梅塞德斯—奔驰新技术(COMAND)结构原理与维修

概述机械部件燃油喷射增压废气再处理冷却和润滑车辆电子系统专用工具进入与驾驶认可系统（乘用车）第4代驾驶认可系统（DAS 4）维修介绍手册红外线信号传输无线电信号传输红外线信号：–红外线信号通过一个集成的发光二极管进行发射。

无线电信号：2.无钥匙启动（KEYLESS-GO）控制单元通过无钥匙启动（KEYLESS-GO）天线请求认可代码4.带无线电信号发射器和无线电信号接收器的车辆钥匙5.天线放大器将认可代码传输至无钥匙启动（KEYLESS-GO）控制单元1.触动带有传感器的无钥匙启动（KEYLESS-GO）车门把手3.无钥匙启动（KEYLESS-GO）天线无钥匙启动（KEYLESS-GO）无钥匙钥匙启动（KEYLESS-GO）控制单元无钥匙钥匙启动（KEYLESS-GO）控制单元无钥匙钥匙启动（KEYLESS-GO）控制单元无钥匙钥匙启动（KEYLESS-GO）控制单元无钥匙钥匙启动（KEYLESS-GO）控制单元天线放大器（例如：SL级R231）车辆电子钥匙DAS 4SL 级R231车辆电子钥匙DAS 3，例如在以下车辆中：E级W212 B 级W246A级W176认可代码的数字式数据传输 DAS 3 钥匙，64比特/秒DAS 4 钥匙，128比特/秒如车库门遥控开关和轮胎压力监控系统。

433（欧洲）兆赫433车库门遥控开关433兆赫轮胎压力监控系统操作DAS 3操作DAS 3行李箱的中央锁止系统马达左侧后尾箱的中央锁止系统马达左侧车门锁带车门锁止旋钮和中央锁止系统马达加油口盖中央锁止系统促动器右侧车门锁带车门锁止旋钮和中央锁止系统马达手套箱的中央锁止系统马达车内控制按钮控制单元后部信号采集及促动控制模组（SAM）控的中央锁止系统马达，以及加油口盖促动器分析左侧车门锁止按钮操作左侧车门中央锁止系统马达电子点火开关控制单元检查车辆钥匙的认可代码 请求操作中央锁止系统促动器右侧车门控制单元分析右侧车门锁止按钮操作右侧车门中央锁止系统马达前部信号采集及促动控制模块（SAM）控制单元操作喇叭进前风档玻璃天线天线放大器红外线接收器电子点火开关控制单元左侧车门控制单元红外线接收器左侧车门控制单元电子点火开关控制单元检查滚动代码红外线接收器电子点火开关控制单元检查固定代码和滚动代码电动车窗马达电动车窗马达折叠式硬顶敞篷控制单元折叠式硬顶敞篷液压单元电子点火开关控制单元制单元。

梅赛德斯-奔驰安全技术详细解读制动辅助系统(BAS)由于大多数驾驶者在紧急情况下不能迅速而有力地采取制动措施，制动系统的最佳性能不能得到发挥，制动的距离会明显延长。

因此，梅赛德斯-奔驰公司研制了制动辅助系统(BAS)。

从1997年开始，这个系统成为所有梅赛德斯-奔驰轿车的标准装配。

制动辅助系统(BAS)为有效的制动提供了必要的支持。

通过持续地比较踩下刹车踏板的速度，系统就会识别出紧急制动情况。

如果驾驶者受惊吓反应踩下制动踏板时速度比在控制单元中储存的正常值要快，那么制动辅助系统就自动起作用，建立最大的制动压力，使刹车减速度很快上升到最大值。

自从发明以来，制动辅助系统(BAS)已经上百万次证明了它的可靠性。

该系统不仅可避免碰撞事故，而且也能对行人起到有效的保护。

和防抱死系统(ABS)一样，制动辅助系统(BAS)也集成在电控车辆稳定行驶系统(ESP?)中。

为了调节制动压力，该系统使用了电控车辆稳定行驶系统(ESP?)技术，这样就不需要额外的部件了。

一个传感器持续记录刹车踏板被踩下的速度，并把这些数据传送给电子控制单元。

由于防抱死系统(ABS)还一直在精确地计量制动力，并与打滑极限值做着比较，因此在自动辅助紧急制动情况下，车轮也避免了抱死，使汽车可保持在控制之下。

如果驾驶者把脚从制动踏板上移开，那么自动助力装置就立即断开。

梅赛德斯-奔驰对制动辅助系统(BAS)的功能和作用方式已做了详尽的试验。

例如在驾驶模拟器中：在这里，驾驶员会不经警告而遇到危险情况，此时他们必须实施紧急制动。

在干燥的路面上，如果没有使用制动辅助系统，大多数测试者最多需要达73米的制动距离，才能把速度为每小时100公里的汽车完全停下。

而利用这个系统时，仅仅经过40米后汽车就完全停下了。

这相当于制动距离缩短大约45％。

预防性安全系统(PRE-SAFE)如果预防性安全制动系统(PRE-SAFE-Bremse)和增强型制动辅助系统(BAS PLUS)开始起作用了，这就意味着危险正在逼近。

奔驰的发动机技术(2006-05-31 09:25:42)
分类：汽车知识与技
术发动机
奔驰技术
奔驰汽车素以质量优异著称，技术不断革新，现摘录近年奔驰轿车的最新技术简讯。

发动机
可变气道装置
新型的V6和V8奔驰发动机的可变进气道是由长短两个进气道装置组成，而气流进入哪一个气道由装置在进气歧管上的阀门控制，每个气缸一个阀门，阀门的开闭是由发动机的微电脑控制。

长进气管是由含镁质材料的金属制造，卷成螺旋状，其长度在目前已缸的发动机进气管中是最长的。

当发动机转速在3700转/分时，阀门关闭迫使气流通过长的螺旋式进气管道，并产生气压波增强进气过程，提高低、中速时的扭矩。

在发动机较高转速时，阀门开启让进气通过一条短道直接进入气缸，以获得最大的高转速功率。

双火花塞装置
传统发动机多是每缸一个火花塞，新型奔驰发动机采用每缸2个火花塞。

这种双火花塞不是同时点火，而是先后次序点火，不过间隔时间极短，并且隔开的时间可以改变，随发动机的负荷和转速而定，以严格控制燃烧过程。

由于采用双火花塞装置，混合气可以非常稀薄，低于传统发动机的混合气比例，这样不但节省燃料而且降低了排放污染。

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V8 BITURBO 标识前侧翼子板上的V8 BITURBO 标识鲜明夺目，不仅彰显着车辆的高性能，更传递出强烈的运动气质，瞬间激发您的驾驭渴望。

一、系统介绍1.系统组成系统组成如图1所示，主要功能有：①驾驶室内娱乐；②驾驶室内通讯；③导航。

2.操作显示控制单元MOST(媒体定向系统传输)担负娱乐和通讯总线任务，操作显示控制单元(图2)是MOST的中央操作单元，MOST网络及CAN-B网络的控制单元均受控于操作显示控制单元。

操作显示控制单元的LCD彩色显示器用于显示导航系统和视频图像。

操作显示控制单元面板由主控区、左侧旋转开关(ON/OFF、音量)、右侧十字翘板开关(光标、输入)3个区域组成。

使用多功能方向盘左侧按钮组(S110)和右侧按钮组(S111)也可以操作操作显示控制单元的某些功能，但这些按钮操作指令首先由仪表盘(A1)处理，再将按键促动信号与多功能显示器(A1p13)上的当前菜单设置连接起来，通过音频网关控制单元(N93/1)向操作显示控制单元(A40/3)发送相应的CAN信息。

3.集中操作模式集中操作范围包括：收音机、C D 播放器、导航、远程信息服务(电话、SMS、WAP)、声控系统(VCS)。

集中操作模式需要操作显示控制单元连接的音频装置有：音频网关控制单元(N93/1，包括收音机接收器、CAN-B接口、MOST接口、收音机放大器和音频处理器)；电信控制单元(N112，包括电话、短信息服务、WAP 、紧急呼叫、交通服务或电话接口A34/4)；导航处理器(N41/1)；声控系统控制单元(A35/11)；CD换盘机(A2/6)；多功能方向盘按扭组(S110、S111)；仪表盘(A1)等。

车辆还可以选装红外线遥控器和代码(813)声控系统(SBS)，使电话和音频功能操作更加方便。

4.总线系统数字部件和操作显示控制单元由MOST连接，并通过MOST在各数字部件之间发送数据，各数字部件对比特率和安全性具有不同的要求，因此安装了多种总线系统。

总线系统包括：MOST、驾驶室内CAN(CAN-B)、发动机室CAN(CAN-C)。

MOST在音频网关控制单元(N93/1)、操作显示控制单元、CD 换盘机(A 2/6)、远程通信控制单元(N112)和声控系统控制单元(A35/11)之间交换数据。

奔驰ECI点火系统工作原理与检修作者：杨波在当今奔驰车系中，为满足不同客户对车辆性能的需求，开发了数量繁多的发动机，不同的发动机又配有不同的点火系统。

包括双缸同时点火、单缸独立点火、单缸双点火、以及ECI点火系统。

下面就ECI点火系统进行简单阐述。

E（energy）C（control）I（ignition）-即能量控制点火。

是V12发动机的固有配置，其系统元件有24个火花塞、N92/1(右列气缸点火控制模块)、N92/2(左列气缸点火控制模块)、N91(点火主控模块)、N3/10(发动机控制模块)。

各个模块功能N92/1 N92/2：接受发动机电脑的点火指令和点火切换指令、离子流的测量处理并反馈至发动机电脑，直接控制火花塞点火和离子流测量。

N91：为N92/1和N92/2提供180V20Khz点火电压和23V65Khz的离子流测量电压。

N3/10：向N92/1和N92/2发送点火信号和点火切换信号。

点火过程：N92/1和N92/2接受N3/10的点火指令，直接触动火花塞跳火。

上文中提到点火切换，可能有些人不太明白。

在此做简单阐述，在这款V12发动机上配有24个火花塞，即每个气缸均有两个火花塞，为了使混合气在不同发动机负荷下燃烧的更好，采用了同时跳火和间隔跳火的方式。

在转速2000r/min以下时两个火花塞同时跳火。

而在2000r/min以上时间隔跳火，每过一个点火周期火花塞的跳火顺序变化一次。

这样既避免了单侧积碳的形成也延长了火花塞的使用寿命。

（这一点与单缸双点火的112、113发动机是一致的）爆震和失火分析功能：在137发动机上，其爆震和失火的检测均是通过点火系统来完成的。

因此，这款发动机没有配备爆震传感器。

在气缸点火后约10°曲轴转角时，N92/1和N92/2将N91提供的23V电压升高至1000V并施加在火花塞电极上，由于燃烧后的混合气高度电离产生大量带电离子，这些离子在1000V电压作用下形成电流。

1　E-ABC系统的功能介绍奔驰全新S 级车装配有2种类型的悬架系统，一种是带标准配置型的空气悬架系统（AIRMATIC ），装配代码为489；一种是带选装配置型的电动液压悬架系统（E-ACTIVE BODY CONTROL ，简称“E-ABC ”），装配代码为490。

AIRMATIC 系统是E-ABC 系统的基础部件，装配E-ABC 系统的车辆同时也包括AIRMATIC 系统。

目前装配E-ABC 系统的在售车辆有GLS 600迈巴赫车型和高配版GLE 车型，2021年初上市的全新S 级车仅装配AIRMATIC 系统，预计在2021年下半年上市的V223长轴距版S 级车和Z223迈巴赫S 级的高配车型上将装配E-ABC 系统 。

全新S 级车E-ABC 系统包含空气悬架和液压悬架结构，每根减震器由独立的48 V 液压电机泵独立控制，结合了空气悬架和液压悬架的优势，因此装配E-ABC 系统的车辆具有更佳的驾驶舒适性、更好的操控灵敏性。

全新S 级车E-ABC 系统与空气悬架系统配套使用，组成全主动式悬架，该系统可以单独调节每个车轮减震器的弹簧力和减震效果，E-ABC 系统除了能控制车身摇晃外，每根减震器均能独立升降，以配合路面扫描功能和主动弯道倾斜控制功能，可提供全新的驾乘体验。

2　E-ABC系统的结构和工作原理2.1　E-ABC 系统与AIRMATIC 系统的区别（1）在悬架结构方面。

与AIRMATIC 系统相比，多出的液压部件有液压电机泵、前轴和后轴减震器下部液压部件、液压管路等。

前轴E-ABC 系统结构如图1所示，后轴E-ABC 系统结构如图2所示。

（2）在电控部件方面。

与AIRMATIC 系统相比，多出的部件有4个液压电机泵、3个车身垂直加速度传感器、1个横向加速度传感器。

E-ABC 系统电控相关部件在车上的安装位置如图3所示。

奔驰全新S 级车电动液压悬架系统结构原理与维修武汉城市职业学院　刘劲松1—空气波纹管；2—减震器；3—液压管路；4—空气悬架控制单元；5—液压电机泵（前轴）。

我最喜欢的一辆车之介绍与分析我最喜欢的一款车型是2010款奔驰S级轿车～下面我将介绍这款车所采用的一些高新技术。

2010款奔驰S级轿车上采用的众多最新技术改进当中～首屈一指的即是驾驶员及乘客保护预防性安全系统(pre-safe)。

pre-safe系统在提前检测到即将发生的碰撞后。

奔驰S级车一直以其众多的高技术装备著称～新的奔驰S级车在这方面依然毫不含糊。

除了在发动机方面的技术革新之外～在众多高技术革新中～当属4matic全天候四轮驱动和pre-safe安全系统为亮点。

一、汽油发动机2010款奔驰S级轿车搭载了燃油消耗经过优化的汽油发动机～从而实现了超凡驾驶乐趣与环境保护的结合。

创新的梅赛德斯-奔驰发动机技术在极大提升功率输出的同时～显著降低了二氧化碳排放量和燃油消耗量～其6缸和8缸动力单元达到了严格的欧洲五号排放标准。

1、S 300和S 350 - V6发动机此动力单元采用轻质材料设计而成～每缸四个气门～并配有可调凸轮轴。

其结果是既提升了性能潜力～又减轻了重量。

另外～6缸动力单元内的燃烧过程经S 350峰值扭矩为350牛顿米～最大过优化～降低了废气排放量和燃油消耗量。

输出功率为200千瓦 (272马力)。

2、S 500 - V8发动机V8动力单元的主要优点是可以轻松实现卓越性能且精准先进。

采用轻质材料(例如用于赛车的镁金属)、优化的气流条件和每缸四气门的结构～是其具备巨大性能潜力并降低了燃油消耗和排放量的主要因素。

S 500的最大输出功率达285千瓦(388马力)～最大扭矩为530牛顿米。

3、S 600 - V12发动机所有发动机的典范——提供出色的精确性、响应迅速的功率输出和悦耳的声音。

不仅如此～它还采用创新的技术～运转极为高效。

V12双涡轮发动机在转速低于2000转每分时便可达到830牛顿米的峰值扭矩。

从静止加速到100公里/小时仅需4.6秒。

12缸动力单元的最大输出功率可达380千瓦(517马力)～很大程度上得益于两个涡轮增压器、一个中冷器和60度V型结构～所有这些因素都对达到精准、适当的动力平衡起到了积极作用。

奔驰ECI点火系统工作原理作者：杨波E（energy）C（control）I（ignition）-即能量控制点火。

是V12发动机的固有配置，其系统元件有：N3/10(发动机控制模块)、N91（ECI 点火系统电源装置）、N92/1(右列气缸点火控制模块)、N92/2(左列气缸点火控制模块)N91（ECI 点火系统电源装置）功能：直流变压器与冷凝器、线圈、晶体管等隔离配置。

这样产生的直流电压具有约 10%~90%的依赖于负荷的占空比,频率约为 20 KHz(180 V)和 65 kHz(23 V)。

ECI 点火系统电源装置配有用于 180 伏和 23伏的电子过载保护。

出现短路或过载情况时,输出关闭其将保持锁定,直至再次点火。

点火模块循环进行的蓄电池电压保护在车辆的一侧进行。

端子说明如下：点火控制模块的功能：一个L/C/R线圈/冷凝器/电阻-带控制的振荡电路和调节电路为每个火花塞产生180 V的交流电压(初级电压)。

然后,此电压输入上述火花塞线插座中的点火线圈,以产生点火电压(次级电压)。

一旦发生点火,再切换至约23 V的辅助电压。

这用于测量火花塞处的离子电流。

离子电流信号在点火模块中分离、滤波并通过屏蔽电缆发送至ME控制单元。

结构原理图如下系统电路如下：点火原理：1：在点火模块中触发点火和切断离子电流C：电容器L1：初级线圈D：二级管L2：次级线圈R：电阻a: ME 控制单元的驱动TR 晶体管b: ME 控制单元的离子电流信号U : 直流电压约180 V点火电压分两个步骤产生:1. 晶体管(TR)闭合- 电压U180 输送至次级线圈。

2. 晶体管(TR)断开- 交流电压的负半波形产生,且也输送至次级线圈。

点火过程的持久控制:将整个火花持续时间的火花能量调整至油气混合物实际所需的点火能量,由ME 控制单元根据性能图来控制。

火花持续时间控制可将火花塞的一般使用寿命延长4倍。

同时,配合使用带铂电极的火花塞可进一步延长使用寿命。

从2013年的梅赛德斯-奔驰（M...行车系统功能配置1. 盲点辅助/主动式盲点辅助系统功能描述：由梅赛德斯-奔驰开发的盲点辅助系统利用雷达技术监测车辆侧面3米和后方3米的区域。

该系统在时速30公里/小时时开始生效，随后外后视镜中的黄色视觉指示器消失。

如果系统检测到盲点内有其他车辆，在第一阶段会在相应的外后视镜中亮起红色危险警告三角灯。

如果驾驶员不顾视觉警告而设置转向灯，则在第二阶段还会发出声音警告。

主动式盲点辅助系统建立在盲点辅助系统的功能基础上。

该系统还可以在第三阶段通过在车速30-200公里/小时的范围内进行单侧、有针对性的制动，纠正车辆的行驶路线，从而帮助避免事故的发生。

驾驶员可以通过反转方向盘角度(1.5-2.5米)来中止纠正路线的制动系统干预。

> 5°以上，或通过踩下加速踏板使其位置改变10%以上。

功能扩展：准备就绪指示灯显示在仪表盘上，而不是以外后视镜中黄色三角形组成的视觉指示器的形式显示。

警报指示器在外后视镜和仪表盘上不显示。

系统限制：在护栏或混凝土围墙附近可发出错误警告，在射电天文设施附近，系统会通过导航数据自动关闭。

可可靠地检测到速度差达35公里/小时的超车。

在超车过程中，速度差不超过12公里/小时的车辆会发出警告。

在某些情况下，速度差更大的车辆可能会被检测到，但太晚或根本没有检测到。

因此，任何警告都可能来得太晚或根本没有。

当车速大于200公里/小时时，在出现严重的纵向或横向加速时，只发出警告，而不进行路线修正的制动系统干预。

系统组成：盲点辅助系统组件，无需额外的控制单元。

- 2个短距离传感器（NBR），位于后保险杠外侧。

盲点辅助部件，带附加控制单元。

- 后保险杠外侧有2个NBR- 1个雷达传感器控制单元(SGR)- 在MOPF之前的BR 221上：前保险杠有2个NBR，后保险杠有4个NBR。

主动盲点辅助系统的组成部分。

- 后保险杠外侧有2个NBR- 1个雷达传感器控制单元(SGR)- 1部长程雷达诊断- 雷达传感器控制单元（SGR）- 左后外侧智能雷达传感器控制单元(IRS-HLA)- 右后外侧智能雷达传感器控制单元(IRS- HRA)(带盲点辅助系统，无附加控制单元)主动盲点辅助系统1 在道路作业区的护栏或混凝土边墙附近可能会发出虚假警告。

奔驰的升降底盘原理是什么
奔驰的升降底盘原理可以简单地解释为系统通过控制底盘的悬挂装置，以实现车辆底盘高度的改变。

具体来说，奔驰的升降底盘原理主要包括以下几个方面：气动悬挂系统、主动式悬挂系统以及电子控制单元。

首先，气动悬挂系统是奔驰升降底盘原理中的核心部分之一。

其原理主要是通过气压调节来实现车辆底盘高度的改变。

一般来说，气动悬挂系统由压缩空气而非传统的金属弹簧来支撑车辆并吸收冲击。

通过通过橡胶气囊和空气弹簧的组合来调节汽车底盘高度。

根据系统的控制，气动悬挂系统可以自动改变空气弹簧中的空气压力，从而在不同的路况下提供适当的悬挂硬度。

其次，奔驰的升降底盘原理中还包括主动式悬挂系统，它采用传感器来检测车辆的动态状态，并根据所得到的数据来实时调节汽车的悬挂硬度和高度。

主动式悬挂系统可以根据车辆所处的不同路况和驾驶方式，自动调整车辆的悬挂系统参数，从而提供更加稳定和舒适的驾驶体验。

最后，奔驰的升降底盘原理中的控制单元起到整合和控制系统的作用。

电子控制单元可以接收来自传感器的数据，并根据事先设定的参数来控制气动悬挂系统和主动式悬挂系统的工作。

通过计算机的精确控制，底盘的升降高度可以准确地被调整，确保车辆在不同路况下具有最佳的驾驶性能和舒适性。

综上所述，奔驰的升降底盘原理主要包括气动悬挂系统、主动式悬挂系统以及电
子控制单元。

这些系统相互协调工作，通过控制悬挂装置，实现车辆底盘高度的改变。

通过这种技术的应用，奔驰车辆可以根据不同路况和驾驶状态，提供更好的悬挂性能和驾驶舒适性。

奔驰自动变速器故障检测与维修作者：崔锁峰来源：《时代汽车》 2018年第6期1奔驰722.9自动变速器结构及工作原理奔驰自动变速器总体结构：1．驻车档锁止轮2．涡轮3．导轮4．泵轮5．变速箱通风孔6．油泵7．多片式制动器Bl 8．多片式离合器Kl 9．拉维纳尔赫行星齿轮组10.多片式制动器B3 11.多片式离合器K2 12a．前辛普森行普森行星齿轮组13．多片式制动器BR 14．多片式离合器K3 15．多片式制动器B2 16.变矩器锁止离合器17.变矩器壳体18．用于扭矩测量的信号环19．用于扭矩测量的环形磁铁20.用于扭矩测量的环形磁铁21．电子＆液压控制单元22．档位选择杆。

一档工作原理：1档时工作的换档执行元件：多片式制动器B2、多片式制动器B3、多片式离合器K3。

拉维纳尔赫行星齿轮组由短行星齿轮(PL2k)、长行星齿轮(PL21)、小内齿圈(5)、复式行星架(6)、太阳轮(7)、大内齿圈(8)组成，中间行星齿轮组由行星齿轮(PL9)、内齿圈(12)、行星架(13)、太阳轮(14)组成，后排行星齿轮组由行星齿轮(PL6)、内齿圈(9)、行星架(10)、太阳轮(11)组成。

拉维纳尔赫行星齿轮组：小内齿圈(5)被输入轴驱动，长行星齿轮(PL21)驱动短行星齿轮(PL2k)囤绕被固定的大内齿圈(8)旋转。

于是产生减速增扭的同向旋转并传递到复式行星架(6)。

后排行星齿轮组：内齿圈(9)与复式行星架(6)机械连接并同向同速旋转，行星齿轮(PL6)围绕被固定的太阳轮(11) 产生减速增扭的同向旋转并传递动力到行星(10)。

中间行星齿轮组：内齿圈(12)与行星架(10)机械连接并同向同速旋转，行星齿轮(PL9)围绕被固定的太阳轮(14)产生减速增扭的同向旋转并经过行星架(13)传递动力到输出轴。

变速箱输出轴因此与发动机同向旋转并起到最大减速增扭作用。

2自动变速器的检测2.1 自动变速器常规检查项目自动变速器馋鬼的检测项目主要包含，油面高度的检测、油品的检测、油液有无泄漏情况的检测、自动变速器各开关的检测、发动机节气门的检测、档位的有关检测、发动机怠速状态的相关检测等。

梅赛德斯-奔驰智能互联原理(下)作者：林宇清来源：《汽车维修与保养》 2018年第4期(接2018年第2期)2.电视模式通过调谐器单元能够在车辆中接收数字电视频道并将其显示在COMAND显示屏上，接收电视信号的路径为：前后风挡玻璃天线将电视信号传送至天线放大器，经过放大器处理后传送至调谐器单元，由调谐器单元将信号中的视频和音频信号分离，其中，视频信号通过LVDS线传送至COMAND主机并显示在中央显示屏上；音频信号通过MOST发送至音响系统放大器控制单元，然后由音响控制单元放大音频信号并通过促动扬声器的方式将其输出。

电视通信原理如图14所示。

使用COMAND控制板上的开关按键，可以启动电视功能，控制板将按键信号通过CAN A发送至COMAND主机，再由COMAND通过MOST将控制请求发送至调谐器单元。

基于安全原因，在车辆行驶时电视屏幕关闭，只能继续播放音频，COMAND显示屏上会显示警告信息。

3.音频模式声音设置和收音机操作可使用COMAND控制板、多功能方向盘按钮组、触摸板控制来启用和控制。

以方向盘按钮组的信号为例，当驾驶员操作方向盘音量调节按钮(S111s1)时，相应的信号传送至N135读取，N135将信号通过LIN线传送至N80，然后N80通过Flex E总线传送至N73，再由N73传送至COMAND主机。

这样，主机根据车辆配置做出响应，在未装配音响系统的车辆中，COMAND根据声音设置的信息直接促动扬声器，从而输出音频信号；在装配音响系统的车辆中，COMAND将音频信号通过MOST发送至音响系统放大器控制单元，后者随后促动扬声器。

装配音响系统通信原理如图15所示。

此外，音频功能还可使用语音控制系统操作，语音命令由免提装置话筒转化为电信号并发送至COMAND控制单元。

未装配音响系统通信原理如图16所示。

收音机电台由后车窗天线接收调频(FM)和调幅(AM)信号，然后传送至天线放大器，经放大和过滤处理后，信号被传送至COMAND控制单元评估，从而通过视频和音频输出。

奔驰S600 137系列发动机ECI点火控制系统结构及工作原
理
陈燕
【期刊名称】《汽车维修技师》
【年(卷),期】2004(000)004
【摘要】@@ 传统意义上的点火系统应该由分电器点火线圈及点火模块等元件组成,但在137系列发动机上点火系统做了重大改进,由此诞生了许多新控制系统,比如ECI点火系统的装备,取消了过去一直备受瞩目的"爆震传感器".传统的发动机电控系统对于"失火"的侦测,主要依赖曲轴位置传感器对于"曲轴加速度"的测定,而ECI 点火控制系统通过测量气缸中"离子流"的分布来感知发动机的"失火"与"爆震".【总页数】3页(P17-19)
【作者】陈燕
【作者单位】无
【正文语种】中文
【相关文献】
1.新款奔驰AMG 动力系统结构与工作原理（上） [J], 阿伟
2.新款奔驰AMG 动力系统结构与工作原理(中) [J], 阿伟
3.新款奔驰AMG动力系统结构与工作原理（下） [J], 阿伟
4.奔驰S600发动机加速无力 [J], 张登科
5.2012年奔驰S600发动机故障灯偶尔点亮 [J], 王志力
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[汽车之家技术] 随着全球资源的稀缺和环境的污染，人们渐渐意识到保护环境的重要性，然而科技发展到今天人类已经难以接受没有科技辅助的生活方式了。

奔驰作为汽车的发明者在轻量化和新能源技术领域肩负了更重的责任和使命，奔驰技术总监托马斯-韦伯先生（Mr.Thomas Weber）为我们揭秘奔驰未来的新技术。

●3D车身结构理论奔驰对于车身轻量化的研究是建立在3D车身结构理论的基础上。

3D车身结构理论是奔驰创新的设计理论，它包括了空气动力学、轻量化工程、安全工程三个方面。

必须通过重量、空气动力学和安全三个方面的苛刻指标后才能通过3D技术生成的车身图形对车身进行轻量化研究。

◆空气动力学空气动力学对于车身和底盘设计要求非常高，必须通过标准。

奔驰的产品需要风洞中模拟100km/h车速时的受力情景，测量风阻系数。

目前B级、E级等车型的空气动力学标准都是在同级别车中最优秀的，E级Sedan 只有0.25、E级Coupe更是只有0.24的风阻系数。

同时由于燃油经济性很好的柴油机大范围普及，奔驰在欧洲的全线产品平均油耗已经从百公里9升降至百公里6升。

◆轻量化工程随着现代汽车的各类功能日益丰富，需要搭载的设备不断增多，车身尺寸也逐渐加大，这给轻量化的设计造成了很大麻烦。

韦伯先生表示我们必须在车身本身上实现轻量化以降低燃油消耗，经计算可以达到每减少100kg重量会相应减少8g的二氧化碳排放的高指标。

一方面通过优化结构设计的方式达到轻量化，比如仿生学的应用使强度更高而结构更简单；另一方面通过优化材料的方式达到轻量化。

在材料力学应用上，奔驰的策略是“多种材料并用”。

以往的汽车采用全钢的车身，而现在则采用高科技钢，未来使用不同种类的高科技钢材配合铝质材料的应用。

铝质材料将在不远的将来获得更广泛的应用，其中还将与工业塑料和碳纤维等不同的轻量化材料结合使用，以此达到轻量化的要求。

然而高科技的背后总伴随着一个控制成本的“阴影”，奔驰在这个问题上采用了中国式的理念——“因材施用”。