IMO提高了有关客船破舱稳性要求

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IMO提高了有关客船破舱稳性要求
作者：刘绍青
来源：《航海》2017年第04期
最近召开的IMO第98届海安会（MSC）已通过有关SOLAS公约2020规定的修正案（amendments to SOLAS2020），就万一碰撞造成浸水场合提高了客船的破舱稳性要求（damage stability requirements）。

这些法规变化用作为欧盟和欧洲海事安全局（EMSA所资助一系列合作研究项目的基础，其由专业学者、造船厂、船舶经营人、船东、船级社和船舶设计顾问等实施了数十年。

这些修正案提高了有关破舱稳性要求的“要求的指数R”（required index R）事项，其表示船舶在碰撞后浸水场合维持稳定和漂浮的能力。

该要求基于有关客船概率性破舱稳性方式（probabilistic damage stability methodology），其由欧盟资助的HARDER研究项目部分开发，并在SOLAS公约2009规定（SOLAS2009）中获得授权。

自1995年以来，新的IMO条款规定在通过前必须经过正式的安全评估。

这种基于风险方式用以确保新的法规透明、基于事实，并富有成效地提高安全性。

欧盟部分资助的SAFEDOR 研究项目为几种船型开发了正式的安全评估（formal safety assessments）事项，并提交给了IMO。

研究结果表明，对于客滚船（RoPax）和旅游客船（cruise ships）均可富有成效地提高其破舱稳性要求。

DNV GL船级社海事首席科学家Rolf Skjong称，该项新的要求通过标示着
许多利益相关方合作研究施行了20年，使我们的行业更安全了。

imo船舶标准ftp规则
IMO船舶标准和FTP规则是确保海上航行安全和保护海洋环境的重要工具。

IMO，即国际海事组织，是联合国的专门机构，负责制定和推动全球航运安全、船舶建造和运行标准的国际规范。

FTP，则是指火灾测试协议，它规定了船舶所使用的材料和建造要求，以确保船舶发生火灾时能够提供最大限度的保护。

IMO船舶标准旨在确保船舶在航行过程中符合一系列的安全要求。

这些要求涵盖了从船体结构到电气系统、消防设备、救生设备等各个方面。

例如，IMO船舶建造规则要求船舶的结构必须足够坚固，以抵御恶劣海况和其他潜在危险。

船舶的电气系统必须符合严格的安全标准，以防止电气故障引发火灾或其他事故。

而FTP规则则关注船舶的防火性能。

船舶使用的材料必须按照FTP规则进行火灾测试，并符合一定的安全要求。

船舶的舱室壁、天花板、地板等必须具备一定的防火性能，以减少火势扩散的风险。

此外，船舶的消防设备也必须符合FTP规则，确保在火灾发生时能够及时进行灭火和救援。

IMO船舶标准和FTP规则的制定和执行是国际社会共同努力的结果，旨在保护全球航运安全和海洋环境。

通过严格遵守这些规则，可以减少船舶事故、减轻火灾风险，并提高船员和乘客的生命安全。

同时，这些规则也促进了船舶建造和运营领域的技术进步和创新，为船舶行业的可持续发展做出了贡献。

IMO船舶标准和FTP规则的重要性不言而喻。

它们确保了船舶的安全运行，保护了海洋环境，促进了全球航运业的可持续发展。

船舶所有者和运营商应当密切关注这些规则的最新变化，积极采取措施确保船舶的合规性，并不断提升船舶的安全性和环保性能。

60卷第3期（总第231期）2019年9月中国造船SHIPBUILDING OF CHINAVol.60 No.3(Serial No. 231)Sep.2019文章编号：1000-4882 (2019) 03-0046-09SO L A S2020破舱稳性对大型邮轮主尺度规划的影响马网扣，王露，董良志，王一飞(中船邮轮科技发展有限公司，上海200137)摘 要SOLAS 2020修订案全面和大幅地提升了客船的破舱稳性要求，将对邮轮的船型开发产生重大影响。

将SOLAS 2020中客船要求的分舱指数与SOLAS 2009中的要求进行比较。

统计数据表明，现役大型邮轮基本 不能满足SOLAS 2020的破舱稳性要求。

以一型8万总吨级大型邮轮的主尺度调整为例，为了满足SOLAS 2020的破舱稳性要求，提出并分析增加船宽、型深和船长尺度的多种方案，考察主尺度增加对分舱指数、钢料重 量、总布置、耐波性、阻力等的影响。

最后从满足SOLAS 2020的破舱稳性要求方面对大型邮轮的主尺度规 划提出了几点建议。

关键词：SOLAS 2020修订案；破舱稳性；客船要求的分舱指数；大型邮轮；主尺度规划中图分类号：U661.43 文献标识码：A〇引言2012年1月13日晚间，“歌诗达•康科迪亚”号邮轮在位于意大利西部的Giglio岛东南部海域触礁 搁浅，5个水密舱破损进水，引起船体急剧倾斜。

在后续疏散过程中，船体倾斜加剧，引发人员恐慌，一些乘客跳海求生，事故共造成33人死亡，64人重伤。

事故调查显示，船长未按规定航线行驶，导致 触礁，事故发生后又没有及时弃船，耽误了疏散和救援时间，这是导致这场事故的主因。

“泰坦尼克”号船难的重要教训是客船必须足额配置救生设备，而这次船难则说明现有的客船破舱稳性要求仍然偏 低，在发生触礁之类的重大事故后船体保持正浮的能力不足。

这次事故进一步推动了更为严格的客船 破舱稳性国际公约的研宄和实施[1_3]。

对船舶稳性的要求一、IMO对普通货船的稳性要求1、船舶在各种装载情况下的初稳性高度GM≥0.15m2、横倾角在0~30°之间静稳性曲线下的面积≥0.055m3、在0~40°(或小于40°的进水角θf)之间静稳性曲线下的面积不小于0.09m•rad.4、30°~40°(或小于40°的θf)之间静稳性曲线下的面积≥0.03m•rad.5、θ≥30°处的复原力臂不小于0.02m.6、最大复原力臂对应的角度最好大于30°，至少不少于25°7、满足天气蘅准数的要求二、我国“海船稳性规范”对普通货船的稳性衡准数要求1、经自由液面修正后的GM≥0.15m2、θ＝30°或θf处的GZ≥0.20m3、Gzmax对应的角度θmax≥30°或当静稳性曲线有两个峰值时，第一个峰值对应的角度不小于25°4、稳性消失角θv不小于55°，即θv≥55°5、船舶在各种装载状态下的稳性衡准数不小于1，如图所示，即Mhmin/Mw≥1；Mhmin的求取要经过横摇角θi和进水角θf的修正；Mw为风压力矩Mw=ρw•Aw•Zw，ρw－风压，Aw－横风受风面积，Zw－吃水一半到Aw中心的垂直距离(1) 求取Mhmin时经过横倾角θi的修正MR PK M L静N稳Mhmin θ性O θdmaxθiHMRθi Mhmin动 A稳性θO θdmax57°.3(2) 求取Mhmin时经过横倾角θf的修正(如果曲线在θf处中断)MR PK M静N稳Mhmin θ性O θfθiHMRθi Mhmin动 A稳性θO θf57°.3三、散粮船，油船，集装箱船的GM≥0.30m，且散粮船的静倾角不能大于12°四、木材船的GM≥0.10m。

2023年·第3期·总第204期基于ＳＯＬＡＳ公约体系的国际船舶破舱稳性发展综述张 伟 乔薛峰 高晓磊 孙明宇（中国船舶及海洋工程设计研究院 上海　２０００１１）摘　要：…船舶在航行中如果发生船体破损事故，可能会造成船上人员生命、财产安全以及环境污染等问题，这也是国际航运界十分关注的问题。

“船舶破舱稳性”自1914年被首次提出后，国际海上人命安全公约…（SOLAS）…已经过100多年的发展。

其关于船舶破舱稳性的规定经历了从最初的确定性破舱，发展到替代的概率性破舱，再到基于综合安全评估的统一的客船和货船概率性破舱，有关船舶破舱稳性的研究和相关规范的制定不断发展和完善。

该文简要介绍了基于SOLAS 公约体系的国际船舶破舱稳性的发展历程，并结合一些破损事故和相关研究工作来阐述规范发展的驱动力和方向。

通过对破舱稳性发展的总结来加深对当前规范的理解，从而更加有利于船舶的安全设计。

关键词：国际海上人命安全公约；确定性破舱；概率性破舱；综合安全评估；船体破损中图分类号：U661.2+2………文献标志码：A………DOI ：10.19423/ki.31-1561/u.2023.03.035Development of International Ship Damage StabilityBased on SOLAS ConventionZHANG Wei QIAO Xuefeng GAO Xiaolei SUN Mingyu(Marine Design & Research Institute of China, Shanghai 200011, China)Abstract: The hull damage accidents during the voyage may cause the environmental pollution and the safety problem of the life and belongings of the crew onboard. It is also of great concern to the international shipping industry. The International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS Convention) has evolved for over 100 years since it was firstly proposed in 1914. The regulations on ship damage stability have experienced from the deterministic damage to the equivalent probabilistic damage, and then to the harmonization of probabilistic damage of passenger ships and cargo ships based on formal safety assessment, involving continuous development and improvement of the study of the ship damage stability and relevant regulations. It briefly introduces the development of the international ship damage stability based on SOLAS Convention, and presents the driving force and direction of the development of the regulations combined with several damage accidents and relevant studies. The development of the damage stability is summarized in order to deepen the understanding of the current regulations, which is beneficial to the safety design of ships.Keywords:…international convention for the safety of life at sea (SOLAS); deterministic damage stability; probabilistic damage stability; formal safety assessment; hull damage0 引 言随着经济全球化和国际贸易的不断发展，国际收稿日期：2022-07-18；修回日期：2022-08-05作者简介：张…………伟（1986-），男，本科，工程师。

关于IMO通过的救生艇艇钩安全问题的新要求IMO关于SOLAS公约和救生设备规则最新的修正案已经于2013年1月1日生效，主要针对艇钩的技术规格提出更高的要求，2014年7月1日及以后建造船舶的救生艇必须配备符合新要求的艇钩。

一、救生艇脱钩装置的演变一）SOLAS公约83修正案以前的释放装置1974年SOLAS公约规定：应设有将救生艇与吊艇索迅速但不必同时脱开的装置。

故仅在吊艇索和艇钩之间设置链环，确保两者能在救生艇浮于水面时能脱开即可。

此时的救生艇为开敞式救生艇，故其脱钩装置较为简单，维护要求也相对较低。

二）SOLAS公约83修正案之后的脱钩装置（适用于1986年6月1日后建造的船舶）SOLAS 1983修正案开启了“全封闭式救生艇”时代，带来的最本质变化是艇内外空间的隔离，这就造成了海难时有可能发生如下情况：海上有油类燃烧因此艇内乘员无法钻出救生艇摘除艇钩上的卸扣；海况恶劣容易导致救生艇触水后难以摘除艇钩上的卸扣；在大船还有剩余航速时降艇容易导致救生艇触水后难以摘除艇钩上的卸扣；由于发生降艇机械故障而导致救生艇悬吊于半空，人员无法撤离。

为了在以上情况下仍能够保证其脱钩能力，83修正案规定每艘使用单根或多根吊艇索降落的救生艇应设置符合下列要求的脱开机械装置：1、该装置的布置应能同时脱开所有吊艇钩。

2、该装置应具有下列两种脱开能力：正常脱开能力，当救生艇浮在水面或吊艇钩无负荷时会把救生艇脱开；受载脱开能力，吊艇钩有负荷时它会把救生艇脱开。

此脱开的布置应使救生艇在有任何负荷的情况下，从漂浮在水面上救生艇的无负荷情况到等于救生艇载足全部成员及属具后总质量的1.1倍的负荷情况，都能脱开。

此种脱开能力应得到适当的保护，使在意外和过早使用时不致脱开。

3、脱开控制手柄应有明显标志，标志颜色与手柄周围颜色有明显的差异。

此时脱钩装置的最大特点是艇内都设置一个联动负载脱钩装置，使得所有艇钩能够同时在不同载荷的情况下脱开，通常通过机械连杆或者软性钢缆同时操作救生艇前后艇钩来实现，但对于保护装置的要求较低，一套设置在释放手柄或艇钩处的保险销即可达到要求。

第11卷第4期中国水运V ol.11N o.42011年4月Chi na W at er Trans port A pri l 2011收稿日期：作者简介：肖梁（）男，浙江海洋学院，轮机工程专业。

台风环境下船舶破舱稳性研究肖梁，张志斌（浙江海洋学院，浙江舟山316000）摘要：在台风中，对船舶相撞破船的稳性危害最大的倾覆当属动态作用下的倾覆，其与破船进水量、进水速度、自由液面及风、浪对船舶的作用力等紧密相关。

本文准备把这几个对船舶稳性影响较大的外界因素引入到动稳性计算中，从而对台风中的舶破船后的稳性进行近似计算，得出此时船舶稳性及残存的概率。

为船上的工作人员准确判断船舶状态及采取应有的应急措施提供帮助；为港口管理人员及海事管理人员准备施救方案提供可靠的信息。

关键词：破舱稳性；船舶；动稳性中图分类号：U 692文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）04-0013-02一、引言我国东南沿海水域是世界上受台风侵袭最多的地区之一，也是船舶最为密集的区域之一。

台风一般都会引起狂风、暴雨、巨浪和风暴潮等，这些因素都严重威胁船舶自身安全和人员生命安全。

至今，由于台风的来袭引起的海难数不胜数。

台风对船舶的危害主要是因搁浅、碰撞和倾覆造成船舶破损而进水，从而最终导致船舶失去稳性而沉没。

稳性是船舶最重要性能之一，由于它直接关系到人员的生命安全和船舶的生命力，因此备受关注。

任何船舶都不能逃离台风的危害，都有可能发生破舱或倾覆。

受台风作用而破损的船舶，其受风浪、甲板上浪、自由液面、货物移动、船的航向、船舶类型等因素影响比较严重，无法用经验公式来准确描述，但对船舶的影响也最为严重。

二、船舶动稳性的有关影响因素和计算公式动稳性是船舶在台风中最需要考虑因素。

力的突然作用，使船舶倾斜加快，这就需要也必须考虑倾斜时的角速度和惯性。

在静力作用下，外力矩和附加力矩不超过船舶的最大回复力矩，船舶就不会倾覆。

但在动力作用下，由于惯性，即使达到回复力矩与外力矩相等，船舶还要继续倾斜，只有当外力矩和附加力矩所做功与回复力矩所做功相当时才能停止倾斜。