基于国情的国IV轻型柴油车催化剂技术方案

国四大马力柴油机后处理技术路线国四标准是指中国针对柴油车排放的一项污染控制标准，于2008年开始实施。

在国四标准下，柴油车的排放要求更为严格，需要配备一系列的后处理技术来净化排放物。

本文将介绍国内四大马力柴油机后处理技术路线。

国四标准要求柴油车的颗粒物（PM）排放控制在每公里0.025克以下，氮氧化物（NOx）排放控制在每公里3.5克以下。

为实现这一目标，国内发展了四大马力柴油机后处理技术路线，分别是颗粒物捕集器（DPF）、氧化催化器（DOC）、选择性催化还原（SCR）和低温尿素溶液喷射系统。

首先，颗粒物捕集器（DPF）是国内柴油车颗粒物排放控制的关键技术之一。

DPF是一种静电过滤装置，可以有效捕集柴油车尾气中的颗粒物。

它通过细小的孔道和滤芯来过滤颗粒物，从而减少对环境的污染。

在柴油车尾气中通过颗粒物捕集器后，排出的尾气中的颗粒物浓度将大大降低。

其次，氧化催化器（DOC）也是国内柴油车排放控制的重要技术之一。

DOC主要用于氧化柴油车尾气中的气态污染物，包括一氧化碳（CO）和氢气（HC）。

氧化催化器中的贵金属催化剂可以在高温下催化气态污染物的氧化反应，将其转化为对环境无害的物质。

通过氧化催化器的作用，柴油车排放的一氧化碳和氢气浓度将显著减少。

第三，选择性催化还原（SCR）是一种用于减少柴油车尾气中氮氧化物排放的技术。

SCR系统主要由催化剂和尿素溶液喷射系统组成。

柴油车尾气中的氮氧化物在催化剂的作用下与尿素溶液中的氨气（NH3）发生化学反应，最终转化为对环境无害的氮气和水蒸汽。

选择性催化还原技术可以有效降低柴油车的氮氧化物排放。

最后，低温尿素溶液喷射系统也是国内柴油车后处理技术的关键部分。

这一系统能够通过向排气管中喷射低温尿素溶液，将尿素溶液分解成氨气。

在SCR催化剂的作用下，氨气与尾气中的氮氧化物发生化学反应，将其转化为无害的氮气和水蒸汽。

综上所述，国内四大马力柴油机后处理技术路线是颗粒物捕集器（DPF）、氧化催化器（DOC）、选择性催化还原（SCR）和低温尿素溶液喷射系统。

国家标准《柴油机排气净化氧化催化剂》(送审稿)编制说明一．工作简况1、任务背景：柴油机热效率高、功率覆盖面广，在目前能源日益紧张的形势下车用发动机的柴油化已经成为重要的发展方向。

在欧美，100%的重型车和90%的轻型车都是柴油车，欧洲柴油轿车已占轿车年产量的40%。

据统计，我国汽车保有量已超过8500万辆，其中，柴油车3000多万辆，消耗了60%的车用燃油。

2009年，我国重型和中型商用卡车年销量达到68.3万辆，大、中型客车年销量达到12.91万辆，已全部柴油化。

柴油机排气中含有CO、HC、NOx和颗粒物等多种污染物，随着柴油机产销量的不断增长，柴油机尾气排气对大气环境的污染也越来越严重，其污染物排放已占到汽车排放的50%以上，柴油机尾气污染防治工作迫在眉睫。

作为世界上重型商用车保有量和产量最大的国家，我国已发布一系列国家标准（GB 18352.3－2005、GB17691－2005、GB28090－2005等）对柴油机污染物排放进行控制。

2010年12月28日，国家环保部发布的《关于机动车国IV 排放标准限值实施日期的通报》中明确规定，重型车从2012年1月1日起，轻型车从2013年7月1日起全面实施国IV排放标准。

继汽油车排气后处理催化剂市场成熟之后，未来3～5年内柴油车排放后处理用催化剂将成为国内外催化剂企业新的市场争夺点和新的效益增长点。

随着排放法规的不断升级，仅依靠发动机机内燃烧净化技术已无法满足要求，排气后处理系统已成为柴油发动机满足国IV以上严格排放法规的必备系统。

受污染物种类和排放特点限制，柴油车排放后处理技术较汽油机要复杂、困难得多，包括氧化型催化剂（DOC）技术、颗粒过滤器（DPF）技术、选择性催化还原（SCR）技术以及组合型产品技术等。

其中氧化催化技术由于结构相对简单、技术成熟度高，从国III阶段便得到应用，是国内目前唯一产品化、应用最为广泛的柴油机后处理技术；EGR和SCR是目前国际公认的满足国IV以上排放法规的主流技术路线，无论选用哪种技术路线，氧化催化剂产品均为必需件。

非道路柴油机实施国Ⅳ排放的技术路线一、欧洲非道路柴油机排放限值的演变在一些国家和地区，非道路柴油机的排放在发动机对环境排放贡献度中要达到65%左右，因此非道路柴油机的排放一直是内燃机排放控制领域的重点。

2022年起，欧洲非道路用柴油机已开始实施欧ⅢB（中国国Ⅳ）排放法规，其对柴油机提出了更为苛刻的要求。

二、非道路柴油机实现国Ⅳ应具有的基本条件非道路国Ⅳ柴油机应该建立在一台有良好基础的电控国Ⅲ发动机基础上。

且具有如下特征：（1）直列式发动机，采用空-空中冷增压系统。

严格控制进气温度，进气温度每降低1℃，（2）采用铸铁缸盖、水冷、4气门结构，喷油嘴垂直中置。

四气门结构有使发动机功率提高15%左右、降低油耗4%左右的潜力。

（3）机体采用铸铁、水冷、湿式缸套，内置机油冷却器。

（4）采用整体铝活塞/钢顶铝裙组合活塞。

（5）燃油系统采用电控共轨系统/电控单体泵/电控泵喷嘴系统，需3～5次的多次喷射（包括预喷、主喷、后喷）能力和更高的燃油喷射压力，应缩短喷油持续期，使放热接近上止点，喷油规律实现柔和燃烧，降低油耗。

（6）进一步优化进气涡流和燃烧系统，采用直口或略微缩口燃烧室，进气涡流比为0.5～1.5，压缩比为16.5～18.5。

（7）缸内最大爆发压力可达18～22MPa，升功率可达35kW/L。

三、结语要实现国Ⅳ对NOx和PM都较低的限值，目前大致上有两条技术路线：其一是先通过优化燃烧，再使用选择性催化还原来降低NOx排放。

其二是使用EGR使NOx降低，但会导致PM增加，因此加DPF将PM捕捉转化。

考虑到中国国情，燃油品质还有差距，但尿素生产比较普遍，因此我国实施非道路国Ⅳ排放宜首选SCR技术路线。

参考文献[1]谭建伟.非道路用柴油机与车用重型柴油机排放标准相关性研究[J].车辆与动力技术，2022，04.[2]郝勇.重型车用柴油机排放法规及技术路线综述[J].内燃机与动力装置，2022，03.[3]徐阳.面向欧Ⅳ以上法规的柴油机排气后处理技术方案[J].武汉理工大学学报，2022，08.。

2020年12月28日，生态环境部发布了《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国第三、四阶段）》（GB20891-2014）修改单和HJ1014-2020《非道路柴油移动机械污染物排放控制技术要求》，对GB20891-2014《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国第三、四阶段）》中第四阶段相关内容做了修改和补充，确定2022年12月全面实施。

生态环境部负责人表示，本标准相关要求与柴油车国五要求基本相当，采用选择性催化还原装置（SCR）和颗粒捕集器（DPF）是主流技术路线，部分厂商还会采用柴油氧化催化器（DOC）和废气再循环（EGR）等辅助技术。

这些技术在国五柴油车上已实现成熟应用，欧美非道路相应产品已在多年前供应市场。

如环保部负责人所言，常见的柴油机后处理系统包括DOC氧化还原系统、DPF柴油机颗粒捕集器、EGR废气再循环系统、SCR选择性催化还原系统等。

非道路国四法规新增颗粒物粒子数量（PN）限值要求，因此，技术路线中加装柴油颗粒捕集器（DPF）成为必要条件。

DOC氧化还原系统一般采用的氧化催化器是铂、钯等贵金属涂层的催化剂，具有很强的氧化作用。

它一般布置在前端连接增压器的出口处，主要功能是将废气中一氧化碳和碳氢化合物等氧化成二氧化碳和水，将部分的一氧化氮氧化成二氧化氮，提高SCR反应速度，同时将发动机后喷的柴油引燃，提高排气温度以达到DPF再生所需要的温度。

DPF柴油机颗粒捕集器可以有效地减少颗粒物的排放，先捕集废气中的颗粒物，然后再对捕集的颗粒进行氧化，使颗粒捕捉器再生。

DPF可辅助DOC处理废气中的一氧化碳和碳氢化合物，转化成二氧化碳和水；拦截废气中95-99%以上的颗粒物，二氧化氮与碳的被动再生反应，和氧气与碳的主动再生反应，都在DPF中进行。

当DPF中的碳烟达到一定量之后，需要再生DPF，即烧掉DPF中累积的碳烟，以便DPF能持续不断的收集排气中的颗粒物。

国四部分柴油车催化转化器型号1. 背景介绍柴油车催化转化器是一种用于减少柴油车尾气中有害物质排放的重要设备。

根据国家标准，国四柴油车需要搭载催化转化器来达到更低的排放标准。

在柴油车发动机排放气体经过催化转化器时，氮氧化物、碳氧化合物和颗粒物等有害物质将被催化转化为无害物质，从而减少对环境的污染和健康的影响。

本文将介绍一些国四部分柴油车常用的催化转化器型号。

2. 常用型号以下是几种常见的国四柴油车催化转化器型号：2.1. DOC (氧化催化转化器)- 型号：DOC001- 特点：用于氧化催化转化CO和HC的有害物质，减少尾气中的碳氧化合物排放。

- 型号：DOC002- 特点：采用高效氧化剂，能更快速、彻底地将CO和HC转化为CO2和H2O，减少对环境的污染。

2.2. DPF (颗粒捕捉器)- 型号：DPF001- 特点：用于捕捉和减少柴油车尾气中的颗粒物排放，提高排放效率。

- 型号：DPF002- 特点：采用高效过滤材料，具有更长的使用寿命和更好的适应性，能过滤更小颗粒物。

2.3. SCR (选择性催化还原)- 型号：SCR001- 特点：通过将尿素溶液喷入尾气中，通过化学反应将氮氧化物转化为无害氮气和水蒸气。

- 型号：SCR002- 特点：采用高效催化剂和先进的控制系统，具有更高的氮氧化物清除效率。

3. 催化转化器的选择在选购国四柴油车催化转化器时，需根据车辆的具体需求和排放要求来选择合适的型号。

综合考虑催化转化效率、使用寿命、适应性以及维修、更换成本等因素，选择一款在性能和经济性方面都较为优秀的催化转化器。

4. 结论国四柴油车催化转化器是实现柴油车低排放的关键部件，不同型号的催化转化器具有不同的特点和功能。

选择合适的催化转化器可以有效减少尾气排放对环境和人体健康的影响。

希望本文介绍的国四部分柴油车催化转化器型号能为读者提供一些参考和帮助。

利用STAR-CD对重型柴油机SCR系统进行布置优化图1 SCR系统原理图尿素选择性催化还原系统（SCR）是未来降低重型柴油机的NOX排放的一种有效方式。

利用计算流体力学软件STAR-CD来模拟混和管中尿素水溶液的喷雾情况，通过计算优化排气管道形状以及喷射位置和喷射角度，避免尿素水溶液撞壁出现沉积，堵塞管路。

20世纪90年代以来，世界各国对发动机排放法规的不断严格，大大推动了发动机技术的发展。

我国从2008年7月１日起全面实施国Ⅲ排放法规，2010年1月1日将要实施国Ⅳ排放法规。

目前，国内的几家大型柴油机厂大都通过机内净化降低碳烟，然后利用SCR系统降低NOX排放的方法来满足国Ⅳ排放法规对碳烟和NOX的限制。

图2 SCR系统网格和边界条件位置图SCR系统包括：尿素水溶液储罐、输送装置、计量装置、喷射装置、催化器以及温度和排气传感器等。

系统的基本工作原理是（见图1）：尾气从涡轮出来后进入排气混和管，在混和管上安装有尿素计量喷射装置，喷入尿素水溶液，尿素在高温下发生水解和热解反应后生成NH3，在SCR系统催化剂表面利用NH3还原NOX，排出N2，多余的NH3也被还原为N2，防止泄漏。

一般情况下，消耗100L燃油的同时会消耗5L液体尿素水溶液。

在SCR中发生的化学反应如下：尿素水解：（NH2）2CO+H2O→2NH3+CO2NOX还原：NO+NO2+2NH3→2N2+3H2ONH3氧化：4NH3＋3O2→2N2＋6H2O在SCR系统中发生的复杂的物理和化学反应包括：尿素水溶液的喷射、雾化、蒸发、尿素的水解和热解气相化学反应以及NOX在催化剂表面与NH3发生的催化表面化学反应。

利用数值模拟研究这些过程，可以优化混和管路的设计和尿素喷射装置的布置，从而优化SCR系统的布置，预测催化效率，减少试验成本。

图3 在某一位置不同的喷射方向本文介绍了在某重型国Ⅳ柴油机的开发过程中，利用CFD工具对管道的几何形状、尿素喷射装置的位置及喷射角度进行优化设计，从而保证在混和管路不出现粒子撞壁后的结晶。

载货汽车（柴油机）国IV技术路线介绍一、概况发达国家车用柴油机为达到欧IV排放标准，主要采用以下两种技术路线：1.依靠发动机缸内措施减少NO X的生成（主要是废气再循环EGR），再采用过滤及氧化催化型后处理装置降低排气中的PM（例如氧化催化转化器DOC、微粒氧化转化器POC、微粒过滤器或捕集器DPF，以及由此衍生的连续再生微粒捕集器CRT（DPF+CR）、催化碳烟过滤器CSF等，这些装置还可以纵使使用，如DOC+DPF、DOC+CRT、DOC+CSF等。

）2.依靠发动机缸内措施减少PM的生成，再采用还原催化型后处理装置降低排气中的NO X（例如选择还原催化转化器SCR、NO X吸附LNT、NO X存储催化转化器NSC等）。

国外不同国家或地区根据其不同的国情和要求，针对不同车型有不同的选择。

就重型车而言，美国、日本主要采用第一种技术路线，而欧洲则以第二种路线为主。

在轻型车领域，则普遍倾向第一种技术路线。

我国也需要根据我国的国情和要求，进行具体的分析和选择。

考虑到我国石油资源紧缺，节油至关重要、代含硫量燃油的普及进展较慢、发动机配车功率裕度相对较小，平均排温较高、Pt、Rh等贵金属紧缺、尿素与柴油价格相差较大等因素，还考虑使用SCR技术可使燃气中残余NO2份额较小，因而对重型车而言经二种技术路线较为合理。

而轻型车则受到负荷相对较轻，平均排温相对较代、且车上布置空间较紧，对价格和使用成本更为敏感等因素的制约，以采用第一种技术路线为宜。

目前在国IV柴油机的研发进程中，我国排量较大的重型和中型柴油机生产企业实际采用的均是第二种技术路线，而排量较小的轻型车用柴油机则主要考虑第一种技术路线。

至于下一步要达到国V以至欧VI排放标准，则除了要对缸内措施和后处理进行进一步的和完善外，可能还需要多种处理装置的组合使用。

二、选择还原催化系统（SC R）介绍（一）现状及技术特点1、80%的欧洲卡车在欧IV阶段采用的是SCR技术策略，而欧V和欧VI也是延续更完善的SCR技术策略。

1 载体供应商目前车用催化剂载体的主要形式有陶瓷蜂窝载体、金属蜂窝载体，以及用于柴油机的各种形式的DPF和用于小型通用汽油机的金属丝网和泡沫陶瓷等。

1.1陶瓷蜂窝载体主要用于汽油车，发展的方向是薄壁和高孔密度。

比如现在用于国III和国IV 的600cpsi的1.0-1.2um左右、甚至更薄的薄壁载体。

目前国内的陶瓷蜂窝载体厂家，受国内模具技术的限制，尚不能制备薄壁载体。

在国内能够批量供货(薄壁的)的也只有Corning 和NGK了。

但也不是提供所有规格的载体，且需要一定的定货时间，尤其是当批量较小时。

国内目前能批量提供普通蜂窝陶瓷载体的厂家主要宜兴的绿星，南京的柯瑞等。

原先还有上海申泰，现在好像不做了，听说是被收购了。

和其他产品一样，国内还有许多在做蜂窝陶瓷载体的厂家，主要供后市场，产品品质就可想而知了。

1.2 金属蜂窝载体1.2.1 摩托车用国内目前做金属蜂窝载体的，尤其是给摩托车催化剂用的，知名的不知名、真的假的有很多。

EMITEC不用说了，行业技术的领导者。

目前在印度建有生产厂，国内只有代表处和外贸仓库。

凭借巴姐在业内的名气，EMITEC在国内做得应该算不错。

本土的企业具有代表性的有温州亿达、江苏耐尔和北京安达泰克了。

其他的还有信通、利凯特、力扬等也可做金属蜂窝载体，但主要给自己用。

国内还有一些厂家在做金属蜂窝载体，品质就参差不齐了，有的干脆有铁皮代替铁铬铝。

摩托车上用的金属蜂窝载体目前大多是200cpsi或100cpsi的产品，为应对越来越严格的排放法规，现在也开始使用300cpsi甚至400cpsi的载体。

当然也有用50或20cpsi以下的载体，或称之为热管。

金属蜂窝载体的结构可以做得很复杂，主要是EMITEC的一些产品，如双S、3S、TS及湍流型结构的等等。

主要是用来增加强度、提高散热、提高转化效率等。

1.2.2 汽车用随国III及国IV法规的执行，高孔密度的金属蜂窝载体开始在国内广泛应用，主要用于紧耦合催化剂，用以快速起燃等。

柴油车尾气净化催化剂制备、表征及性能测试第七小组：赖家雄、田裕昌、黄卫国、邓伟明、李恒、陈鹏一、实验目的及意义柴油车排放的污染物主要是颗粒物（PM)和氮氧化物(NOx），还有少量的一氧化碳（CO）、碳氢化合物(HC）、挥发性烃类有机化合物（VOC）.柴油车排放的污染物和汽油车相比较，汽油车排气中的CO、HC和VOC比较多，柴油车排气中的PM比较多,近年来因机动车所造成的污染日趋严重,对机动车尾气进行治理具有重要意义。

综合目前柴油车尾气的处理方法，采用催化燃烧的方法除去颗粒物是目前实现柴油车颗粒物排放控制最为有效和简单的方法，其中催化剂的选择是最为关键的因素.本实验拟以金属氧化物为活性组分，三氧化二铝（Al2O3)为载体制备柴油车尾气净化催化剂，并了解催化剂制备过程中各种因素对催化剂活性的影响，拟达到如下目的：1．初步了解和掌握催化剂产品开发的研究思路和实验研究方法；2．学会独立进行实验方案的设计,组织与实施;3．了解和掌握催化剂的各种制备方法，催化剂活性评价方法及数据处理的方法；4．了解催化剂比表面积(BET），X射线粉末衍射(XRD）、程序升温还原(TPR)等的测定方法，了解表征结果与催化剂性能之间的关系。

二、实验原理1.催化剂制备固体催化剂的制备方法有离子交换法、浸渍法、溶胶凝胶法、沉淀法等，其中浸渍法是制备固体催化剂广泛采用的一种方法。

在制备过程中，一般将载体放进含有活性物质（或连同助催化剂）的液体中浸渍。

浸渍法是通过具有多孔结构的载体在含有活性组分的溶液中浸渍时，溶液在毛细管力的作用下，由表面吸入到载体细孔中，溶质的活性组分向细孔内壁渗透，扩散，进而被载体表面的活性点吸附，或沉积，离子交换，甚至发生反应,使活性组分负载在载体上，这些都伴随传质过程。

当催化剂被干燥时，随着溶剂的蒸发，也会造成活性组分的迁移.这些传质过程不是单纯,孤立地发生,大部分是同时进行而又互相影响，所以浸渍过程必须同时考虑吸入，沉积，吸附与扩散的影响。

精细化工中间体与催化技术分析摘要：文章深入分析了精细化学品分类和催化剂实际应用，指出当前精细化工中间体面临的现状，最后分析了绿色精细化工要求将中间体与催化剂提升到新的高度，以供参考。

关键词：中间体；催化技术；分析目前形势下，化学工业有机中间体生产技术源于上世纪50年代开发的工艺，其污染较为严重，消耗高，严重影响进一步发展。

上世纪80年代后，世界各国愈发关注精细化工中间体清洁生产工艺，投入一定的人力物力财力，取得了极为明显的进展。

1、精细化学品分类和催化剂的实际应用依据国民经济发展需求，精细化学品分为多种，如染料、农药和化学药品等，高达11类。

其中催化剂包含石油化工与有机化工等。

助剂以塑料助剂和水处理化学品为主。

在一定程度上，生产精细化学品工业为精细化工。

催化剂为炼油与石油化工化学品化学反应发挥催化作用，具备一定的功能，如保护环境与提高质量。

因此，精细化工中，催化剂占据一定地位，发挥着关键性作用，受到了国内外发展的关注。

上世纪80年代后期，部分发达国家引进了较多生产装置，如纤维与涂料等，这部分装置利用的催化剂与助剂需要从国外购买，花费一定的外汇。

基于这样的情况，国家提出对催化剂与助剂国产化要求。

经过不断努力，催化剂与助剂均实现了国产化。

2、当前精细化工中间体面临的现状精细化工中间体为一种重要原料，主要生产化学医药和农药。

当前我国需要利用的精细化工中间体高于3000种，每年需求量在1500万吨左右，但生产能力在1000万吨左右，不难看出拥有着较大的供需缺口。

大部分都是含磷化合物与杂环化合物。

大多数我国是可以进行生产的，部分产品能够满足国内精细化工生产基础上，还可以用于出口，具备一定的竞争力。

染料与颜料中间体，我国生产出600多品种，年产量高于万吨染料中间体占据20个品种。

此外，农药中间体为500多种，急需中间体占据250种，分别为无机、有机与磷化合物。

无机化合物为50种，含磷化合物在40种左右。

目前我国医药中间体每年具有极大的需求量，自身生产外，还需进口中间体，例如手性药物中间体与半合成抗生素等。

汽油发动机的尾气净化催化剂1、满足欧Ⅳ及以上排放标准的汽油车尾气净化催化剂尾气排放特征:常规污染物为HC，CO，NOx，尾气温度有时超过1000℃以上，高空速（30,000－100,000h-1）, 高水蒸气（10％左右）浓度和SOx存在的极端条件下具有高活性和10万公里耐久性要求,且要求低贵金属。

欧Ⅵ及以上排放标准采用密偶催化剂（CCC）+三效催化剂(TWC)。

1）密偶催化剂（CCC）:靠近发动机、解决发动机冷启动时尾气排放。

主要功能是降低冷启动时HC的排放量, 大部分HC是冷启动时排出的,这时催化剂未达到起燃温度不能进行反应和发动机启动时处于富油工况，氧化过程因贫氧而不完全。

其关键是催化剂的低温活性、高温稳定性、抑制CO的转化和HC的高转化率。

2）三效催化剂（TWC）：在密偶催化剂（CCC）后，低贵金属，高性能及高温抗老化性（10-16万Km耐久试验）。

3）组成：●基体：陶瓷蜂窝体或金属蜂窝体●催化剂载体：氧化铝、储氧材料等●助剂：ZrO2, La2O3等辅助材料●活性组分：Pt、Pd、Rh等贵金属4）尾气净化催化反应原理：HC+O2 ® CO2 +H2O (1)CO+O2® CO2 (2)NO+CO ® N2+CO2 (3)NO+HC ® CO2+N2+H2O (4)NO+H2® N2+H2O (5)CO+H2O ® CO2+H2 (6)HC+H2O ®CO+H2 (7)空燃比控制好才能保证最佳反应效果，每个反应都需两种反应物，λ=1，才能保证所需的各种反应物的量是合适的，净化效果最好，若空燃比偏差增大，净化效果急剧下降，甚至不能净化。

应用领域：轻型汽油车新车配套及在用车改装2 、满足国Ⅲ及以上排放标准的摩托车尾气净化催化剂尾气排放的特征：常规污染CO 、HC 、NOx，成分复杂，温度高，空速大，对催化剂的要求非常苛刻。

轻型汽油车NH_(3)排放研究
方娜;陈涛;管永超;方勇;万建;刘成;田颖;秦建宾;王小涛;康文霞
【期刊名称】《汽车工程》
【年(卷),期】2024(46)3
【摘要】研究了某1.5T SUV车不同排放测试循环(WLTC与CLTC)和催化剂不同状态(新鲜和老化)对NH_(3)排放的影响。

通过试验研究表明:发动机原始NH_(3)排放量很低,而经过第一块三元催化剂后,NH_(3)排放量大幅增加。

催化剂老化后OSC降低,内部空燃比波动幅度大,经过老化催化剂的NH_(3)排放相对新鲜催化剂的NH_(3)排放有所增加。

催化剂状态、排放测试循环和发动机空燃比等对NH_(3)排放有明显影响,这些对于催化剂设计和标定优化均有指导意义。

【总页数】6页(P483-488)
【作者】方娜;陈涛;管永超;方勇;万建;刘成;田颖;秦建宾;王小涛;康文霞
【作者单位】东风汽车集团有限公司技术中心
【正文语种】中文
【中图分类】U46
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