Z1线盾构穿越M6线阳光乐园站地下连续墙爆破方案(4.22)

1 工程概况1.1编制依据1、施工设计图纸、地质勘查报告和现场施工平面布置格局；2、国家、广东省及深圳市现行有关设计及施工、验收规范及标准；3、总体施工组织设计；4、我公司现有的技术水平、施工管理水平和资金投入能力，机械设备配套能力；5、我公司类似工程的施工经验和科研成果；1.2工程概述本标段线路起点DK9+540，终点DK14+700。

起点位于黄金路附近，周围主要为农田，自DK10+600盾构井处开始沿东北方向下穿城市建筑群，在DK13+750盾构井处沿西平二路经过新城中心站延至终点。

该工程U型槽长0.28km；隧道长4.88km，其中明挖0.78km，盾构3.15km，暗挖0.784km，车站明挖0.166km。

1.3工程地貌、地质、水文气象1.3.1不良地质和特殊岩土1.3.2 水文地质特征1.4主要工程量1.5主要施工机械1.6施工组织机构图1-8-1项目经理部组织机构项目经理：张运书项目书记：周文宏项目总工程师：吴云南工程技术部胡继栋安全质量部张翼军物资部李鹏测量班刘卫中心实验室张林华综合办公室胡付峰计划经营部张艳来设备部王家丁盾构始发井、配套井地连墙施工队队长：图1-6-1施工组织机构图2 总体部署2.1 施工准备2.2总体部署盾构始发井、配套井地下连续墙施工采用液压抓斗成槽机成槽，在拐角处和岩层深处成槽机不能施工的部位采用冲槽施工。

车站西端头地连墙入岩深度约6～8m，入岩部分采用冲桩机施工。

盾构始发井、配套井地下连续墙入岩深度大道5～8m，成槽机施工有困难，故施工采用冲孔桩机成槽。

一共30个槽段，计划安排16台桩机施工，采用跳槽施工。

一个6m槽段分为3序施工，一序施工3个孔，二序施工2个孔，三序施工3个孔。

2.3 工期安排盾构井后配套井 3 地下连续墙施工方法及工艺流程3.1施工工艺流程3.2施工方法要点说明泥浆主要是在地下连续墙挖槽过程中起护壁作用，其次是携沙、冷却和润滑，泥浆具有一定的密度，在槽内对槽壁产生一定的静水压力，相当于一种液体支撑，槽内泥浆面如高出地下水位0.5米—1.0米，能防止槽壁坍塌，泥浆护壁技术是地下连续墙工程基础技术之一，其质量好坏直接影响到地连墙的质量与安全。

目录一、编制目的 (1)二、编制依据 (1)三、工程概况 (1)四、脚手架设计方案 (1)1、总体设计方案 (2)2、脚手架构造要求 (3)3、脚手架结构体系验算 (4)五、脚手架搭设方案 (10)六、脚手架验收及日常检查 (11)七、安全保证措施 (13)八、文明施工保证措施 (14)九、应急预案 (17)地下连续墙凿除脚手架施工方案一、编制目的为现场脚手架搭设提供技术参考依据，指导并规范现场施工，确保脚手架搭设满足检验要求及施工安全。

二、编制依据1、福州市轨道交通1号线土建施工01合同段盾构区间施工图设计。

2、本工程合同及招标技术文件要求；3、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ130-2011)4、《建筑施工计算手册》（江正荣编著、中国建筑工业出版社出版）；三、工程概况象峰站为福州1号线起点站，位于福州市秀峰村，北端出入场线接新店车辆段综合基地，南接秀山站，沿秀峰路中设置。

车站按线路确定车站形式为地下三层岛式车站。

车站西侧为三木家天下小区、象峰村、秀山中学等，东侧为象峰中心小学、君临香格里住宅小区等。

中心里程SK0+383.717，主体结构尺寸：长420m，宽19.2m～24.6m。

主体围护型式采用地下连续墙，开挖深度约为15.5m～26m，支撑形式为第一道及南北两端端部采用钢筋混凝土支撑，其余为φ609钢管支撑。

本站基坑围护结构采用800mm、1000mm厚地下连续墙，在地连墙顶端设置钢筋混凝土冠梁兼作压顶梁，混凝土冠梁截面为800×1000mm、1000×1000mm、1000×1100mm三种形式。

地连墙嵌固深度为6～8米，基坑安全等级为一级，变形控制保护等级为1级，即围护最大水平位移≤1.5‰H；且≤30mm；地面最大沉降量≤1.5‰H。

（H为基坑最终开挖深度）。

土方开挖后，主体结构施工前，需对地下连续墙位置和垂直度等进行复测，若有侵界或鼓包现象，则需对侵界部位进行凿出，确保结构净空。

地铁工程地连墙施工方案1测量放线测量使用的仪器、钢尺必须经过测绘部门的鉴定，未经鉴定的仪器一律杜绝使用。

建设单位提供的现场测量控制点、建筑轴线及水准点等有关资料和点位，经复测审批合格后使用，然后据此准确地测量放样出地下连续墙的轴线，并经监理复核后方可施工，地连墙测量放样时对其外放10cm。

2导墙施工(1)导墙的主要作用①控制挖槽位置，为挖槽机具导向；②储存泥浆和防止槽口坍塌；③作为施工时水平方向与垂直方向的测量基准；④作为钢筋笼安放、导管安置以及挖槽机具等搁置支撑面（点）。

导墙制作质量的优劣与否将直接影响到地下连续墙的施工质量及进度。

导墙和地下连续墙中心须一致，竖向面必须垂直。

内外导墙之间的中心线与地下连续墙轴线偏差不得大于10mm，导墙顶部应平整，全长范围内高差控制在±10mm以内。

(2)导墙设计根据本工程的工程地质和水文资料，导墙底部为杂填土层，土层松散，强度低。

据此地层条件和施工图设计，本工程导墙采用“┓┏”形式，贡湖大道站设计深度为2.0m，导墙深度另需根据实际地质情况确定，深入原状土30cm。

导墙的顶标高应高出自然地面不小于200mm，两片导墙间的净空应比地下连续墙厚度大50mm。

导墙混凝土强度等级为C20，纵向受力筋为φ10@200，分布筋φ12@150，导墙施工完毕后及时及时按照图纸要求设置支撑，防止导墙变形。

详见导墙横剖面图如图4-1。

(3)导墙施工工序场地平整→测量定位→导墙沟开挖→基底处理→绑扎钢筋→模板安装→浇筑混凝土→拆模并设置临时横撑→土方回填。

(4) 导墙沟开挖：根据测量人员标定的地下连续墙基准线（中线、内线或外线），沿线洒上白灰作标记，由挖掘机破除原道路路面并进行开挖，开挖过程中严禁对导墙两侧土体产生扰动。

当挖至导墙底部深度时，安排人工进行修整沟壁和放边坡。

严格控制沟底标高，不超挖，不留松土，沟底应平整，不能留有积水，如有积水应用水泵抽干。

如遇烂泥，可换填泥土并夯实整平。

目录第一章编制说明............................................... - 0 -1。

1 编制依据................................................. - 0 -1.2 编制范围.................................................. - 0 -1。

3 编制原则................................................. - 0 -第二章工程概况............................................... - 0 -2.1 工程简介.................................................. - 0 -2。

2 工程地质及水文地质情况................................... - 1 -2.2.1 工程地质情况............................................ - 1 -2.2.2 水文概况................................................ - 1 -第三章施工筹划部署........................................... - 2 -3.1 施工准备.................................................. - 2 -3。

1.1 施工技术准备........................................... - 2 -3。

1。

2 劳动力准备............................................ - 2 -3.1。

3 施工机械、物资准备..................................... - 3 -3。

地下连续墙破除施工技术经济比选
孙铭
【期刊名称】《铁路工程技术与经济》
【年(卷),期】2022(37)3
【摘要】在城市轨道交通工程建设中,为了实现出入口与车站主体的连接,需要破除连接接口范围内的车站主体围护结构地下连续墙的混凝土,而地下连续墙的破除又是施工后期影响工期的节点之一。

根据施工现场实际情况,合理选择恰当的施工方法是控制施工进度、质量、成本的保障。

地下连续墙破除的常用方法有人工风镐破除、机械绳锯切割。

本文以深圳市城市轨道交通6号线6111标三工区通新岭站地下连续墙破除为例,对地下连续墙破除进行施工技术经济比选,提出建议方案。

【总页数】4页(P44-47)
【作者】孙铭
【作者单位】中铁二局集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U291.69
【相关文献】
1.地下连续墙施工与技术经济分析
2.破除体积较小的地下连续墙墙头施工技术分析
3.超硬地层条件地铁车站地下连续墙成槽施工工艺比选研究
4.地下连续墙的施工与技术经济分析
5.深基坑地下连续墙入岩施工技术经济分析
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

地下连续墙基岩爆破施工技术发表时间：2019-08-05T16:20:55.923Z 来源：《基层建设》2019年第15期作者：代祥[导读] 摘要：本文以广深港客运专线福田站为例，主要阐述了地下连续墙入岩较深且岩石坚硬时，通过对弱风化岩层进行水下爆破处理，以提高成槽设备开挖掘进速度。

中铁十五局集团摘要：本文以广深港客运专线福田站为例，主要阐述了地下连续墙入岩较深且岩石坚硬时，通过对弱风化岩层进行水下爆破处理，以提高成槽设备开挖掘进速度。

关键词：地下车站地下连续墙基岩爆破施工技术1、工程概况广深港客运专线ZH-4标福田站为全地下三层结构火车站，其围护结构为1.2m地下连续墙形式，其中北端A1区连续墙深度35.2～43m不等，入弱风化花岗岩12.2～24.6m，且岩石坚硬，其最大单轴饱和抗压强度114.8MPa。

采用冲击钻冲孔施工中进入岩层后进尺困难，无法满足工期要求。

采用双轮铣对岩层进行切削开挖，也难以达到计划的钻进速度，且机械钻进存在设备维护复杂、损耗大、维修成本高的缺点。

因此对于进入若风化花岗岩较深的槽段采用控制爆破技术进行处理。

通过采取爆破方法处理后，以便达到使连续墙整体弱风化岩石破裂、分割成块状的目的，从而确保成槽设备快速高效地掘进。

2、设计方案选择对于本工程A1区槽段，采用通过地表钻孔的方法对弱风化花岗岩层进行钻孔，利用“预裂爆破+挤压爆破”作用机理，科学布孔，合理利用爆炸产生的能量对地下连续墙弱风化部分岩石进行作用，以便达到使整体弱风化岩石破裂、分割成块状的目的，从而确保成槽设备快速高效地掘进。

爆破作业时，钻孔孔距在0.4～0.6cm之间，炸药单耗控制在1.2～3.0kg/m3之间。

爆破施工时需进行试爆，以便根据实际爆破效果及时调整爆破参数。

如图1所示：3、爆破参数选择与装药量计算3.1 每次爆破槽段长度地下连续墙每次爆破槽段长度在3.0～6.0m之间。

距离建筑物较近时，每次爆破槽段长度为3m。

目录一、编制说明依据及原则1.1 编制依据（1）广州地铁13号线一期工程（鱼珠—象劲岭）设计说明及相关图纸与资料；（2）现场调查资料；（3）《爆破安全规程》（GB6722-2003）；（4）《水运工程爆破技术规范》（JTS 204-2008）（5）《民用爆炸物品安全管理条例》；（6）《广东省环境保护条例》；（7）《广东省建筑工程安全管理条例》；（8）政府有关环境保护和水土保持的规定；（9）爆破施工合同。

1.2 编制目的本次爆破方案主要用于指导广州市轨道交通十三号线首期工程【施工七标】土建施工项目的地下连续墙爆破施工。

1.3 编制原则（1）依据石方爆破有关规范、规程及爆破技术要求；（2）爆破有害效应控制在《爆破安全规程》规定范围内；（3）根据爆破区域到保护物的不同距离，严格控制爆破单位炸药消耗量、单响最大药量和一次爆破规模，采用微差起爆方法，最大限度地减少爆破振动对周边环境的影响，防止爆破振动及飞石、冲击波对周围建（构）筑物及周边设备设施的安全；防飞石对周边人员造成危害，确保周围过往人员的安全；（4）爆破安全防护措施采用可靠得当的覆盖防护法；（5）爆破时必须实施严格的安全警戒。

二、工程概况2.1 项目概况广州市轨道交通十三号线首期工程(鱼珠—象颈岭)【施工七标】土建工程温涌路站西接南岗站，东联东洲站，车站位于新塘大道西延线与温涌东路交叉的路口，沿新塘大道西延线呈东西走向，车站站台中心线里程：YCK54+268.220。

车站全长603米，标准段宽20.1米，深16.7米。

车站共设3个出入口、2组风亭，总建筑面积27838.7m。

图2.1 温涌路站地理位置图2.2 自然环境与气候2.2.1地质情况本区间上覆第四系地层主要为人工填土层、海陆交互相软土层（淤泥及淤泥质土）、砂层（粉细砂及中粗4砂）及粉质粘土层及残积的砂质粘性土层，下伏基岩主要由变质岩（震旦系变质岩）、碎屑岩（白垩系沉积岩）和燕山三期岩浆岩组成。