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现代有轨电车信号系统通用技术条件现代有轨电车信号系统通用技术条件：1.引言-介绍有轨电车信号系统的作用和重要性-概述本文要讨论的现代有轨电车信号系统通用技术条件2.通信技术条件-信号系统需要采用可靠的通信技术，以确保信号的准确传输和及时响应-基于无线通信技术的传输方式具有灵活性，但需要满足稳定的传输距离和带宽要求-采用双向通信方式，以确保信号的双向传输和通信双方之间的实时交流-通信技术需要兼容现有的有轨电车信号系统，并能与其他列车通信系统实现互联互通3.控制技术条件-信号系统需要具备可靠的控制技术，确保列车行驶方向和速度的准确控制-采用微处理器控制技术，以实现信号的自动化控制和调度-控制系统需要具备灵活的调度功能，以适应列车运行中的变化情况-控制系统需要实现列车间的紧密协作，以保证列车在不同区段之间的平稳过渡和衔接4.定位技术条件-信号系统需要具备高精度的定位技术，以确保列车在轨道上的准确位置-采用GPS定位技术，以提供准确的列车位置信息和行驶速度-定位系统需要具备高可靠性和实时性，以支持信号系统的自动化控制和调度-定位系统需要与其他列车定位系统实现互联互通，以提供全面的列车位置信息5.数据处理技术条件-信号系统需要具备高效的数据处理技术，以实现实时数据的收集和分析-采用分布式数据库技术，以提供对列车位置、速度等关键数据的实时查询和更新-数据处理系统需要具备高可靠性和高容量性，以应对大量列车数据的处理需求-数据处理系统需要与其他列车信息系统实现互联互通，以实现信息共享和协同处理6.安全保障技术条件-信号系统需要具备高可靠性和高安全性，以确保列车运行过程中的安全-采用防护装置和报警系统，以降低事故发生率和事故严重程度-安全保障技术需要与列车控制系统实现互联互通，以实现智能安全保护功能-安全保障技术需要与其他列车安全保障系统实现互联互通，以实现全面的安全保护7.总结-总结现代有轨电车信号系统通用技术条件的要点-强调技术条件的重要性和对信号系统的影响-展望未来，对有轨电车信号系统的发展提出展望。
现代有轨电车信号系统设备安全等级分析摘要本文介绍了有轨电车信号系统的功能和架构以及安全等级的定义和分类，结合有轨电车的运行特点分析了信号系统失效后可能产生的危害，并参考了欧洲的有轨电车标准，给出了现代有轨电车信号系统各个子系统设备的安全等级分析。
关键词现代有轨电车；信号系统；安全等级1 现代有轨电车及其信号系统简介现代有轨电车因其中等运量、建设成本较低、节能环保、车体舒适美观从20世纪90年代以来迎来一股复兴的潮流，在我国一些不具备地铁建设条件的城市或区域，有轨电车成为很受市民欢迎的一种新兴城市轨道交通制式。
现代有轨电车一般在路口之间的区域为专用路权，通过绿化带或隔离栏保证路权的独立，在十字路口或人行路口采用平交的方式和社会车辆共享路权，一般设有路口优先通过的设备，让有轨电车优先通过路口，以提高其旅行速度。
有軌电车通过道岔设备实现行车方向的改变，道岔通过转辙机控制，转辙机和信号机通过道岔控制器来控制。
有轨电车采用司机手工目视驾驶行车，由司机保证行车安全，一般车载子系统无超速防护功能。
控制中心采用ATS系统监控全线列车运行。
现代有轨电车信号系统一般有以下几个组成部分：正线道岔控制器CBI子系统、中心调度ATS子系统、路口优先控制OLC子系统、车载OBS子系统、车辆段连锁CBI-DEPOT子系统、数据传输DCS子系统和维护支持系统MSS组成。
系统结构如图1所示：2 功能安全等级和分类现代有轨电车是中等运量的交通工具，以四模块电车为例，可容纳350人同时乘坐，因此一旦电车在运营过程中出现脱轨和冲撞事故，则会导致大量乘客伤亡的重大事故。
信号系统的作用是保证有轨电车安全地运行，因此信号系统的设备本身要足够的安全，才能完成它的职责，设备的这种安全性叫作“功能安全”，国际标准IEC-61508（电气/电子/可编程电子安全系统的功能安全标准）中，对不同的功能安全等级通过安全完整度等级（Safety Integrity Level）来进行定义。
现代有轨电车信标定位系统比较徐海贵【摘要】分析了现代有轨电车信号控制系统中的绝对定位特点,分析了射频识别技术在不同应用频率波段的特点.对几种常用信标定位系统的车载阅读器和轨旁信标进行了详细比较.由于现代有轨电车存在安装空间小、维护性要求高、成本要求严格等方面的限制,Balogh信标系统在现代有轨电车绝对定位应用中具有更大的优势.%The characteristics of absolute positioning in modern tram control system,the characteristics of radio frequency identification in different frequency bands are analyzed,different kinds of onboard tag readers and the trackside beacons which are applicable for railway industry are separately compared.Due to the limited installation space of modern tram,high maintenance reliability and low cost for the onboard equipment are strictly required,and the Balogh beacon and reader system have the advantage over other devices in modern tram absolute positioning system.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)012【总页数】4页(P134-137)【关键词】现代有轨电车;车辆绝对定位;车载阅读器;轨旁信标【作者】徐海贵【作者单位】卡斯柯信号有限公司,200071,上海【正文语种】中文【中图分类】U482.109现代有轨电车定位技术是整个智能信号控制系统的关键环节。
城市轨道交通信号系统分析随着城市交通的不断发展，城市轨道交通成为了一种十分重要的交通方式。
而在城市轨道交通中，信号系统则是其安全运行的重要保障。
对城市轨道交通信号系统进行分析，可以进一步了解其运行机制和安全性能。
一、城市轨道交通信号系统的基本组成城市轨道交通信号系统由信号设备和信号控制中心两部分构成。
1. 信号设备信号设备主要包括轨道信号灯、轨道信号机、信号电气设备等。
轨道信号灯用于指示列车运行的状态，通常包括红色、黄色、绿色等灯色。
轨道信号机则是通过控制信号灯的颜色来指示列车运行的方向和速度。
信号电气设备则是用来控制信号系统的运行，包括信号线路、信号电源等设备。
2. 信号控制中心信号控制中心是对城市轨道交通信号系统进行集中控制和监测的地方。
通过信号控制中心，可以对信号设备进行远程控制，并监测信号系统的运行状态，及时处理故障和异常情况。
城市轨道交通信号系统的运行原理主要是通过信号设备和信号控制中心的协调配合来实现列车的安全运行。
轨道信号灯的红色、黄色、绿色分别代表停车、减速、行驶三种状态。
红色信号灯代表列车需要停车，黄色信号灯代表列车需要减速，绿色信号灯代表列车可以行驶。
2. 轨道信号机轨道信号机通过控制轨道信号灯的颜色来指示列车运行的方向和速度。
在信号控制中心的指令下，轨道信号机可以改变信号灯的状态，从而实现列车的安全运行。
城市轨道交通信号系统的安全性能是其最重要的性能之一。
信号系统的安全性能主要取决于信号设备的可靠性和信号控制中心的响应速度。
信号设备的可靠性是保障列车安全运行的重要因素。
只有当信号设备工作稳定可靠时，才能确保列车的安全行驶。
对信号设备的设计和制造要求非常严格，必须具备高可靠性和高安全性。
信号控制中心的响应速度直接影响列车的安全运行。
只有当信号控制中心的响应速度足够快时，才能及时发现和处理信号设备的故障和异常情况，确保列车的安全行驶。
随着城市轨道交通的不断发展，城市轨道交通信号系统也在不断进行创新和改进。
现代有轨电车信号系统方案设计摘要根据现代有轨电车工程的特点系统分析了信号系统基本构成与功能。
结合工程需要重点分析了道岔控制系统和路口优先控制系统的原理和实施方案，可供类似工程信号系统方案设计参考。
关键词现代有轨电车信号系统方案设计Abstract: According to the characteristics of the modern tram project, the basic structure and functions of the signal system were analyzed. Combined with the project, the principles and plans for the control system in main line turnouts and the signal priority control system in intersection were analyzed in detail, which are beneficial for the signal system design for the similar engineering project.Key words: modern tram; signal system; plan design1引言现代有轨电车系统是在传统有轨电车基础上发展起来的新型快速公共交通系统，具有工程造价低、建设周期短、运营组织灵活、乘坐舒适快捷、节能环保等诸多特点。
根据《城市公共交通分类标准》有轨电车系统属于中低运量等级（客运能力0.6～1万人次/h），介于常规公交与地铁轻轨之间的地面快速公共交通工具，是对地铁轻轨大运量轨道交通系统有效补充，在国内大中城市公共交通中开始逐步实施。
现代有轨电车与地铁等中大运量轨道交通系统相比有如下特点。
1)一般采用部分专用路权，半封闭运行，交叉路口处信号优先，保证运行速度和安全。
现代有轨电车信号优先系统及关键技术文/ 易 晖 上海富欣智能交通控制有限公司李国龙 上海现代有轨电车运控系统工程研究技术中心摘 要 介绍了有轨电车信号优先系统的方案与构成；结合多个工程项目实践描述了信号优先系统中采用的关键技术及实现方案；总结了有轨电车信号优先技术发展现状，并提出建议。
关键词：信号优先；控制；协同控制现代有轨电车是从传统的有轨电车演进而来，使用“现代”区别与传统电车，主要特征体现在电车车辆低地板技术的升级换代和运营控制系统的运用，使其具有更高的旅行速度、更舒适的乘车空间、更便捷的换乘方式及准确及时的乘客信息系统。
同时，“现代”也代表对路权形式的一种界定，同样是区别于传统有轨电车，采用独立路权或者半独立路权，半独立路权是指在路口之间采用独立路权，在路口区域与其它社会车辆、行人共享路权。
在半独立路权情况下，行车效率受到较大影响，为此运营控制系统中配置信号优先子系统，和社会交通灯控制系统一起实现有轨电车在路口有条件的优先通行，提高有轨电车的旅行速度，充分发挥其运能优势。
目前，在国内已经开通运营的有轨电车线路中，大部分运用了信号优先控制方案，但主要是参考了公交和BRT系统的经验和方案，优先效果差异很大，各方对优先控制方案[1]的分歧也比较大，甚至出现极端：电车优先影响大、效果不明显，不实施；单点控制，电车享有最高通行权，绝对优先。
本文在对有轨电车国内外信号优先研究的基础上，结合实际项目实践提出一种有轨电车信号优先系统的协同控制技术方案，并基于工程实践介绍其关键技术，明确了基于协同控制的路口信号优先系统的框架、功能、特点。
1 信号优先系统信号优先概念源于公共交通车辆优先通行技术，包括实现公共交通车辆在空间和时间通行权上的优先：空间上的优先可以通过设置专用道或部分锯齿型优先进口道来实现；时间上的优先也即信号优先，即利用先进的通信信息技术、控制技术、计算机技术，通过智能信号控制，应用公共交通车辆优先通行的智能控制策略来实现控制的技术方案。
现代有轨电车信号系统概述摘要：现代有轨电车作为重新崛起的城市轨道交通系统，近年来得到迅速发展，在建立可持续发展的现代交通体系中，有轨电车将扮演举足轻重的角色，对提高城市交通运输能力、方便群众出行、降低能源消耗等具有显著的优势。
信号系统作为城市轨道交通关键设备系统，在城市轨道交通中占据越来越重要的位置。
有轨电车也属于轨道交通的范畴，因此对其信号系统的研究有十分重要的意义。
关键词：有轨电车；信号系统一、信号系统特点信号系统是指挥轨道交通行车、保障列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
传统的城市轨道交通信号系统，例如地铁信号系统通常由列车自动控制系统（ATC）、计算机联锁和数据通信系统（DCS）组成。
通信信号技术水平是轨道交通现代化的重要标志。
有轨电车交通的信号系统，既秉承传统信号系统的作用，也被赋予特殊的运用需求和使用的技术条件。
不同于传统的城市轨道交通方式，有轨电车应当根据线路的运用需求，可以选择适当的安全保护措施，或采用列车运行安全以司机掌控为主，设备监督为辅的模式。
若将传统的城市轨道交通信号系统完全移植到有轨电车系统中，不仅不能有效的解决有轨电车半专用路权的安全行车问题，而且造成投资浪费，没有体现有轨电车系统简洁的特点。
有轨电车信号系统的主要特点主要体现在以下方面：①安全性，正线道岔控制系统安全等级可达SIL3（Safety Integrity Level，简称SIL）而车辆段联锁系统安全等级可达SIL4；②高效性，平交路口有轨电车优先通行方案并采用适用于有轨电车线路特点的成熟设备；③灵活性，多种道岔控制模式灵活选择以及路口优先方式的灵活选择。
与传统轨道交通方式地铁相比，有轨电车信号系统有其独有的特点：有轨电车信号系统功能：具有正线/车辆段道岔控制功能，但正线道岔控制和信号显示方式与地铁不同；具有路口优先权功能；具有运营管理功能，类似于简化的自动列车监控；无自动列车保护功能，在特定场景下无配备补充安全保护功能；无自动列车驾驶功能。
探讨现代有轨电车信号系统及关键技术引文：有轨电车定位于中等运量的城市快速公交系统，运输能力介于传统公汽与地铁轻轨之间。
其运行于钢轨上，运行方式与地铁及轻轨相似，但是通常在部分路段与其他地面交通方式交叉，没有完整的独立路权，因此，有轨电车的信号控制系统有别于地铁和轻轨，对现代有轨电车信号系统的研究具有一定的实际意义。
一、应用有轨电车的优势（1）有轨电车属于公共交通的一种，除了重视车辆外形的美观度外，还需与城市景观相协调。
对现有的轨道选型与接触网技术进行改进，以促进有轨电车与城市发展相协调，最大限度的减少破坏城市景观。
（2）我国的旧式有轨电车其噪音与震动都较大，且造成的环境污染较为严重。
在有轨电车发展的过程中，逐渐通过电力进行牵引，避免汽车尾气造成的环境污染，车辆依靠径向转向架技术与弹性车轮技术，消减与吸收车辆的震动与冲击力。
轨道通过无缝线路与弹性垫层相结合的形式，车辆噪音则是依靠围裙技术降低辐射，且在有需要的地段设置声屏障，以有效降低震动与噪音。
（3）有轨电车属于城市轨道中的一种中低运量的交通。
单向高峰客运量是0.3-1.9 万人次/h，介于公共汽车与地铁轻轨之间，在中等城市中利用，可形成骨干线路，而在大城市中却可用作辅助路线公交。
有轨电车与轻轨、地铁的造价相比，资金成本投入较低具有较大的优势，多数城市均可承担，具有良好的经济性。
二、现代有轨电车信号控制系统探讨2.1现代有轨电车信号系统结构根据现代有轨电车信号系统的功能，可将该系统分为运营调度子系统、正线岔区控制子系统，路口信号子系统，车辆段计算机联锁子系统，地面感应线圈等几部分，2.2信号控制系统分析（1）正线道岔控制系统：正线道岔控制系统控制全线所有正线区段的道岔转辙机、轨道区段及相关信号机。
正线道岔控制系统在中心控制、车载控制模式下，安全性由本地控制机中的联锁关系保证；在本地控制模式下，安全性由区段占用检查设备保证。
在各种操作模式下，最大程度的保证了列车的安全性。
现代有轨电车信号系统的制式类型及功能定位分析李仲华（北京市轨道交通建设管理有限公司第二项目管理中心）摘要介绍了现代有轨电车工程信号系统的功能与构成，针对国内现代有轨电车线路选用信号系统的制式类型和特点进行了分析，包括系统供应商的特点、系统架构的特点，并针对每种信号系统的功能定位和线路适用性进行了分析，展望了现代有轨电车信号系统的发展方向。
关键词现代有轨电车；信号系统；制式特点；管理模式Analysis of the function of the modern tram signal systemLi Zhonghua （Beijing metro construction and management company, 100065, BEIJING, Senior Engineer）Introduced the modern tram signal system function and composition, analyzed characteristics of the modern tram signal system, including supplier,system characteristics, system architecture characteristics . The functional positioning of each kind of signal system were analyzed.Then The trend of modern tram signal system is prospected.0 绪论现代有轨电车是在传统有轨电车基础上改造升级的一种先进的公共交通方式，具有客运能力大、速度高、弹性灵活、舒适新颖的特点[1]。
首先于 20世纪 90年代后期在法国等一些西欧国家投入运营，以崭新的形象、舒适的服务迅速吸引了国内城市的关注和研究[1]。
经过数年的规划和建设，沈阳、苏州、南京、广州等一些城市已经陆续开通载客试运营，武汉、淮安、珠海等一些城市的有轨电车线路已开始空载试运行。
现代有轨电车与地铁、轻轨等传统轨道交通制式的显著区别，就是不具备独立专有路权。
无论欧洲还是国内，依然提供客运服务的传统有轨电车在参与道路交通时，几乎完全是开放路权的方式，包括欧洲的诸多城市，还有我国香港、大连、长春等等。
现代有轨电车出现之后，一方面通过车辆、供电等专业的技术进步提升了车辆运能、性能和舒适程度，另一方面通过先进的信号系统（运营管理系统、计算机联锁系统、平交道口信号优先系统）提升全系统安全保障、提高运行组织效率甚至社会道路交通的运输能力。
现代有轨电车工程的信号系统与标准轨道交通信号系统在设备选用方面具有相近的特点，但在系统构成上则差异显著。
即便同为现代有轨电车，不同特点的线路或者不同系统承包商所提供的信号系统也有较大的差别，主要体现在进路、道岔控制方式的不同，车载设备功能级别的不同，道路交通信号优先实现方式的不同等等。
目前，我国已经开通、正在建设和规划现代有轨电车工程的大、中型城市有十余座，多数为在城市新区或开发区新建线路，少部分为既有城区加密线路，所采用的信号系统差异也比较大，本文将对已开通运营或即将开通的几种不同现代有轨信号系统的功能定位进行分析对比，并针对每种信号系统的线路适用性进行了比对，最后展望了现代有轨电车信号系统的发展方向。
1 现代有轨电车信号系统的功能与构成与标准轨道交通信号系统类似，现代有轨电车的信号系统通常包括：正线信号系统和车辆段（停车场）信号系统，正线信号系统与标准轨道交通信号系统的功能和结构差异较大，车辆段（停车场）信号系统则往往更接近地铁或轻轨的停车场信号系统。
1.1 现代有轨电车正线信号系统的功能与构成传统轨道交通信号系统的关键功能是道岔安全联锁和运行追踪控制，其设计原则是故障导向安全，这是封闭线路保证列车运行安全的基本保障。
对于有轨电车信号系统，同样需要实现道岔安全联锁，而对运行追踪控制通常没有约束，在无岔区间运行时，主要依托熟练掌握车辆性能和驾驶技能的司机，在道路交通法律法规的约束下，人工驾驶来保证有轨电车之间、有轨电车与道路交通参与对象之间的安全。
现代有轨电车的走行形式多数采用“钢轮 +钢轨”、少数采用“胶轮 +导向钢轮”，每种走行方式均需要通过道岔改变行驶路径，都存在掉道脱轨、挤岔的安全风险。
所以道岔安全控制是正线信号系统的核心功能。
为了实现对全线有轨电车的实时位置监视、正晚点信息监视等调度指挥功能，现代有轨电车正线信号系统配置了类似简化的地铁 ATS系统（列车自动运行监控系统）的运行管理子系统，通过车载卫星定位设备、轨旁列车位置检测装置等设备实现对列车位置的实时采集，并传输至控制中心（调度中心），中心则能够实现按计划时刻表发车、进路预设等功能。
由于现代有轨电车的车体长度、运行速度均较传统有轨电车有较大的提升，所以在混合路况下遇到平交道口时，宜采用信号优先控制系统，实现有轨电车在平交道口的优先通过。
根据不同特点的路口，可以设置绝对优先、相对优先、不优先的多级别信号优先控制。
一套完整的现代有轨电车正线信号系统至少应该包括道岔控制系统和运行管理系统，以实现对全线有轨电车的安全、高效运行管理。
而平交道口信号优先控制系统，需要实现的其实是对道路交通信号灯的智能控制，既可以通过有轨电车信号系统提供的接口信息触发控制，也可以由道路交通信号系统独立设置采集设备设施实现触发控制。
1.2 现代有轨电车车辆段信号系统的功能与构成相对正线而言，有轨电车的车辆段与常规轨道交通车辆段的功能定位更加接近。
车辆段需要单独设置一套计算机联锁系统，与正线信号系统具有接口，实现收发车功能、场区内调车功能。
车辆段信号系统与运营管理系统可通过接口实现派班及按列车时刻表发车功能。
如果配备试车线且试车线设置有与正线相同的信号系统，则还需要设置一套试车线信号系统，并实现模拟正线运行功能、非进路调车接口功能。
2 现代有轨电车信号系统的制式类型及特点分析2.1 现代有轨电车信号系统的制式类型及特点2.1.1 供应商的特点现代有轨电车信号系统的制式目前并没有明确的分类体系，能够提供信号系统完成解决方案的国内外厂商也比较多。
国外供应商基本分为两类，一类是传统铁路、地铁、轻轨领域的轨道交通设备供应商，能够提供车辆、信号全套完整的解决方案；一类是经典有轨电车信号控制设备供应商，通常实力规模比第一类小一些，但能够提供更加灵活、模块式的独立系统或子系统和基础设备。
国内近年来现代有轨电车发展非常快，而且由于规划、建设手续审批权限较低，投资规模相对较小，一些原轨道交通设备级供应商积极投入了有轨电车信号系统的开发，并在一些城市取得了应用业绩，同时也有少数轨道交通信号集成商引进了其国外合作伙伴的既有有轨电车信号系统解决方案，但受制于国产化率的约束，应用实例并不多。
由于上述原因，目前国内已开通的、在建的多条现代有轨电车所采用的信号系统多数为原轨道交通设备级供应商引进技术或借鉴技术路线研制的国产系统，在一些轨道交通发展比较成熟的一线城市，也有选用的从地铁信号系统精简而来的有轨电车信号系统。
2.1.2 系统结构的特点2.1.2.1 正线信号系统的特点现代有轨电车信号系统与地铁、轻轨标准轨道交通信号系统最大的区别，在于是否配置ATP/ATO子系统。
在国内，法律要求地铁信号系统必须包括具备 SIL4安全等级的ATP子系统，且ATQ E经实现与ATP的高度整合，新开通的地铁线路基本都采用了 CBTC-AT模式，甚至全自动无人驾驶线路也即将陆续投入试运营，地铁电客车司机正在逐步由驾驶员过渡到列车监控乘务员。
而有轨电车司机则既责需要人工保证参与道路交通的行驶安全，又需要人工确认信号或者进路以保证通过道岔时的安全防护。
国内部分传统轨道交通供货商提供的有轨电车解决方案，原本就是由地铁信号系统简化而来，为提供在一些特殊专用路权区间的效率，增加了 ATQ/ATP的配置可选，但随之也带来车载设备、轨旁设备和控制中心设备的投资激增。
除ATP/ATQ功能外，传统有轨电车传承而来的道岔现地控制方式在大部分现代有轨电车信号系统上得到了延续。
现地控制方式是相对于计算机联锁集中控制方式而言。
集中控制模式下，列车达到接近区段，联锁检测到轨道占用信息后自动触发进路锁闭道岔并开放信号，列车通过后进路自动解锁。
整个过程不需要车载信号系统的参与，可完全由计算机联锁系统独立完成，进路即可自动触发，也可由调度员人工办理。
计算机联锁的上位机可与运营管理系统界面整合。
现地控制模式下，列车达到接近区段后，列车检测设备检测到列车接近后，轨旁控制器允许接收车载信号设备控制指令，控制器根据指令请求锁闭进路和道岔，进路指示器显示允许通过的信号，在列车通过岔区的过程中，进路和道岔始终锁闭。
道岔控制指令，既可以由运营管理系统自动发出，也可以由司机手动发出。
手动模式是自动模式的备份和降级模式。
2.1.2.2 车辆段信号系统的特点目前国内各有轨电车新线的车辆段基本都选用了基于计算机联锁的集中控制系统。
通过计算机联锁系统实现对所有道岔的集中控制，段内调车进路由车控室值班员人工办理，电客车司机按调车信号机显示，驾驶车辆以规定限速行驶完成调车或者出入正线。
因为车辆段的道岔数量多，如果仍采用现地控制模式，则需要在段内设置较多的轨旁控制器，信号设备成本增高、设备故障点多，而采用计算机联锁系统在室内设备少量增加的前提下能控制大量的道岔和进路。
车辆段应设置足够长度的试车线，用于车辆检修后的验证和测试。
如果正线信号系统包含车载子系统，则试车线需要单独设立一套信号系统，实现验证车载信号系统的功能。
如果正线信号采用的是无车载信号子系统的集中控制系统，则可以不单独设置试车线信号系统。
试车线仅用于车辆专业本身的功能验证与测试。
部分线路较长的有轨电车线路，单独设置了停车场，如果停车列位不多且仅为单一的停车列检功能，在道岔数量较少的情况下，可以不单独设置停车场信号系统，而是作为一组库线，在与运营管理系统的接口中特殊处理，加入收发车作业功能即可。
2.2 现代有轨电车信号系统功能定位及适用性分析通过上述对现代有轨电车信号系统制式、架构的分析，可见其系统架构、功能实现的类型比较多样化，在系统的复杂程度、投资规模、工程实施难度方面差异较大。
现代有轨电车信号系统的多样化是合理的，因为不同于常规地铁线路采用地下或高架的封闭线路，提供给信号系统等各设备系统的条件和需求是相对精确的，而有轨电车作为一种参与道路交通的客流运输工具，其工程外部条件是非常多样化的，其功能定位也有多种级别，这些都决定了在合理的投资规模、运营成本约束下，同类型的有轨电车线路所适用的信号系统并不是雷同的。
