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电控发动机怠速过高的分析与排除电控发动机疑难故障分析之怠速过高的分析与排除，发动机怠速运转不良故障主要分为下面三种情况：一是怠速不稳；二是怠速偏高；三是怠速偏低或无怠速。
现在咱们主要研究怠速过高的分析和排除(一)故障的一般原因怠速偏高(1)真空泄漏。
(2)节气门位置调整不当(人为调整)。
(3)怠速控制阀变形或卡死。
(4)温控阀水道不畅。
发动机升温后，阀体温度不升高，阀内石腊感温体不动作，致使怠速处于高怠速状态不下降。
(5)P／N(驻车／空档)开关和快怠速阀有故障。
(二)电控方面的原因怠速偏高(1)节气门位置传感器有故障。
例如调整不当；或怠速触点不闭合，ECU收不到怠速信号；或传感器电阻值发生变化，输送给ECU的信号电压随之变化。
ECU 根据变化的信号(不是处于怠速工况，而是处于部分负荷工况)，指令增加喷油时间，使其怠速转速升高。
(2)冷却液温度传感器有故障。
如传感器插头断路，ECU以事先设定的冷却液温度替代值为标准，以极冷工况控制喷油量，使其转速升高；或者是传感器显示冷却液温度信号错误，热车状态当作冷车状态，ECU以冷车状态为标准指令增加喷油脉冲，使转速升高。
(3)ECU有故障。
如ECU受潮。
(4)空调开关信号，转向油压信号(单点喷射发动机)有问题，向ECU发出需要升高怠速的信号，致使怠速升高。
(三)故障的排除怠速过高或过低故障的排除电控发动机的怠速控制与电脑ECU接受来自发动机冷却液温度、负载、节气门位置等的电信号来决定怠速状态。
电脑ECU根据上述传感器的信号经运算后，指挥怠速调整装置进行自动调节。
当怠速转速低于设定值时，电脑ECU会指令怠速调节装置打开空气旁通道，使进气量增加，从而提高怠速值。
当怠速转速高于设定值时，电脑ECU则控制怠速调节装置关小空气旁通道，使进气量减少而降低转速。
因此电控发动机怠速过高或过低故障的排除应从以下几方面入手。
(1)发动机检查。
起动发动机，使发动机冷却液温度达到正常温度，关掉所有附加电气装置，将变速杆置于空档位置，然后从发动机仪表板上查看怠速情况，是否在正常的转速范围内，如不在规定范围，就应进行以下检查。
Internal Combustion Engine &Parts0引言随着我国经济的发展，公路规模和道路交通的不断发展，为汽车行业的发展奠定了基础，汽车企业在激烈的市场竞争当中，为了争夺巨大的市场利益，并在汽车市场的发展过程中站稳脚跟，需要不断的提升自身的实力，对汽车电控发动机系统进行不断的创新，并提高汽车的性能，提升汽车整体的质量，推动汽车电控发动机系统在汽车生产和制造上的广泛应用。
不断推动对电控发动机系统的理论创新和技术支持，来应对难以解决的检修难题，为汽车提供更加安全、舒适和可靠的保障。
1汽车电控发动机技术汽车电控发动机技术是汽车的核心部件，其中就包括发动机电控燃油喷射系统、发动机电控点火正时系统和发动机怠速控制系统。
与汽车其他电子控制系统的组成成员区别不大，都以传感器作为控制传输的基础与渠道，将所发现的物理变量和化学变量进行记录，并将这些变量转换为其他信号，用于电脑的识别和操作。
执行器作为实施与下达命令的主要手段，是执行电子控制系统所下达的任务，并传递到各个零部件当中，使其各个零部件进行工作。
而控制电脑作为指挥中心，指挥着传感器与执行器两个部件的工作，传感器将信息传递到控制电脑当中，经过电脑控制的处理，来进行下发操作，并将指令传递到执行器当中，通过这一整个的过程，来操作各个执行器的工作，并形成统一的复杂化系统程序。
汽车电控发动机技术系统主要就是由传感器到控制电脑再到执行器三个基本部件所组成的[1]。
2汽车电控发动机系统常见的问题2.1线路故障由各个零部件与单元所组成的复杂系统化程序的汽车电控发动机系统，线路作为连接着各个零部件与单元之间的关系，使其正常的工作和运行，通过电脑控制给各个零部件及单元部件下达任务和指令时，都要通过线路进行传递，并下发到各个零部件上，使其进行信息的识别，做出正确的指令动作。
如若连接各个零部件与单元部件之间的线路出现故障，就会在汽车电控发动机系统内部引发一连串的问题，这些问题影响各个零部件与单元部件无法正常的工作和运行，造成汽车电控发动机系统无法正常工作，影响汽车的正常使用。
欧Ⅲ（国Ⅲ）电控高压共轨发动机故障排查方法一、电控发动机故障诊断的一般步骤1．确定发动机是否存在故障发动机在实际运行中，随着汽车行驶里程的增加，其技术状况必然要发生一定的变化，那么，哪些变化是正常变化？哪些变化为故障现象？这是正确进行汽车故障诊断首先要解决的问题。
在电控发动机故障中，有些故障的现象比较明显，有些却并不大明显。
对于现象明显的故障一般不需要进行专用的试验或测试就可以确定发动机故障所在。
例如：发动机无法运转、汽车行驶无力等故障现象。
而对另外一些故障，其故障现象不大明显，必须通过专门的试验甚至是测试方法方可确定，如燃油消耗量大、排气污染超标等故障现象。
2．进行故障性质的确定当电控发动机存在故障时，首先观察发动机电控系统自诊断故障指示灯的状况。
若此灯在发动机运转过程中点亮，则说明电控发动机存在有故障自诊断系统能够监测到的故障，故障一般与电控系统有关，此时可通过一定方法调取ECU内存储的故障代码，根据故障代码查找故障原因。
如果发动机确实存在故障，而仪表板上的发动机故障批示灯在发动机运转时未点亮，则说明发动机故障为电控单元自诊断系统不能辨识的故障，此时应按传统发动机那样，根据故障现象，作出初步诊断结果，并分析可能出现的故障原因，按照由外向内、由简到繁的原则进行深入诊断。
切记此种情况下，不能随意对电控系统乱拆乱卸，只有在确定故障在电控系统时，才首先检查电控系统，否则均应先查其他部分。
3．电控发动机故障诊断的必备工具在故障电控发动机现场诊断检查故障来源需要专门的仪器设备，下面是最重要的几种必须设备。
1)发动机故障诊断仪与发动机ECU连接读取故障代码。
ECU故障代码指出了故障来源的大致方向，维修人员还要结合实际观察到的发动机故障现象，再结合下面几种工具，进一步细查故障来源。
2)RA-2000轨压检测仪该仪器通过电缆连接到轨压传感器和发动机ECU。
可以检查油轨压力传感器的故障，以及ECU的传感器5V电源故障。
汽车电控点火系统故障的检测与诊断技巧点火系统故障是汽油发动机比较常见的故障，其特点是故障发生得比较突然，原因复杂。
常见的故障是低压、高压电路故障和点火正时失准，表现形式为发动机不能起动、动力不足、发动机工作异常、燃料消耗增加、运行熄火等。
这些故障可以通过经验诊断和仪器诊断来确定。
为此，维修人员必须掌握发动机电控点火系统常见故障的表现、引起的原因以及如何对故障进行检测诊断，本文主要对汽车碰撞产生的损害进行分析。
标签：汽车;电控点火系统;故障一、电控点火系统故障的特征电控点火系统故障按故障特征可分为：发动机无法起动或起动困难、发动机动力不足以及发动机工作异常等。
1.发动机无法起动或起动困难（1）故障特征接通点火开关，起动机能带动发动机曲轴运转，经摇转3～5次，仍不能起动，且无着车迹象，经检查其他系统正常。
（2）故障原因①点火线圈、点火器损坏。
②曲轴位置传感器损坏及其电路连接不良。
③点火电脑本身故障。
2.发动机动力不足（1）故障特征发动机动力不足，行驶无力，经检查确定是点火系统故障。
（2）故障原因①少数缸工作不良：多表现为高、中、低速时发动机工作不均匀并有节奏地振抖，排气管冒黑烟并伴有突突声。
②点火过迟：表现为加速时发闷，行驶无力，发动机过热。
③触点工作不良：发动机发闷，运转不良，各缸都有断火现象，排气管冒黑烟并伴有突突声。
3.发动机工作异常（1）故障特征怠速运转不稳，高速易熄火，发动机抖动等。
（2）故障原因低速缺火，高速缺火，个别缸不工作，点火过早或过迟。
二、电控点火系统常见故障的诊断电控点火系统常见故障有：点火系统无高压火、高压火花弱、点火正时失准、点火性能随工况变化等。
1.点火系统无高压火（1）故障现象接通点火开关，起动机能带动发动机曲轴运转，但无着车迹象。
（2）故障原因①曲轴位置传感器连接电路短路或断路。
②曲轴位置传感器工作性能不良。
③点火控制模块性能失效或连接线束松脱、短路或断路。
④线圈的初级绕组断路。
简述电控发动机故障诊断的基本原则随着汽车电子技术的不断发展，电控发动机已经成为了现代汽车的标配。
电控发动机的优点在于其能够提高燃油效率、降低排放、提高动力性能等。
但是，电控发动机也存在着故障的风险。
因此，对于电控发动机的故障诊断，我们需要遵循一些基本原则。
1. 故障现象的准确描述在进行电控发动机故障诊断之前，我们需要先了解故障的现象。
因此，我们需要对故障现象进行准确的描述。
例如，发动机启动困难、怠速不稳、加速不畅等。
这些现象都可以帮助我们更好地定位故障。
2. 故障码的读取现代汽车的电控系统中，都会有一个故障码存储器。
当发生故障时，系统会自动记录故障码。
因此，我们可以通过读取故障码来了解故障的具体原因。
读取故障码的方法有很多种，例如使用诊断仪、手持式故障码读取器等。
3. 系统的分析在了解故障现象和读取故障码之后，我们需要对系统进行分析。
例如，我们需要了解故障发生的原因、故障的影响范围、故障的解决方案等。
通过系统的分析，我们可以更好地定位故障。
4. 实验验证在进行故障诊断时，我们需要进行实验验证。
例如，我们可以通过更换零部件、调整参数等方式来验证故障的原因。
通过实验验证，我们可以更加准确地确定故障的原因。
5. 故障的解决方案在确定故障的原因之后，我们需要制定故障的解决方案。
例如，我们可以更换零部件、调整参数等方式来解决故障。
在制定解决方案时，我们需要考虑到故障的影响范围、解决方案的可行性等因素。
电控发动机故障诊断需要遵循一些基本原则。
通过准确描述故障现象、读取故障码、系统分析、实验验证和制定解决方案等步骤，我们可以更加准确地定位故障，从而提高故障诊断的效率和准确性。
电控发动机怠速系统故障与检测摘要............................................................................................................1 前言 (2)第一章、车型介绍和发动机组成 (3)第一节、车型介绍 (3)第二节、发动机怠速出现故障的系统和机构及组成 (3)第二章、故障检测与排除 (4)第一节、如何观察怠速不稳 (4)第二节、故障现象及诊断排除.....................................................................4 总结............................................................................................................7 致谢............................................................................................................8 参考文献 (9)在当今科技与经济高速发展的社会，汽车已经渐渐的走进了千家万户。
说到汽车必然会联想到发动机，它是汽车的心脏，它的好与坏直接影响到车的动力性与经济性。
当今的发动机技术与七八十年代相比有了一个质的飞跃，大大提高了汽车的经济性于动力性，然而，存在的问题也开始多样化，复杂化。
怠速不良是电子控制燃油喷射式发动机最常见的故障之一。
它有多种表现形式，包括怠速不稳、怠速熄火、冷车怠速不良、热车怠速不良等。
造成怠速不良的原因很多。
有的新车行驶不到一万公里即有不稳现象发生，冬季怠速不稳现象更加严重，随着汽车技术的不断提高，对汽车的性能要求越来越严。
为缩短检查和诊断的时间。
关键词：怠速不良；怠速不稳；故障诊断；故障排除。
随着汽车电子进化的飞速发展，给汽车维修业带来了前所未有的冲击。
汽车产品中大量采用电子技术，引起了汽车维修技术划时代的变革。
传统的维修技术对当代的汽车维修已经无从下手。
时代在召唤新型的汽车故障诊断技术，新的维修方法和新型维修设备以及新的维修业的组织形式和管理体制，同时也在召唤着新型的汽车维修技术培训模式以及相关教材。
汽车技术的发展和进步也给汽车维修业带来了一场划时代的革命。
显著的特点是汽车故障检测诊断与维修发生了变化。
1、维修车型的变化从传统的东风、解放、桑塔纳等几个旧车型到奔驰、宝马、大众等数以百计的欧、美、亚多国家、技术新手、多品牌的维修业务。
2、维修技术含量的变化从原来的机械维修到现在的电控发动机等机、电、液、气等先进电子化、只能化的维修。
3、维修条件的变化现代汽车车型复杂、装备水平高、新技术含量高，在维修作业时，如果没有诊断数据、技术流程、电路图等相关技术支持，仅凭经验已无从下手。
因此，现代汽车的故障诊断与维修，已经从传统的（三分找故障，七分拆螺钉）转变为（四分找故障，三分查资料，三分拆螺钉）。
日新月异的汽车新的技术，对汽车维修技术人员提出了新的要求。
服务技能更新周期越来越快。
根据下面的案例引导的指导思想，以故障现象为出发点，重点阐述了故障检测的思路。
第一章、车型介绍和发动机组成1、引例一辆一汽大众公司制造的捷达GT ，行驶里程3万km ，怠速不稳，不论冷车或热车，怠速均不稳定，怠速转速过低，易熄火。
本节的任务就是针对怠速故障征兆，分析故障原因，查找并排除故障。
2、案列分析怠速通常是指节气门关闭，油门踏板完全松开，且发动机对外无功率输出并能保持最低转速的稳定运转工况。
由于怠速时的进气量少，因此混合气数量以及点火时刻的轻微变化，都会对发动机怠速造成比较明显的影响。
在分析发动机故障时，除了考虑汽缸密封、混合气和点火时刻等因素外，还应该考虑到怠速时发动机负荷。
第一节、车型介绍1、捷达GT 车装备1.6升、20气门发动机，每缸5气门，它的怠速控制系统采用类型是节气门直动式怠速控制系统。
（1）节气门直动式怠速控制器组成：主要由直流电动机、减速齿轮机构、丝杠机构和传动轴等组成。
（2）节气门直动式怠速控制器工作原理:当直流电动机通电转动时，经减速齿轮机构减速曾扭后，再由丝杠机构将其旋转运动转化为传动轴的直线运动。
传动轴顶靠在节气门最小开度限制器上，发动机怠速运转时，ECU 根据各传感器的信号，控制直流电动机的正反转和转动量，以改变节气门最小开度限制器的位置，从而控制节气门的最小开度，实现对怠速进气量进行控制的目的。
第二节、发动机怠速出现故障的系统和机构及组成：1、点火系统：点火器、高压包、火花塞、点火开关、高低压导线等。
2、进气系统：进气总管、进气歧管、空气滤清器、空气流量计等。
3、燃油系统：电动油泵、燃油滤清器、油压调节器、喷油器、高低压油管等。
4、配气机构：气门组包括气门、气门导管、气门座、弹簧座、气门弹簧、锁片等零件；气门传动组一般由摇臂、摇臂轴、推杆、挺柱、凸轮轴和正时齿轮组成。
第二章、故障检测与排除第一节、如何观察怠速不稳：1、可观察发动机缸体抖动程度，也可以观看机油尺把晃动的程度，平稳的油尺把很清晰，抖动的油尺把看起来是双的；2、从发动机转速表或读数据块观察，转速以怠速期望值为中心抖动，或在期望值一侧剧烈抖动，程序中的怠速期望值包括标准怠速值、负荷（打开灯光，自动变速器挂上挡等）怠速值、空调怠速值、暖车怠速值；3、原地启动发动机，坐在座椅上感觉车身剧烈抖动。
第二节、故障现象及诊断排除1、故障现象：捷达GT AHP发动机，怠速不稳、抖动严重、加速不良，易熄火。
2、故障检测：（1）检测怠速控制阀是否正常：怠速空气执行元件故障导致怠速空气控制不准确，首先拆下控制阀线束连接器，点火开关（ON ），不启动发动机，分别检测B1和B2与打铁的电压，为蓄电池电压；发动发动机在熄火，2-3s 内在怠速控制阀附近应能听到内部发出“嗡嗡”响声；拆下怠速控制阀线束连接器，检测B1与S1和S3、B2与S2和S4之间的电阻，应在10-30欧姆；拆下怠速电磁阀，将蓄电池正极连接B1和B2端子，负极按顺序依次接通S1-S2-S3-S4端子时，随步进电动机的旋转，控制阀应向外伸出，经检测后发现怠速控制阀正常。
在用金奔腾汽车电脑解码器提取故障码，显示无故障。
读取测量数据块观察氧传感器的控制值，最高达到25％，说明发动机燃烧不好、混合气过稀，造成发动机严重抖。
（2）检测点火系统：火花塞、高压线故障会导致火花能量下降或失火，检测火花塞火花强弱，拆下火花塞，把火花塞放到车身打铁，将火花塞逐个试验，观察火花塞火花能量。
发现火花正常，同时也说明高压线没有故障；下面检查气缸压力，将气缸压力表拧入火花塞的位置，启动发动机，逐个测量后每缸均在106Pa 以上，气缸压力在正常范围。
点火系没有问题于是装上火花塞，继续观察故障现象。
（3）检查进气系统：如果节气门和周围进气道的积炭、污垢过多，空气通道截面积发生变化，使得控制单元无法精确控制怠速进气量，造成混合气过浓或过稀，使燃烧不正常引起怠速抖动等。
查看空气滤清器和进气管，都很干净不是污垢和积碳问题，进气软管也没有破裂。
节气门卡滞或弹簧损坏也可能引起抖动，所以拆下节气门总成查看，发现节气门附近没有污垢和积碳并且完好没有损坏，安装好后发动发动机，这时听到有咝咝的漏气声，仔细排查观看发动机各个部位的密封垫及真空管，均不漏气。
因此判断咝咝声可能是燃油流动的声音。
即检查空气流量计，空气流量计是检测发动机进气量，是ECU 控制燃油喷射系统的主要依据之一，空气流量计及其电路故障使ECU 接收不到空气流量信号或收到的空气流量失准，造成喷油量失准，混合气过浓或过稀，导致转速过低。
缺火或怠速运转不平稳。
用数字万用表检测空气流量计，先测线束导通性将数字万用表设置在电阻200Ω档，测试所有线束电阻都低于5Ω，在测量电压，打开点火开关，将数字万用表设置在直流电压20V 档，红色表针置于空气流量计信号线，黑色表针置于电瓶负极或发动机进气歧管壳体，显示5V ，测试发现空气流量计完好，但堵住空气流量计处一部分，使进气量减小，便发现发动机抖动减轻。
说明还是混合气稀，进气部分则没毛病，且缸压正常。
（4）检测燃料供给系：汽油泵和油路系统影响然有压力，如压力过低，使喷油器线圈在同样通电时间的情况下实际喷油量减少，喷雾质量变差，怠速混合气变稀；测汽油泵工作是否正常，打开点火开关，不起动发动机，能够听到汽油泵工作1~2秒钟，也可以拔下油泵继电器，用专用跨接线接喷油泵电路，打开点火开关，不起动发动机，机油泵工作，说明油泵能够工作，在检测高低压油路油压和油管有无泄漏，经过人工观察和用侧压仪检测发现油压范围正常，油管也没有泄露。
继续检测油压调节器，启动发动机拔去油压调节器上真空软管，油压上升50Kpa 说明油压调节器也正常，检测喷油器，如果喷油器故障则影响喷油数量及质量，如喷油器积碳堵塞造成油量减少、雾化不良、滴漏或喷油器电磁线圈及其控制线路电器故障引起喷油量减少、不喷油等，导致怠速运转不柔和缺火现象。
拔下喷油器的导线连接器，用万用表Ω档测量喷油器上两个接线端子间的电阻值，正常高电阻型喷油器的电阻值应为12-16Ω，低电阻型喷油器应为2-5Ω，检测喷油器正常后清洗喷油嘴、汽油泵及更换汽油滤清器。
但故障现象改善不明显，依旧没有排除，可能其它原因比如三元净化催化器堵塞引起怠速不稳，检测三元催化器先观察催化转化器表面是否有凹陷，如有明显的凹痕和刮擦，则说明催化转化器的载体可能受到损伤，检查发现外观完好在做加热法，催化转化器在正常工作状态下，由于氧化反应产生了大量的反应热，因此可通过温差对比来判断催化转化器性能的好坏。
启动发动机，预热至正常工作温度，将发动机转速维持在2500r/min左右，将车辆举升，用数字式温度计测量催化转化器进口和出口的温度，需尽量靠近催化转化器。
催化转化器出口的温度应至少高于进口温度10～15％，大多数正常工作的催化转化器，其催化转化器出口的温度高于进口温度 20～25％。
如果车辆在主催化转化器之前还安装了副催化转化器，主催化转化器出口温度应高于进口温度15～20％，如果出口温度值低于以上的范围，则催化转化器工作不正常，检查后发现三元催化器也正常。
查到这个程度相关的部件能换的都换了，还是不好，这就有可能是配气机构的故障。
（5）检测配气系统：配气机构故障导致个别汽缸的功率下降过多，从而使各汽缸功率不平衡。
先把进气道拆下来，气门室盖拆下，检查气门与气门座圈角度是否一致，气门工作面与气门座圈不一致积炭过多，气门密封不严，使各汽缸压缩压力不一致导致怠速不稳，检测气门杆直线误差度，误差度不得大于0.05mm ，若大于0.05mm 时，应予更换或校直，校直误差度不得大于0.02mm 。
