机油分类

【机油分类】关于机油，最基本的分类概念，当然是API品质等级（例如SL、SM、SN等）和SAE 粘度等级（例如0W30、5W40、10W50等）。

但是，在生活中我们接触到更多的分类，是基础油分类，也就是大家平时说的某个机油是矿物质油、半合成油，还是全合成机油。

基础油决定了机油的总体性能和价位。

API分类关于API级别，几十年来从SA、SB开始发展到今天以SM、SN等级为主的市场。

我觉得其实大可不必去花时间详细了解美国石油协会的机油等级含义，只需要知道在机油的分类对比中，SM、SN是最高级别品质的机油等级，一般这个级别的机油基本上都是全合成机油（但少数反例也有，比如美孚的速霸1000、嘉实多的金嘉护就是SN级矿物质机油）。

而目前在售的矿物质机油则多是SG-SJ区间的品质等级，而半合成机油较常见的等级为SL/S M。

SM和SN之间的区别非常小，仅仅是针对进一步降低有害物质排放以保护环境方面增加了少许添加剂而已，机油性能上并无本质区别。

SAE粘度分类机油粘度是机油的主要分类指标。

以下是机油常见的SAE双极粘度表。

一般意义上的理解，粘度越高则润滑能力越强，高温保护更好,油耗更高；粘度越低则流动性越强，低温启动更好，油耗更低。

低温流动性与高温润滑能力是一对矛盾体。

而所谓高档产品都可以理解为矛盾体的统一，比如舒适与操控，动力与噪音等。

所以在这里大家可以简单理解为:润滑能力强且低温流动性高的机油是高档机油。

近年来，随着发动机制造工艺的不断发展，发动机零部件的精密度也不断提升，各大润滑油厂商都在开发更低粘度的高润滑性能的发动机油（例如0W20、5W20、5W30全合成机油）。

在非竞技类润滑产品中，机油低粘度化发展趋势已很明显。

基础油分类基础油是发动机油的主要成分，也是决定发动机油性能的主要成分。

全合成的主要优势是高里程的稳定性，通俗讲就是性能随里程增加而逐渐衰退得更缓慢。

另外还有一种老的说法认为矿物质机油的油泥比全合成的更多。

过去的确矿物质机油不够纯净，从天然资源中提炼的机油，有些杂质也在所难免。

而全合成机油是全人工合成的，当然纯净。

不过近年来随着工艺的提升，矿物质机油杂质含量已经很少了，主要弱点还是体现在性能不够稳定上。

通过以上对机油分类的介绍，我想大家大体上能感觉到，非竞技类的高档机油一般是SM或SN级，粘度为0W20或0W30超低粘度的四类或五类全合成机油。

机油概述之三机油的性能参数（上）【机油主要性能指标】粘度指数首先，衡量机油粘度受温度变化的影响的重要指标是机油粘度。

粘度指数越高，表示流体粘度受温度的影响越小，粘度对温度越不敏感。

但是各润滑油制造商出于综合性能考虑，对于矿物质基础油添加粘度指数改进剂的具体比例各有不同。

车用机油的粘度一般在120-170之间，最高的可以达到200以上。

在所有已知粘度指数的机油产品中，矿物质机油的粘度指数主要集中在120-160区间，而半合成机油的粘度指数也仅在130-170区间。

全合成机油则在140-220区间，而且以1 60-180区间款型最为多。

显然，全合成机油粘度受温度的影响更加小，这是全合成基础油的特性之一，他们不需要像矿物质基础油一样添加粘度指数改善剂。

机油粘度机油粘度是衡量机油在各种状态下的流动性的最主要性能指标。

也就是大家通常说的“够不够滑”。

机油粘度越低（手感更“稀”），表示机油的油膜更薄，流动性更好；但是在高温高压下对抗剪切的能力更弱。

反之，机油粘度越高（手感更“稠”），则表示机油的油膜更厚，流动性随之减弱，但是在高温高压下的抗剪切性能更好，在较大压力下能帮助摩擦副抵抗磨损。

低温表观粘度低温表观粘度是用来表达低温冷车启动时的机油润滑性能的主要指标。

有时候此指标也被理解为“低温启动的动力粘度”。

粘度越低，说明机油的流动性越高，越能快速在各润滑部位形成油膜保护。

40℃运动粘度40℃运动粘度是表达机油在常温环境低剪切速度下润滑性能的主要指标。

通常可以理解为“常温冷车启动时的机油粘度“。

大部分润滑油厂家都公布了此项指标的具体数据。

对于南方用户而言（假如你不打算驾车去寒冷的北方长期旅行的话），这可能是关乎你发动机磨损的最重要指标，因为你的发动机的磨损主要来自每次常温冷车启动的润滑不足。

100℃运动粘度SAE将机油在100℃的运动粘度从5.6cst-26cst区间进行了分级。

如下图如何确定SAE20还是30、40或者更高粘度最适合你？是季节气温还是驾驶方式呢？都不是，这个主要取决于你的发动机设计者在设计发动机之初对发动机各个组件之间设计的间隙。

在每一组粘度等级内，更低粘度表达流动性更好，发动机噪音也小，也更加节能省油。

150℃高温高速剪切动力粘度150℃高温高速剪切动力粘度可以表达机油在曲轴颈、凸轮轴等润滑关键部位暖机状态的润滑性能。

相对于100℃高温低速剪切的运动粘度，高温高剪切粘度更能准确的表达曲轴箱内关键润滑机件的润滑效果是否理想。

机油消耗量诺亚克法蒸发值是表达机油蒸发损失的重要指标。

这个指标的计量单位可以简单理解为当油温上升到248℃-249℃时每100克机油中损失了多少克（ASTM6375-99a标准测试）。

但是这个指标是特定环境下的指标，而发动机的设计每一款都不尽相同，所以用户实际感受到的每千公里的机油消耗量与这个指标并没有线性逻辑关联。

更何况曲轴箱强制通风并非是目前国内中低端德系车主反应的“烧机油”的主要原因。

机油概述之四机油的性能参数（下）机油使用寿命总碱值是机油中碱性的元素的总数。

由于汽油在缸内燃烧会产生少量硫化物残留在汽缸壁表面，而硫化物本身具有弱酸性，所以一般来讲润滑油制造商的机油配方中都会添加弱碱性清洁分散剂来增强机油的清洁作用。

所以总碱值是间接表达清洁分散添加剂含量的重要指标。

机油概述之五如何挑选机油（上）如何选择机油【说法一】0W30、0W40相比10W30、10W40的油膜更薄，粘度更低，不适用夏天市区行驶用。

我们先换个角度来看机油配方，是如何被润滑油制造商的化学工程师设计出来的。

首先，由于日、美系的发动机设计者通常将乘用车汽油发动机的暖机工况温度设定在100摄氏度附近，对润滑油的要求是在100摄氏度时的机油粘度为10附近。

所以也可以这么说，根据SAE等级规则，发动机在设计之初就选择了100℃机油高温低速剪切粘度为10附近的nW 30级机油作为标准润滑油。

显然暖机粘度为10的油膜厚度，与发动机内部机件的设计间隙是密不可分的。

再说的具体一些，即使你在寒冬腊月从哈尔滨的漠河一直开到四季如夏的三亚，无论你的发动机里面装的是0W30，还是5W30或10W30，其实你的发动机暖机工况温度一直都是在100℃附近，机油粘度都是10附近，所以这三个粘度的润滑性能对你这趟旅行而言，处在什么季节和气温下都没有任何差别。

事实上在全合成机油的设计之初，0 W30、5W30、10W30三者都是机油的设计者在暖机粘度为10的基础油上增加各类添加剂改进其他方面性能指数而得到的配方。

在加入各种添加剂后，暖机粘度会略有偏离，但是会在10的附近。

常常听到车友说“我的车应该使用厂家手册上的10W30或者5W30，如果使用0W30,肯定不行，因为0W30粘度更低，油膜太薄了，不适用于我的车。

”这样理解是不对的。

我换一种容易记忆的方法来表达：W后面的数字，通常是发动机的设计者决定的。

无论你选择什么款型的机油，W后面的粘度保持与原厂保养手册上的推荐值一致，通常而言是最合适的选择。

不过我要告诉你的是，发动机在暖机工况下的磨损是极低的，因为这是发动机设计者最为理想的润滑状态，可以确保活塞经历亿万次往复运动仍然保持良好运转。

所以也有很多车友，为了满足其他性能指标而选择更低或更高的高温低剪粘度，只要不偏离设计粘度太多也是可以的。

【说法二】5W40比5W30油膜更厚，所以更加适合夏天激烈驾驶使用。

我举个例子，许多车友都认为原厂推荐5W30机油的日系车型，如果夏天经常激烈驾驶者更倾向于使用粘度更高油膜更厚的5W40。

但实际情况是，现在早就不是风冷时代了，发动机在前后两个冷却液温度传感器的监控下，由车载电脑经过计算对冷却液泵和主电子扇发出适当的指令，以保证正常行驶情况下的暖机工况油温稍微低于100℃。

但在激烈驾驶条件下，可能较多时候期处在100℃略微高一些，那么活塞环（暖机工况在230℃-250℃）的热膨胀也多一些，缸套与活塞环间隙就会变小，尤其是铸铁缸套搭配铝质活塞环的发动机，全铝发动机则表现并不明显。

这个时候应该适当降低高温高剪粘度到2.6-2.9cP附近，且高温低剪粘度到8.8cst或者9cst点多更加合适。

这样有两个好处，一方面更低粘度在相同油压下的流速更快，散热性能更优；另一方面更薄的油膜适合更小间隙的润滑。

而高温高剪粘度低于2.9cP，高温低剪粘度低于9.3cst就进入SAE20区间了，所以真正懂车的日系车迷往往这个时候会选择高温低剪粘度靠近9的0W20或5W20粘度的机油，但也不会选择粘度低于9.3太多的0W20或5W20款型。

总之，我们要看具体情况下的机油粘度值而非简单用SAE等级来决定用油款型。

【说法三】发动机90%的磨损来源于冷车启动时的磨损。

这个说法是正确的。

既然在100℃机油动态粘度为10的状态下，经历亿万次活塞往复也能运转良好，那么到底发动机是怎么磨损的呢？其实答案是显而易见的。

当发动机并未被动态粘度为10的机油润滑的时候，就会造成磨损。

所以，有人说发动机90%的磨损来源于冷车启动，这种说法是正确的。

我们回顾一下机油在40℃的动态粘度，一般是在40-180之间。

也就是说，即使是常温启动粘度低至40cst的魔特300V，也远远高于正常润滑粘度10cst附近。

而冬季低温下的表观粘度更加高得多。

这么高的粘度是绝对无法让发动机得到良好润滑的。

所以说，目前地球上根本没有在冷车启动时能够粘度为10而暖机后粘度仍然是10的机油。

也可以这么说希望能更容易被理解：不断改进发动机材料与制造工艺以设计出能够使用更低粘度机油的精密发动机，是引擎机械工程师的追求；而设计出能够在冷车和暖机状态下机油粘度都接近引擎设计者的暖机工况设计粘度，是润滑油化学工程师的梦想。

不过这两件事情都是非常复杂的大工程。

【说法四】0W20、0W30等低粘度机油是冬季用的机油，而不适合夏季使用。

所以说一般情况下，发动机磨损状态主要是和机油升温到100℃之前的高粘度运转时间长短有关。

而气温越低，整个升温所需要的时间就越长；机油粘度越高，达到理想润滑粘度的时间久越长。

油温快速上升以较短时间达到理想润滑粘度，不仅发动机磨损小，油耗低，也能保护昂贵的三元催化器。

从这点看，南方地区的汽车发动机磨损速度总体来讲好于北方也是客观的。

而0W30、0W40相比5W30、5W40能够更快到达理想粘度，不过显然0 W20能为冷车启动提供更好的保护，大部分0W20的100℃运动粘度在8-9.3之间，这说明在机油温度早在80℃附近时机油就已经达到理想润滑粘度10附近。