电传操纵系统概况
一、电传操纵系统的概念及进展概况
1、电传操纵系统的概念
电传操纵系统是将从驾驶员的操纵装置发出的信号转换成电信号，通过电缆直接传输到自主式舵机的一种系统。也就是说，电传操纵系统也是一个全时、全权限的“电信号系统+掌握增稳”的飞行操纵系统。电传操纵系统是人工操作和自动掌握在功能上和操纵方式上较好地融为一体。电传操纵系统主要依靠电信号传递驾驶员的操纵指令，所以这种系统不再含有机械操纵系统。带有机械备份的电传操纵系统成为准电传操纵系
统。掌握增稳系统是电传操纵系统不行分割的组成局部，只有具备掌握增稳功能的电信号系统才能称为电传操纵系统。
2、电传操纵系统进展概况
20 世纪前半期, 承受闭环反响原理的自动掌握技术作为机械操纵系统的关心手段,
其主要作用是针对已设计好的飞机刚体动力学特性的缺陷进展补偿, 实现准确的姿势和航迹掌握, 减轻驾驶员长期、紧急工作的负担。到了20 世纪60 年月, 飞机的进展遇到了一些重大难题。例如: 大型飞机挠性机体气动弹性模态问题, 进一步提高战斗机机动性和战斗生存性问题等。这些问题仅靠气动力、构造和动力装置协调设计技术已经不能解决, 或者要在性能、重量、简单性和本钱方面付出巨大代价才能得到某种折衷的解决方案。研制设计者将留意力转向承受闭环反响原理的自动掌握技术, 通过对一系列单项技术和组合技术的争论、开发和验证, 产生了两个具有划时代意义的飞行掌握概念: 主动掌握技术( ACT ) 和电传飞行掌握( FBW) 系统。这两项技术的消灭对飞机的进展产生了巨大的影响。
1. 承受主动掌握技术的电传操纵系统
承受主动掌握技术的电传操纵系统, 可使飞机的飞行掌握、推力掌握和火力掌握的主要掌握功能综合成为可能, 从而极大地改善了飞机的性能。如承受主动掌握技术的电传操纵系统后, 放宽静稳定性( RSS) 掌握技术使B- 52 轰炸机平尾面积削减45% , 构造总重量削减6. 4% , 航程增加了4. 3% ;使战斗机升阻比提高了8%~ 15%。机动载荷掌握NILC) 技术使C - 5A 运输机翼根弯曲力矩削减30%~ 50%; 使F4E 战斗机盘旋角速度增加了33%。主动涡流掌握( AV C) 技术与方向舵协调使用时, 使X 29 在低速大攻角飞行时的偏航速率增加50% 。承受任务适应性机翼( MAW) 比承受常规机翼可使飞机航程增加30%, 机翼承载力量提高50% 。
实用标准文案
精彩文档 一 单选
1. 飞行操纵系统中主操纵系统在飞行中的功用是
A:用来操纵副翼、方向舵和升降舵的运动.
B:操纵飞机绕纵轴、立轴和横轴转动，以改变或保持飞机的飞行姿态.
C:操纵飞机沿纵轴、立轴和横轴运动，以改变或保持飞机的飞行姿态.
D:操纵飞机起飞、着陆和上升、下降.
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提示:
2. 在飞行中，飞机需要向左改变航向时应
A:蹬左脚蹬；向右转驾驶盘.
B:向左转驾驶盘；蹬左脚蹬.
C:向左转驾驶盘；蹬右脚蹬.
D:蹬右脚蹬；向右转驾驶盘.
回答: 错误 你的答案: 正确答案: B
提示:
3. 飞行操作系统中的手操纵和脚操纵动作
A:与人体运动的本能反应相一致.
B:与人体运动的本能反应不一致.
C:与飞机运动相反.
D:手操纵动作与人体的本能反应一致，脚操纵与人体的本能反应不一致.
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提示:
4. 操纵飞机升降舵是为了使飞机
A:绕横轴转动.
B:使飞机作起飞、着陆运动.
C:沿飞机横轴方向运动.
D:绕纵轴作旋转运动.
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提示:
5. 飞行员操纵飞机盘旋爬高时，后带驾驶杆并左转驾驶盘，那么右边副翼及升降舵的运动是
A:向下偏和向下偏.
B:向上偏和向下偏.
C:向上偏和向上偏.
D:向下偏和向上偏. 实用标准文案
精彩文档 回答: 错误 你的答案: 正确答案: D
提示:
6. 所谓飞行操作系统的主操纵力是指
A:飞行员进行主操纵时施加在主操纵机构上的力.
B:飞行员进行主操纵时电传动机构操纵摇臂施加在各主操纵面上的作用力.
C:飞行员进行主操纵时所要提供的最大操纵力.
D:飞行员进行主操纵使主操纵面偏转后操纵面产生的使飞机改变飞行姿态的空气动力.
一、外部机身机翼结构系统
二、液压系统
三、起落架系统
四、飞机飞行操纵系统
五、座舱环境控制系统
六、飞机燃油系统
七、飞机防火系统
一、外部机身机翼结构系统
1、外部机身机翼结构系统组成：机身机翼尾翼
2、它们各自的特点和工作原理
1) 机身
机身主要用来装载人员、货物、燃油、武器和机载设备，并通过它将机翼、尾翼、起落架等部件连成一个整体。在轻型飞机和歼击机、强击机上，还常将发动机装在机身内。
2) 机翼
机翼是飞机上用来产生升力的主要部件，一般分为左右两个面。
机翼通常有平直翼、后掠翼、三角翼等。机翼前后缘都保持基本
平直的称平直翼，机翼前缘和后缘都向后掠称后掠翼，机翼平面
形状成三角形的称三角翼，前一种适用于低速飞机，后两种适用
于高速飞机。近来先进飞机还采用了边条机翼、前掠机翼等平面
形状。 左右机翼后缘各设一个副翼，飞行员利用副翼进行滚转操纵。
即飞行员向左压杆时，左机翼上的副翼向上偏转，左机翼升力下
降；右机翼上的副翼下偏，右机翼升力增加，在两个机翼升力差
作用下飞机向左滚转。为了降低起飞离地速度和着陆接地速度，
缩短起飞和着陆滑跑距离，左右机翼后缘还装有襟翼。襟翼平时处于收上位置，起飞着陆时放下。
3) 尾翼
尾翼分垂直尾翼和水平尾翼两部分。
1. 垂直尾翼垂直尾翼垂直安装在机身尾部，主要功能为保持飞机的方向平衡和操纵。
通常垂直尾翼后缘设有方向舵。飞行员利用方向舵进行方向操纵。当飞行员右蹬舵时，方向舵右偏，相对气流吹在垂尾上，使垂尾产生一个向左的侧力，此侧力相对于飞机重心产生一个使飞机机头右偏的力矩，从而使机头右偏。同样，蹬左舵时，方向舵左偏，机头左偏。某些高速飞机，没有独立的方向舵，整个垂尾跟着脚蹬操纵而偏转，称为全动垂尾。
2. 水平尾翼
水平尾翼水平安装在机身尾部，主要功能为保持俯仰平衡和俯仰操纵。低速飞机水平尾翼前段为水平安定面，是不可操纵的，其后缘设有升降舵，飞行员利用升降舵进行俯仰操纵。即飞行员拉杆时，升降舵上偏，相对气流吹向水平尾翼时，水平尾翼产生附加的负升力(向下的升力)，此力对飞机重心产生一个使机头上仰的力矩，从而使飞机抬头。同样飞行员推杆时升降舵下偏，飞机低头。
第 27章
飞 行 操 纵
第二十七章 飞行操纵 ----------------------------------------------------------------------------------1 1. 概述 ---------------------------------------------------------------------------------------------------1 A 、读 FECU 故障记录—仅 14FECU-----------------------------------------------------101
第二十七章 飞行操纵
1. 概述
参见图 1
飞行操纵分为第一飞行操纵、第二飞行操纵和失速保护系统。第一、第二飞行操 纵系统如下图所示
第一飞行操纵 第二飞行操纵
副翼(流转操纵 副翼配平(滚转控制
副翼扰流板(流转帮助 方向舵配平(偏航控制
方向舵(偏航操纵 水平安定面(俯仰控制
升降舵(俯仰操纵 地面扰流板
飞行扰流板
内外襟翼
副翼、方向舵和升降舵的助力操纵装置(PCU是由机械操纵、液压传动的。扰
流板的 PCU 是电气控制的、液压传动的。飞机共有三个相互独立的液压系统。 襟翼和水平安定面为电动控制和电动操纵。由电动马达驱动的圆头螺钉驱动器移 动所有的操纵面。第一飞行操纵面使用三套液压系统具有防故障安全设计。飞行控制
可以保证下列情况的飞行安全:
a 、出现卡滞或者连接断开
b 、电源故障
c 、任何一套或两套液压系统不工作
d 、一台或两台发动机停车
第二飞行控制操作面设计能保证飞行安全。这些操纵面由电动或者液压系统操
纵。当任何一个或者全部第二控制面不正常工作时,飞机可正常操纵。
在每一个第一飞行控制系统中都装有人工感力和居中装置,它能让飞行员感觉到 空气动力载荷,从而给飞行员提供一个模拟感力。感力和居中装置是凸轮随动弹簧机 构。
