水管等地下管线。
我们已对现有管线做了保护。
2.3 过砂层段工程概况区间隧道过砂层段地面条件较为复杂，砂层厚度为2~3m，含水量大，更受到动水的影响，砂层处理十分困难，左线ZDK16+507~16+530.3过砂层段局部地方砂层侵入拱顶，右线隧道里程YDK16+480～YDK6+530.3，砂层已进入拱顶最深处达80cm，严重影响隧道初支的施工，需要对砂层进行加固处理。
鱼珠车辆段检修库网架结构挠度监测及评估作者：杨赐坚来源：《城市建设理论研究》2014年第11期[摘要] 本文主要探讨钢结构网架挠度的成因、检测方法及其形变检测系统的布设、施测。
变形检测点的布设遵循能够全面的控制模拟荷载过程中钢结构网架各个部分的变形，反映出网架各部分的变形结果。
此次实测时在变形比较大的网架悬空中间点处加密检测点，四周墙体、承重柱等处则相应的减少监测点的布设。
对网架结构挠度监测新方法的的研究，将为今后不断完善网架结构的设计和运营维护维修提供一定的参考价值。
[关键词] 车辆段、网架结构、状态评估、挠度中图分类号：U231+.3文献标识码：A一概述广州地铁(GuangZhou Metro)是广州市的城市轨道交通系统，由广州市地下铁道总公司负责营运管理。
现时的运营总里程为260.5公里(含广佛线佛山段)。
但远远无法满足交通需求，为解决拥阻的道路交通，广州地铁在亚运后将进行新一轮的建设。
广州地铁的远期规划长度为600公里。
随着运营线路的不断增多，地面车站，车辆段建筑物也越来越多且越来越趋向于全混凝土浇铸基础配以安装大跨度金属网架结构和钢化玻璃外墙幕的模式，此类建筑物中引起本身形变的各种因素中钢结构网架挠度形变正越来越引起人们的注意，故钢结构网架挠度正成为工程交付使用检测以及整个建筑物运营管理阶段进行安全监测不可缺少的工作环节之一，网架挠度形变是否符合相关规范直接决定着建筑物本身的质量。
为了及时掌握地面建筑物网架结构的变形情况，保障建筑物安全、确保行车安全、正常运营，使生产和生活顺利进行。
需对建筑物网架结构进行定期监测，为日后运营积累原始基础数据，为使用和维修保养提供有效依据。
通过对网架结构挠度进行监测得出相关的形变数据并对数据进行分析，既能为建筑设计部门提供不可多得的设计参数，又是决定建筑物质量的权威数据，且也为建筑物的安全使用提供定量的预测资料，从而避免不必要的人身伤亡和财产的损失。
本文以鱼珠车辆段检修库网架结构的网架为例，结合工程实际，提出一种实用的钢(网架)结构工程挠度及施工质量的检测与评定方法。
广州市轨道交通五号线某段土建工程施工组织设计第一章施工总说明 (190)第二章施工场地总平面布置及说明 (201)第三章施工设备配备情况表 (207)第四章车站及明挖隧道围护结构工程的施工组织及方法、程序说明和附图 (212)第五章施工期间对周围建筑物的影响监测方法、程序说明和与邻近构造物关系的处理方案 (225)第六章车站及明挖隧道基底水泥搅拌桩施工 (236)第七章车站开挖、外运弃土、回填等工程的施工组织及方法、程序说明和附图 (241)第八章车站主体结构工程的施工组织及方法、程序说明和附图 (246)第九章车站主体附属结构（进出口通道、通风道、风亭等）工程的施工组织及方法、程序说明和附图 (256)第十章明挖隧道开挖、外运弃土、回填等工程的施工组织及方法、程序说明和附图 (257)第十一章明挖隧道主体结构工程的施工组织及方法、程序说明和附图 (260)第十二章桥梁下部结构工程的施工组织及方法、程序说明和附图 (265)第十三章溶洞处理方案 (290)第十四章箱梁顶推的施工组织及方法、施工监测和附图 (291)第十五章现浇箱梁的施工组织及方法 (303)第十六章桥面、护栏、人行道工程的施工组织及方法、程序说明和附图 (314)第十七章结构防水、桥面排水工程的施工组织及方法、程序说明和附图 (317)第十八章高架车站的施工组织及方法、程序说明和附图 (322)第十九章施工进度计划横道图和网络计划总进度图 (324)第二十章相应的劳动力计划、土石方开挖强度、混凝土浇筑、劳动力强度曲线图 (336)第二十一章相应的施工供水、供电需求计划、材料供应计划 (340)第二十二章本工程施工技术保证措施 (342)第二十三章对工期的保证措施 (344)第二十四章砼质量保证措施 (350)第二十五章防渗漏保证措施 (354)第二十六章施工期间对隐蔽工程的质量保证措施 (357)第二十七章对预埋件、预留孔洞的保证措施 (360)第二十八章为确保质量所采取的检测试验手段、措施及质量保证体系 (362)第二十九章安全文明施工的保证措施；环境保护和成品保护的保证措施 (371)第三十章交通组织及航道维护措施 (388)第三十一章管线迁改及保护措施 (394)第三十二章防洪、防台风措施400第一章施工总说明§1、编制依据及编制原则1.1、编制依据1.1.1、依据广州市地铁有限公司编制的广州市轨道交通五号线首期工程招标文件、补遗书等资料。
有轨电车可持续发展研究101URBAN RAPID RAIL TRANSIT车应以运送乘客为目的，必须有对应其运量等级的客流。
抛开这一基本属性而偏面夸大其他的如城市景观、舒适度等辅助功能，都是本末倒置，将来会给城市发展造成一系列的问题。
2) 有轨电车应先规划后建设。
有轨电车虽然以地面敷设为主，但与公交车不同，会涉及路基、轨道等基础设施的建设，建成之后路线固化无法更改，所以有轨电车应该先规划后建设。
应结合具体城市的规划布局、区域出行需求和特征，综合研究有轨电车的定位及发展布局，引导有轨电车因地制宜合理有序规划建设。
3) 应充分认识有轨电车的功能，准确把握其定位，严格控制有轨电车的建设成本，把投资用在关键核心工程部分。
切忌盲目追求大而全，把某些地铁运营中的设备设施不加思考地照搬到有轨电车工程中，既大幅提高了工程投资，又起不到应有的作用。
4) 应充分借鉴国外有轨电车多年的运营经验，结合国内实际情况，提高有轨电车的运营水平，降低有轨电车的运营成本。
着重提高交通管理水平，实现精细化管理。
提高市民的文明出行意识，提高城市整体空间的运行效率[10]。
总之，有轨电车是一种公共交通，应充分理解其功能，正确把握其定位，努力提高有轨电车的客流效益，降低建设成本，提高运营水平，降低运营成本，减少有轨电车与其他交通方式的相互影响，合理有序地建设有轨电车，使有轨电车健康可持续发展。
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广州市轨道交通五号线鱼珠车辆段上部整体工程施工项目资格预审评审细则广州市地下铁道总公司2006年9月广州市轨道交通五号线鱼珠车辆段上部整体工程施工项目资格预审评审细则一、前言1.1广州市轨道交通工程建设引入竞争机制，采取公开招标选择供货商，对所有依据招标公告规定递交了报名资料的申请人进行投标资格预审。
1.2为保证招标“公开、公平、公正”，根据国家有关设备货物招标投标的法律、法规和方针、政策，结合轨道交通的特点和要求，制定本评审细则，实行投标资格预审的规范化、标准化、科学化。
1.3本评审细则仅适用本次招标。
1.4本评审细则的解释和修订权属广州地铁工程建设招标领导小组。
二、评审小组2.1资格预审由业主（广州市地下铁道总公司）成立一个专业的资格预审小组在总公司监察审计部的见证和监督下完成。
小组成员由建设事业总部_3_人、企业管理总部_2_人、财务总部_2_人，共7人组成。
2.2评审小组的职责主要是根据评审细则，对申请人递交的资料进行认真评审，完成评审报告。
三、评审办法3.1 评审原则3.1.1 凡有兴趣参加广州市轨道交通五号线鱼珠车辆段上部整体工程施工项目投标的申请人，需按要求提供资格预审资料，满足3.3条所列的各项要求后，视为通过符合性审查。
3.1.2 如果通过符合性审查的申请单位不超过_16_家，则通过符合性审查的申请单位全部通过资格预审，全部成为正式投标人。
如果正式投标人少于5家，则需要重新进行资格预审。
3.1.3 如果通过符合性审查的申请单位超过_16_家，则采用百分制计分办法，由各评审委员对通过符合性审查的申请单位按照本办法第3.4条评审打分的规定评审，按得分由高到低进行名次排序，得分前16_名视为通过资格预审，成为正式投标人，其余视为未通过。
3.2 评审过程评审按以下步骤进行：1）第一步：符合性审查；2）第二步：评审打分（适用于3.1.3情况）；3）第三步：完成评审报告。
3.3符合性审查申请人递交的资格预审文件资料必须具有以下内容，如果其中一项不通过则资格预审视为不通过。
广州地铁优化总结和现网情况评估报告（模板）1优化效果总体概述目前因广州地铁4G覆盖尚不完善，部分站点4G尚未开通，大部分线路仅站台和站厅存在4G覆盖，4G切3G问题突出。
为尽快提升地铁4G用户感知，并摸清地铁覆盖现状，针对地铁5号线、6号线、APM开展4G专题优化工作，主要内容如下：1）地铁站点RS功率配置按照室分标配设置，与地铁场景特征存在差异，对5号线、6号线站点进行RS功率优化（APM测试时覆盖较好，且无RS功率优化空间，未做调整优化），提升幅度约8dB，缓解4G弱覆盖问题，优化后5号线、6号线覆盖率分别提升3.31%、3.10%，下行速率提升12.99%、9.10%，日均4G下切3G次数下降10.99%、1.8%。
2）需重点跟进问题包括：5号线：广州火车站-小北隧道间脱网，建议更换大功率RRU进行功率增加配置或增加天线加强覆盖，区庄-杨箕-珠江新城站点R值较高存在干扰，建议进行干扰源排查。
6号线：其中有3个站点存在告警，导致弱覆盖速率低，另外燕塘-天平架之间部分线路弱覆盖，RSRP低至-118以下，建议更换大功率RRU进行功率增加配置。
APM:共存在2处弱覆盖需更换大功率RRU，并进行功率增加配置缓解弱覆盖。
2广州地铁5号线（滘口-文冲）2.1广州地铁5号线概述广州地铁5号线从滘口到文冲，全长40.5km，共有24个站台，其中地铁室分站点有22个(滘口和坦尾占用室外站信号)。
22个室分基站均为2.1G的20M带宽；共有22段隧道，其中最长的是广州火车站-小北段，2151米；最短是西场-西村段，702米。
2.2优化方案对5号线全线站点功率提升至18.2dBm，并对其中7个站点PCI做了修改。
以下是各站详细调整记录：2.3优化成效TO覆盖率：优化前覆盖率82.86%，优化后覆盖率86.17%，提升了3.31%；RSRP均值：优化前RSRP为-93.2dBm,优化后RSRP为-91.66dBm，提升了1.65%；SINR均值：优化前SINR为15.87db,优化后为20.65 db，提升了30.12%；下行速率：优化前下行速率为32.94 Mbps，优化后下行速率为37.22Mbps，提升了12.99%；上行速率：2.4优化前后线路覆盖情况对比2.5遗留问题点覆盖截图：问题分析：3广州地铁6号线（浔峰岗-长湴）3.1广州地铁6号线概述广州地铁6号线从浔峰岗-长湴，全长21km，共有22个站台，地铁室分站点19个，浔峰岗到沙贝占用室外站信号，其中已开通4G信号18个站；18个室分基站均为2.1G的15M 带宽；共有18段隧道，其中最长的是燕塘-天河客运站段，2.21公里；最短是天平架-燕塘段，0.63公里。
广州市轨道交通五号线车辆段绿化施工工程资格预审情况报告广州市建设工程招标管理办公室：由政府筹建的广州市轨道交通五号线车辆段绿化施工工程项目招标项目，在广州建设工程交易中心组织进行公开招标，已经完成资格预审程序。
现将资格预审情况报告如下：该工程于2007 年12月11日至12月18 日在广州建设工程交易中心发布招标公告，于2007年12 月17 日至12月18 日在交易中心7号窗口公开接收投标报名。
招标人在报名期间内共收到79 家单位提交的资格预审材料。
我单位依照相关规定依法组建资格预审委员会。
资格预审委员会首先检查了79 个投标申请资格预审资料文件的密封情况，全部投标人资料密封完好。
随后，资格预审委员会根据各投标申请人提交的资格预审材料对照招标公告规定的资格预审合格条件进行资格审查。
结果如下：一、珠海御园景观工程有限公司、广州市茵泉园林工程策划有限公司、武汉都市园林绿化有限公司、江西省园艺绿化工程有限公司、宁波市园林工程有限公司、广东力基园林工程有限公司、中外园林建设总公司、广东佳铭工程设计有限公司、广东中恒市政工程有限公司、深圳万信达环境绿化建设有限公司、福建省浩发绿化工程有限公司、浙江红欣园林艺术有限公司、佛山市顺德区华南园艺绿化工程有限公司、广州市越源景观工程有限公司、北京园景园林工程有限公司、广东交运园林建设有限公司、上海聚隆绿化发展有限公司、上海申谊教卫绿化景观工程有限公司、河南万绿园林绿化工程有限公司、广州市绿意园林工程有限公司、广东岭南古建园林工程有限公司、江西省城市园林建设有限公司、广州华苑园艺有限公司、杭州天开市政园林工程有限公司、厦门鹭路兴绿化工程有限公司、佛山市粤山园林绿化有限公司、深圳市四季青园林花卉有限公司、海南建筑园林工程公司、广州市建筑集团有限公司、浙江伟达园林工程有限公司、广州市林华园林建设工程有限公司等31家单位不满足资格预审合格条件第4条规定，不予通过资格审查.二、广州市第三建筑工程有限公司、广州市茵泉园林工程策划有限公司、广东绿盈园林工程有限公司、宁波市园林工程有限公司、广州市波洋园林工程有限公司、广东佳铭工程设计有限公司、广州市中森园林绿化工程有限公司、广州市建筑集团有限公司等8家单位投标申请函无效,不满足公告投标报名一览表的第2条,不予通过资格审查。
广州地铁5号线大架修车辆段工艺设计
李强
【期刊名称】《现代城市轨道交通》
【年(卷),期】2012(000)002
【摘要】广州地铁5号线鱼珠车辆段是国内首座直线电机地铁车辆大架修基地,具有用地受限、功能定位复杂、设计规模大的特点。
设计充分发挥了直线电机车辆的优势,采用5号道岔和65 m曲线半径,对段内房屋优化整合,大大减少了车辆段占地面积;同时建成了国内第一条融合A、B、L型3种车型的轮对检修作业线。
【总页数】4页(P21-24)
【作者】李强
【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都610031
【正文语种】中文
【中图分类】U231.3
【相关文献】
1.广州地铁西朗车辆段大修架修扩容改造设计 [J], 李利平;王力
2.广州地铁3号线车辆转向架架修工艺 [J], 汪林;刘进
3.地铁车辆段大架修移位作业工艺设计研究 [J], 张雄
4.地铁车辆转向架大架修工艺设计研究 [J], 张磊
5.广州地铁三号线车辆架修工艺流程介绍 [J], 李阳阳
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Science &Technology Vision 科技视界作者简介:蒋亮(1980—),男,苗族,湖南靖州人,2002年毕业于中南大学交通运输专业,工学学士,助理工程师,从事地铁运营及客运组织管理等方面的工作。
0引言广州地铁五号线西起滘口、东至文冲,是广州横贯东西的重要城市轨道交通线路,共设24座车站,其中6个换乘站可分别与一、二、三、四、六号线进行换乘,本文所述车陂南站为四、号线换乘站,珠江新城为三五号线换乘站。
滘口往文冲方向为上行线,反之为下行线。
自2009年底五号线开通以来,客流持续增长。
4年间,日均客流由刚开通的35万客流增长到目前的90万,增长率达到惊人的157%。
随着五号线客流不断增长,五号线体现出明显的通勤客流潮汐特征及单向性,尤其是早高峰体现出列车满载率高、进站及换乘客流大的显著特点。
早高峰车陂南站至珠江新城区段运能与运输需求矛盾凸显,出现了上车难、行车效率低、客运风险大等问题。
1高满载率区段引发问题5号线列车为6节编组,按照标准额定载客量6人/平方米计算,定员载荷1408人,高峰行车间隔为2分28秒。
根据公式:单位时间运能=单位时间开行列车数*列车定员载荷,可计算得出运能为8562人/15分钟。
根据满载率计算公式:满载率=断面客流量(人)/运能(人),可得出高峰期满载率如表1:1.1区段中间车站上车难列车满载率高直接导致了出现车陂南至珠江新城段各站上车难的现象,其中员村站情况最为严重,高峰时段站台候车乘客在维持在20人/车门左右,每列车每个门约只能上3至5人,站台滞留人数平均达到450人。
表2列车停站时间及平均偏离 1.2行车效率低各个车站由于满载率高,乘客上下车耗时随之延长,列车停站时间同图定时间相比均有不同程度的偏离,最大偏离值也出现在员村站。
详见表2。
由于列车满载率已经到达较高数值,停站时间的延长,并没有增加较多的载客人数,反而受到车门、屏蔽门夹人夹物的影响,列车无法正常按照图定时间关门动车,进一步导致了单位时间的列车通过能力下降,甚至列车延误,给乘客上车带来更大的困难,形成了高峰期上车难、无法按图行车、运能降低的恶性循环。
