高速铁路精测控制网的布设和测量

CPⅢ控制网按照《客运专线无碴轨道 铁 路 工 程 测 量 暂 行 规 定 》采 用自由设站交会网的方法测量，又称为后方交会网测量。 对自由测站 的测量，要以 2×3 个 CPⅢ点做为每个自由测站的测量目标，保证每个 点每次测量都要测量 3 次，测量方法见图 2.2.1。
图 2.2.1
CPⅢ控 制 点 距 离 要 保 持 60m 左 右 ，但 是 不 能 大 于 80m，观 测 CP Ⅲ点的最远距离不能超过 180m,一般是要求 120m 左右。
【关键词】高铁；精密控制网；测量
0 引言
高速铁路快速发展，基本已经达到 350km/h,为保障我国铁路高速 平稳发展就必须精密控制高程测量和平面测量。
等级 二等水准
表 1.2-3 水准测量的主要技术标准
路线长度（km） 水准仪最低型号 水准尺
≥8
DSZ1、DS1
因瓦
观测次数 往返
1 精密高程测量
1.1 方案
测量线路水准基点埋设在线路附近稳定且不易被破坏的地方，一
般要求埋设在桥墩底部，且作业后确保无运梁车通过。
测量线路水准基点的编号按以下原则编排：BM-X-XX，X 代表标
段号，XX 为标段内按里程增大方向的顺序编号，点号标志字号应采用
统一规格字模，字高为 6cm 的正楷字体刻绘，并用白色油漆抹底，黑色
值计算偶然中误差 MΔ；当水准网的环数超过 20 个 时 ，还 应 按 环 线 闭
合差计算 Mw。 MΔ 和 Mw 应符合表 3.5-1 的规定，否则应对较大闭合
差的路线进行重测。 MΔ 和 Mw 应按下列公式计算：
姨 姨 姨 M△=
1 4n
△△ L
姨 姨 姨 Mw=
1 N
WW L

浅谈高速铁路精密测量技术摘要：近年来，随着我国高铁建设的快速发展，高铁高精度工程测量技术已逐步形成，这一技术已为高铁的优化设计提供了重要基础，并为高铁项目的质量管理提供了有力保证。

随着我国高铁建设步伐的加快，为了适应日益增长的工程勘察精度需求，必须对传统的控制测量方式进行改革，开发和改进高铁精密测量工程，从而从本质上提高高铁勘测的质量，保证高铁施工的质量能够满足高铁施工的安全性和舒适性。

通过对我国高铁工程施工技术体系的研究，对高铁工程施工目标、施工内容等方面进行了系统的研究，并对其主要特征进行了探讨，以期对高铁工程施工行业的发展具有一定的借鉴意义。

关键词:高速铁路；精密工程；测量技术1.我国高速铁路精密工程测量技术概念及建立过程1.1高速铁路精密工程测量技术概述“高铁精密工程测量的首要目标是构建不同层次的平面和高程控制网络，以保障高铁项目按设计线型施工，保障高铁线路铺轨的准确性，从而保障高铁的平稳和安全运行”[1]。

由于我国高铁运行速度在250-350km/h间，对高铁运行的平稳性和安全性提出了更高的要求，因而引起了有关人员的关注。

在高铁线路布线精度研究中，对高铁线路布线精度研究具有重要意义。

在高铁线路的铺设过程中，需要注意两个问题：一是要严格按照高铁线路的设计线型，即在铺设高铁线路的过程中，要保证高铁线路的几何参数的准确性和可靠性；另一方面，为保证高铁铺轨的平顺性，需要对线路线型参数进行合理的调整，通常在毫米量级，以保证铺轨的平顺性。

1.2我国高速铁路精密工程测量技术体系建立过程高铁以其相对较高的运行速率，满足了人们对出行的需求，是一种主要的交通工具。

为保证高铁运行的安全与舒适，高铁轨道必须满足良好的乘坐舒适性，这对高铁工程施工提出了更高的要求，即采用毫米级别的测量精度，并采用标准的几何线形测量参数。

现有的工程测绘技术与手段已无法适应高铁施工的需要，其测绘精度亟待全面提升。

随着我国无砟轨道建设的不断深入，我国已逐渐形成了一套完善的高铁工程测量技术体系。

位置基准与坐标系
参考椭球
具有确定参数，经过定位和定向，同全球或某 一地区大地水准面最佳拟合的地球椭球叫做参 考椭球。
目前世界上采用的参考椭球有很多个。
位置基准与坐标系
坐标系
所谓坐标系，包含两方面的内容：一是在把大地 水准面上的测量成果化算到椭球体面上的计算工 作中，所采用的椭球的大小形状；二是椭球体与 大地水准面的相关位置不同，对同一点的地理坐 标所计算的结果将有不同的值。因此，选定了一 个参考椭球，就确定了一个坐标系。
设固定水准标石2万余座； 国 家 二 等 水 准 网 共 布 设 1139 条 路 线 ， 总 长
136368km，埋设固定水准标石33000多座； 国家一、二等水准网分等级平差。一等网大陆整
体平差，二等网以一等水准点为控制进行平差。
高程控制测量
高铁的高程控制测量
《暂规》对高铁的高程控制测量作了具体规定： 1、全线按国家二等水准测量精度要求施测，建立 水准基点控制网； 2、在CPIII平面控制网布点完成后，按精密水准 测量精度（界于国家二、三等水准测量精度之间） 要求施测，进行CPIII高程测量。
位置基准与坐标系
坐标系（基准与框架）
地心地固坐标系是建立在一定的大地基准上的， 用于表达地球表面空间位置及其相对关系的数学 参照系。这里谈到的大地基准是指能够最佳拟合 地球形状的地球椭球的参数及椭球定位和定向。 具体的坐标参考框架是上述大地基准的一个物理 实现，它通过一系列高精度控制点的空间直角坐 标或大地坐标来确定。
位置基准与坐标系
坐标系（空间）
以参考椭球为基准的坐标系叫做参心坐标系。参 心坐标系分为空间直角坐标系和大地坐标系，它 们都与地球体固连，又称为地固坐标系。以地心 为原点的地固坐标系则称地心地固坐标系，主要 用于描述地面点的相对位置。 空间直角坐标用（x, y, z）表示，大地坐标用（B, L, H）表示，它们之间可以方便的相互转换 。

高速铁路精测网布设及复测一、布网原理1.轨道控制网CPⅢ：沿线路布设的三维控制网，起闭于基础平面控制网（CPⅠ)或线路控制网（CPⅡ)，一般在线下工程施工完成后进行施测，为轨道施工和运营维护的基准。

CPⅢ网控自由设站边角交会方法测量。

点间距为纵向60m左右、横行为线路结构物宽度，测量精度为相邻点位的相对点位中误差小于1mm。

2.CPⅢ控制网区段：CPⅢ控制网独立平差计算的控制网长度。

一条高速铁路的CPⅢ控制网可分区段进行平差计算，并且每一CPⅢ控制网的区段长度不应短于4km。

3.CPⅢ平面网的纵横向闭合差：CPⅢ点间沿线路方向和垂直线路方向的长度闭合差，可用于评定CPⅢ平面网的外业观测精度、探测CPⅢ网中观测值的粗差等。

4.自由测站边角交会：在线路中线附近架设全站仪，测量线路两端多对轨道控制网CPⅢ点的方向和距离，并联测就近的CPⅠ或CPⅡ，以获得轨道控制网CPⅢ平面坐标的测量方法。

6.自由设站：在线路中线附近架设全站仪，测量线路两端多对轨道控制网CPⅢ点的方向和距离，以确定仪器中心点的平面和高程位置。

5.三网合一：高速铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的功能可分勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。

为了保证勘测、施工、运营维护各阶段平面测量成果的一致性，应该做到三网合一。

也就是各阶段平面控制测量应以基础框架平面控制网（CP0）为起算基准，高程控制测量应以线路水准基点控制网为起算基准。

二、CPⅢ控制网测量设备的配置和精度，应满足下列要求：1、CPⅢ网测量的全站仪，应具有自动目标照准和程序控制自动测量的功能，其标称精度应满足：方向测量中误差不大于±1″，距离测量中误差不大于±（1mm+2ppm）。

2、与全站仪配套的棱镜，重复性安装误差和各标志点之间的互换性安装误差，在X、Y、H三方向的误差均应小于±0.3mm。

用于进行气象改正的温度计，其测量精度应不低于±0.5℃。

DJ1
4
6″
9″
6″
加密点
DJ2
6
8″
13″
9″
精测网施工加密测量方法
3）用于气象改正的温度、气压数据，在每测站测定一次，并
在观测手簿上作好记录。气象观测时待气压计、温度计与周围环境
一致后测记气象数据，气压计、温度计避免受日光曝晒和辐射。测
距边气象改正、加常数改正通过全站仪设置来自动进行，输入数据
精测网施工加密测量方法
（五）高程加密测量具体方法及精度要求 3、观测时，视线长度≤50m，前后视距差≤1.0 m（光学），
≤1.5 m（电子）；前后视距累积差≤3.0m（光学），≤6.0 m（电 子）；视线高度≥0.3m（光学），≥0.5m（电子）；测站限差： 两次读数差≤0.4mm，两次所测高差之差≤0.6 mm，检测间歇点 高差之差≤1.0 mm；观测读数和记录的数字取位：使用DS05 或 DS1级仪器，读记至0.05mm或0.1mm；使用数字水准仪读记至 0.01mm。
后要认真复核。导线边长测量，读数至 1 毫米。距离和竖直角往返
各观测 2 测回，外业采用竖直角计算平距。各项限差应满足下表的
要求。
距离和竖直角观测限差
仪器精度 等级
I
测距中误 差（mm）
<5
同一测回各 次读数互差
（mm） 5
测回间读 竖直角指 数较差（mm） 标差较差
7
10″
竖直角测回 间较差
10″
易被施工破坏的范围内，便于长期保存，方便测设 中线。
3、平面和高程点尽量共用，标石埋设标准同 精测网CPII的要求。
4、点间距离在300m左右为宜，且点间互相通 视。
精测网施工加密测量方法

高速铁路精密工程控制网测量关键技术摘要：高精度控制网测量基准是轨道交通及高速铁路高质量建设的重要前提，具有“兼容性要求严、精度要求高、稳定性好”等特点。

鉴于部分高速铁路控制网建立已有十年之久，为检验其稳定性及精度，以高速铁路建设为背景，阐述平面测量的基本要求，并结合现阶段的工程状况，分析其中的精密工程控制网测量关键技术及作业要点。

对合理开展轨道施工作业具有促进作用。

关键词：高速铁路；施工精度；控制网；关键技术中图分类号：U238文献标识码：A引言高铁凭借其安全性高、稳定性好、速度快的优势迅速在我国交通运输中占领重要地位，要想继续提升高铁运行的平稳舒适，则需要在轨道的平整度、施工工艺、材质和尺寸的精准上精益求精，而传统的测量技术已无法满足发展的需求，一定程度上阻碍了高铁的发展。

因此需要运用精密工程测量技术来弥补方法与精度上的缺陷。

本文对高铁工程建设中精密工程测量技术的内容、要求和具体应用进行简要分析，了解精密工程测量技术在高铁工程建设中的重要性。

1高速铁路精密工程测量的特点1.1高速铁路精密工程测量控制网按分级布网的原则布设我国目前高速铁路精密工程测量控制网的整体布设可以分为基础平面控制网、线路平面控制网和轨道控制网3个层次，各自均有其特定的功能。

例如，基础平面控制网可提供坐标基准，以便有效开展勘测、施工、运行维护等工作；线路平面控制网可以作为控制基准，更有利于勘测和施工；轨道控制网的服务功能主要侧重后期的轨道铺设和运营，能够为此类工作提供控制基准。

对这3个层次的布设，工作人员必须按照分级布网的原则进行设置，以此确保能够充分发挥其功能。

1.2高速铁路精密工程测量“三网合一”的测量体系如果想要做到“三网”高程系统统一，就需要在高铁建设工程的设计阶段、勘探阶段、施工阶段以及后期运营和维护阶段使用统一的坐标定位，才能保证高铁建设的顺利进行。

如果不能达到统一，则会造成高铁施工的线位偏离预计设计好的坐标高程和位置，轨道工程出现偏差不能和线下工程相交，导致铺设好的高铁轨道出现线路的偏离问题。

15
（3）水准点间的复测高差与原测高差之较差限差为±。
1 技术依据
（1）《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）； （2） 《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建 设[2006]158号）； （3）《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》
（铁建设[2009]20号）； （4）《关于进一步加强客运专线建设质量管理的指导意见》（铁
2.4 高程基准
高程系统采用1985国家高程基准。
2.5 已有资料利用情况
（1）精测网复测成果 利用设计院提供的合福铁路（闽赣段）精测网复测成果及技术总结 等资料。 （2）沉降资料 利用沉降评估单位提供的沉降评估验收资料。
3 精测网加密 3.1 一般规定
加密测量采用的方法、使用的仪器和精度应符合相应等级的规定。 所采用仪器应经过检定，并在有效检定期内。
式中：△Xij=（Xj –Xi）复 –（Xj –Xi）原 △Yij=（Yj –Yi）复 –（Yj –Yi）原 △Zij=（Zj –Zi）复 –（Zj –Zi）原 s---相邻点间的二维平面距离或三维空间距离； △Xij，△Yij— 相邻点i与j间二维坐标差之差（m）；
△Zij— 相邻点i与j间Z方向坐标差之差，当只统计二维坐标差之差的相对精度时该值为零 （m）。
.1.3 精测网全面复测
按《高速铁路工程测量规范》要求，
CPⅢ建网前应对精测网
（CPI、CPⅡ及二等高程控制网）进行复测，并采用复测合格的精测网
（CPI、CPⅡ及二等高程控制网）成果进行CPⅢ轨道控制网测设。
（1）采用GPS复测CPⅠ、CPⅡ控制点时，复测与原测成果较差应满
足表1.2-1、表1.2-2的规定。
N——导线环（段）的个数； 注： mD为仪器标称精度；

• 客运专线无碴轨道铁路测量
•2. 平面控制测量
2.6 GPS基础平面控制网测量(CPⅠ)
GPS基础平面控制网（CPⅠ）主要为
勘测设计、施工、运营维护提供坐标基准，
按B级GPS网精度要求测量，全线（段）一次
布网，统一测量，整体平差。GPS基础平面
控制网（CPⅠ）沿线路每4km布设1对GPS点
，GPS点间距不小于1000m，采用大地四边形
3、客运专线铁路精密工程测量的特点
3.4、确定了客运专线铁路轨道必须采用绝对
定位与相对定位测量相结合的铺轨测量 定位模式 •+3mm
•-3mm
•F
•弦长C
=20m
•曲线外矢距F=C²/8R • C为弦长，R为半径
•R=3365m F’=F-3mm •R=2800m •R=2397 m F’=F+3mm
• （2）CPⅡ控制测量：一般在定测时完成，作为客运专 线无碴轨道铁路工程施工平面控制网。
• （3）CPⅢ平面控制测量：在施工测量时施测，线下工 程施工时作为施工加密平面控制网，铺设无碴轨道时作为无 碴轨道铺设基桩控制网。
• 客运专线无碴轨道铁路测量
•2. 平面控制测量
• 2.5 平面控制测量方法 • （1）GPS测量：用于建立CPⅠ、CPⅡ控制网 ； • （2）导线测量：用于建立CPⅡ、CPⅢ平面控制网； • （3）后方交会网测量：用于建立无碴轨道铺设基桩控 制网。
控制点
CPⅠ CPⅡ CPⅢ导线测量 CPⅢ后方交会测量
可重复性测量 精度
相对点位精度
10mm
8+D×10-6mm
15mm
10mm
6mm
5mm
5mm
1mm

施工控制网加密测量指导意见目前《高速铁路工程测量规范》的规定精测网除CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ外，对于线下工程施工级的精测网施工加密测量没有明确考虑；一级的精测网施工加密测量没有明确考虑；只在其中对提到需要移设或增设导线点、水准点时，其点位设置、测量方法以及精度要求同CPⅡ及勘测高程控制测量。

对施工过程中的加密测量工作的指导性程控制测量对施工过程中的加密测量工作的指导性和操作性不明显。

铁四院沪昆客运专线（湖南段）精测网评估项目部施工控制网加密测量指导意见加密测量的必要性的点间距一般为水准点间距一般 由于CPⅡ的点间距般为600~800m，水准点间距般为2km左右，且由于勘测时地形条件所限，在CPⅡ上直接进行施工放样，使用不方便，而且有的点放样距离太远，影响放样精度。

施工放样测量及检测工作量很大，需要经常后视和检核已知点，只使用CPⅡ后视、检核将增大工作量，且核已知点只使用后视检核将增大工作量且使用不方便。

铁四院沪昆客运专线（湖南段）精测网评估项目部施工控制网加密测量指导意见加密测量的必要性点及水准点少施工时应该进行加密这样既可 CPⅡ点及水准点少，施工时应该进行加密，这样既可保证有效施工控制点的数量，而且增加了检核条件。

增加精测网施工加密测量工作可方便后续施工测量，节约放样作时间，保放样精度节约施工放样工作时间，保证放样精度。

铁四院沪昆客运专线（湖南段）精测网评估项目部施工控制网加密测量指导意见加密点的布设要求及勘测水准点基础上进行加密在CPⅠ、CPⅡ及勘测水准点基础上进行加密。

点位选在距线路中线较近、稳固可靠且不易被施工破坏的范围内，便于长期保存，方便测设中线。

平面和高程点可以共用，共用时的标石埋设标准同精测的要求测网CPⅠ的要求。

点间距离在300m左右为宜，且点间互相通视。

铁四院沪昆客运专线（湖南段）精测网评估项目部施工控制网加密测量指导意见加密点号编排要求“JM”加标段号再加平面施工控制网加密点号由JM加标段号，再加3位流水号组成，如“JM1×××”、“JM2×××”；高程施工控制网加密点号由“JMB”加标段号，再加3位流水号组成，如J，自长沙至昆明方向连“JMB2×××”续编号。

高速铁路CPIII精测控制网的布设和测量发布日期：2012-03-09 来源：网络作者：未知浏览次数：871 高速铁路控制网精度控制标准为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。

轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。

高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。

线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。

不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。

因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。

1.1短波平顺度对线路位置的影响现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（82.5″），直线B移至B′点。

每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB为150米，则 =127㎜。

短波不平顺累计误差示意图1.2 长波平顺度对线路位置的影响长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5″）。

设AB为900米，则 Mβ=147㎜。

虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能保证。

由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。

1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。

CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为：《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所示：对于CPⅡ，取S=800m，则可计算得 M K=3.7㎜；对于CPⅠ，取S=4000m，则可计算得 M K=11.6㎜。

高速铁路CPⅢ控制网测量关键技术[摘要]：系统的阐述了高速铁路CPⅢ控制网测量的关键技术，并对每道作业流程的注意事项及相关要求作了详尽的说明，对高速铁路CPⅢ控制网的测量控制工作有着极强的指导和借鉴作用。

[关键词]：高速铁路 CPⅢ控制网测量关键技术1.概述高速铁路轨道控制网（CPⅢ）是沿线路布设的平面、高程控制网，平面起闭于基础平面控制网（CP Ⅰ）或线路平面控制网（CPⅡ）、高程起闭于线路水准基点，一般在线下工程施工完成后进行施测，是轨道铺设和运营维护的基准。

CPⅢ控制网由施工单位在施工过程中建网测量，工程竣工后移交给运营单位用于运营期间轨道维护测量，具有相对精度高、点位分布密集、测量工作量大、使用周期长等特点。

2.CPⅢ控制网测量作业2.1 CPⅢ精密控制网测量作业流程测量准备 CPⅢ网标志布设 CPⅢ网加密 CPⅢ网测量 CPⅢ网数据处理及评估 CPⅢ网复测。

2.2 CPⅢ测量准备工作1)测量单位必须具有乙级及以上测绘资质和CPⅢ控制网测量经验，作业人员须持有国家测绘部门颁发的测绘作业证且具有无砟轨道CPⅢ施测经历或通过专业的CPⅢ数据采集及平差数据处理培训。

2)CPⅡ加密与线路水准基点的加密测量，以及CPⅢ网测量所采用的测量仪器设备须满足《高速铁路工程测量规范》中要求的仪器精度指标，经过正规仪器检定部门的检定并在有效时间内，作业前和作业期间进行必要的检校。

3)CPⅢ的控制网测设应在无砟轨道铺设条件评估通过后进行。

4)按铁道部建设司《时速200公里及以上铁路工程基桩控制网（CPⅢ）测量管理办法》（铁建设【2008】80号）和《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）要求，CPⅢ建网前应对精测网进行全面复测。

5)为了高效、准确地建立CPⅢ基桩网，一般情况下要加密CPⅡ网。

CPⅡ加密的主要目地是为了方便CPⅢ基桩网的观测，以及弥补被损毁的和无法利用的CPⅡ点。

在路基、桥梁地段CPⅡ加密可采用GPS 接收机测量在原精密平面控制网基础上按同精度扩展方式加密；隧道内CPⅡ控制点应在隧道贯通后采用导线测量方法测设。

对 ＣＰＩＩ控 制 网 进 行 加 密 ，以 确 保 其 能 够 达 到 ＣＰＩＩＩ控 制 网 联测 的标 准 。具体来说就是在测量 之前就需 要再次测 量 ＣＰＩ控 制 网以及 ＣＰＩＩ控 制网 、线路 水准 基点控 制 网 ，同时对 ＣＰＩＩ点 以 及 线 路 水 准 基 点 做 精 度 相 同 的 加 密 ，以 保 证 沿 线 每 隔 ６００米 左 右就有 一个可 以使用 的 ＣＰＩＩ加 密点 以及线路 水准基 点加密 点 ， 相连 的搭 接段位置也有共用点 。进行 加密工作 时需要 注意三个 方 面的内容 ：①在 隧道施 工地段 进行 ＣＰＩＩ点的加 密时可 以使用 导线法 ，以及强制对 中标 志来 进行加密 ，沿着铁路 线路前 进 的方 向进行左 右交替埋设 ，并且 不能 和 ＣＰＩＩＩ控 制点存 在共 用点 ；② 在桥 梁 施 工 段 的加 密 工 作 则 应 该 将 ＣＰＩＩ点 控 制 点 埋 设 在桥 梁 固 定 支座正上方 防撞墙 顶部 ；③ 线路水 准基 点 的加密 点需要 埋设 与铁路线 路周 围不会轻易被破坏 的稳定 、安全性 高 的位 置 ，ＣＰＩＩＩ 控 制 点水 准 测 量 附 合 于 线 路 水 准 基 点 ，按 精 密 水 准 测 量 技 术 要 求 施 测 ，水 准 路 线 附 合 长 度 不 得 大 于 ３ｋｉｎ。 ＣＰＩＩＩ控 制 点 水 准 测 量按 图所 示的矩形 环 单程 水准 网构 网观 测 。ＣＰＩＩＩ水 准 网与线 路水 准基点联测 时 ，按 精密 水准 测量要 求进 行往 返观 测。左边 第一个 闭合环的 四个 高羞 应该 由两个 测站 完成 ，其他 闭合 环 的 四个高差可 由一个测站按 照后 一前 一前 一后或前 一后 一后 一前 的顺 序 测 量 。 ２．２ ＣＰＩｌｌ控 制 点 的 布 设

高速公路精测网复测维护方案一、高速公路精测网简介1.1高速铁路精测网为一次布设、统一测量、整网平差；1.2按铁道部的要求为“三网合一”，即勘测、施工、运营维护三个阶段的控制网合用一个控制网，满足勘测设计、建设施工、运营管理等各方面应用；1.3平面位臵基准；1.4高程位臵基准。

二、项目概况及测量范围2.1项目概况象州连接线起点位于象州县东面预制场附近坐标X=2652681.608，Y=521427.028，设计高程93m，路口渠化平角接头排（金秀）至穿山（柳江）二级公路（S307省道）。

途径朝南、崩沟、龙富，终点位于象州县大满村附近，坐标X=2647442.9113，Y=509034.456，设计高程78.334m，与石龙连接线起点相接，线路总长15Km。

2.2测区地理象州连接线象州县城东面预制场附近至象州县大满村附近位于广西省中部。

2.3测量范围象州县城东面预制场附近至象州县大满村附近LK0+000-LK15+0002.4地形地貌概述沿线地貌特征主要有溶蚀微丘、河流阶地及剥蚀丘陵三类。

LK0+000-LK3+500段为溶蚀微丘地貌：地貌特征为地面呈舒缓波状起伏，海拔在60~140之间，相对高差较小，总包部分布岩溶孤峰，为当地主要经济耕作区。

LK3+500-LK4+100段为河流阶地地貌，路线沿柳江两岸展布，表现为狭长的河谷形态，地形平坦开阔，高程在65~85之间，地表多为水田、旱地等。

LK4+100-LK14+540段为剥蚀丘陵地貌：特点为山丘连绵起伏，总包部较宽大，海拔在90~210之间，自然坡度20~40°，地表多为林地、旱地、荒山等。

2.5测区平面控制点情况自LK0+000-LK15+000结束，全场15Km共布臵加密导线点桩24个，设计院交接点32个在于设计院交接桩后，即组织测量技术人员与2012年8月3号至8月7号进行导线复测。

三、平面控制测量⏹精密控制测量平面控制网按分级布网的原则，分四级布设：3.1第一级为坐标基准站网（框架网CP0）CP0一般每50km左右设臵一座，按国家B级GPS网标准施测，目的是引入并固定平面控制网的位臵基准。

目录第1章绪论 (1)1.1高铁控制网 (1)1.2CPIII控制网 (1)第2章无砟轨道CPIII测量准备工作及坐标高程基准 (2)2.1线下工程沉降和变形评估 (2)2.2精测网全面复测 (2)2.3线下工程平面线位复测 (2)2.4坐标与高程系统 (2)第3章CPII控制网加密测量 (3)3.1采用GPS方式加密CPII网的具体要求 (3)1）加密测量采用的方法、使用的仪器和精度应符合相应等级的规定 (3)2）选点 (3)3）观测 (3)4）数据处理 (3)3.2采用导线方式加密CPII网的具体要求 (5)3.3洞内CPII测量 (6)第4章CPIII平面控制网测量 (7)4.1CPIII平面控制点布设 (7)1）选用相应CPIII控制点的元器件： (7)2）CPIII控制点的埋设 (11)3）CPIII控制网标记点的编号 (14)4）CPIII控制点的定位精度要求 (14)4.2CPIII平面控制网观测 (14)1）仪器要求 (14)2）测量方法 (14)4.3CPIII平面控制网数据处理 (16)第5章CPIII高程控制网测量 (18)5.1CPIII高程控制点布设 (18)5.2CPIII高程控制网观测 (18)1）CPIII高程控制点精度要求 (18)2）精密水准观测 (20)5.3连续桥上下二等水准采用三角高程传递 (20)5.4CPIII控制点高程数据处理 (21)第6章CPIII控制网的维护 (22)第7章CPIII存在主要问题及建议 (23)7.1分段CPIII控制网的衔接 (23)7.2加密CPII控制点的保护 (23)7.3平面数据采用过程气象元素改正问题 (23)7.4已破坏CPIII控制桩恢复问题 (23)结论 (24)致谢 (25)参考文献 (26)第1章绪论1.1高铁控制网高速铁路工程测量平面控制网应在框架控制网（CP0）基础上分为三级布设，第一级为基础平面控制网（CPI），主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级为线路平面控制网(CPII)，主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为轨道控制网（CPIII）,主要为轨道铺着和运营维护提供控制基准。

高铁测量控制网及无砟轨道精调施工发表时间：2018-12-18T11:47:05.310Z 来源：《基层建设》2018年第31期作者：周鹏[导读] 摘要：高铁运行的交通方式不仅为人们的日常出行提供了很多的便捷，同时也具有较高的舒适性和安全性，因此受到了人们的广泛喜爱。

中交二航局第二工程有限公司重庆 401147摘要：高铁运行的交通方式不仅为人们的日常出行提供了很多的便捷，同时也具有较高的舒适性和安全性，因此受到了人们的广泛喜爱。

为了更好地确保高铁运行的稳定性，相关管理部门定期对其无砟轨道进行精调作业。

而测量控制网作为精调作业中非常重要的一项技术，也做出了一定的贡献。

以上便是笔者将要进行探究和讨论的重点问题，希望以下内容可以对高铁部门的相关人员提供一些理论参考。

关键词：高铁测量控制网；无砟轨道；精调施工引言：为了可以有效地提高高铁运行的安全稳定性，高铁相关管理部门需要定期对无砟轨道的运行状态进行测量和控制，并且对于无砟轨道所出现的偏差等情况及时地进行精调，以确保高铁项目能够顺利地运行。

针对这种情况，笔者将以高铁的无砟轨道为主体，对其测量作业中所使用到的控制网以及精调作业中所需注意的要点问题进行详细地阐述，希望以下内容可以对相关测量人员有所裨益。

一、测量控制网无砟轨道的测量工作相较于传统的铁路测量工作而言有着较高的复杂性。

无论是测量过程中所使用的方法、模式或者测量所需满足的精度要求都有非常严苛，因此传统的测量设备和技术已经无法满足无砟轨道的测量要求。

针对这种情况，高铁部门的相关工作人员在无砟轨道的测量工作中引进了控制网技术，该控制网在实际应用的过程中不仅可以贯穿整个测量作业的勘测、施工以及精调等各个环节中，同时还可以更好地满足无砟轨道对高铁运行舒适性和稳定性的要求。

除此之外，合理地使用测量控制网还有利于工作人员对该无砟轨道进行后续的精调作业，因此该技术也得到了很多高铁管理工作部门的广泛应用，并且也都取得了不错的成效。

探析高速铁路精测控制网的测量论文高速铁路的平顺度对于列车在运行中的平安性和舒适性有很大的影响，因此必需要保证铁路的平顺度。

它主要有两个重量构成：线路重量和纵向重量。

线路重量指的是钢轨头内侧和钢轨铺设方向在凹凸两方面的平顺性。

相关标准要求线路重量在10m 弦实测正矢和理论正矢差值不超2mm。

平顺度并不能保证铁路整体线路的正确性和精确性，它只是其中的一个标准，是一种局部误差，与精确性有相关性，不是全等性。

因此平顺度只能作为掌握测量的部分标准。

平顺度具有误差累计和扩大的特性，只保证平顺度有可能使得实际线路与理论线路相差甚远。

平顺度包括短波平顺度和长波平顺度。

(一)短波平顺度误差计算以直线性的线路为例来说，10m 的线路假如消失2mm 的不平顺度，那么线路就会产生82.5″的转折角，此时将B 移至B′点。

假设AB 短线路总长为150m，依据平顺度具有偶然性的误差计算得出mβ=127 ㎜。

(二)长波平顺度误差计算假设线路总长AB=900mm，依据平顺度长波要求，每150m 不大于10mm，按最大值10mm 计算线路将会产生27.5″的转折角，则整个线路mβ=147 ㎜。

相比较之下，无砟轨道铺设每150m 最大10mm 的平顺度要求比每20 米弦实测正矢与理论正矢之差为 2 毫米的精度要求高。

尽管如此，铁路平顺度在到达要求的状况下，整体线路在误差累计的状况下有可能会与预报或者理论线路偏差很远。

因此在铁路轨道的.铺设过程中，还需要运用精测掌握网来保证铁路整体线路的正确性和精确性。

(三)CPⅠ和CPⅡ误差计算利用无砟轨道中平顺度的要求，我们可以反求CPⅠ和CPⅡ掌握网的相关精度要求。

根据导线测量方法，我们计算CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差。

对于CPⅠ，假定s 取值4000m，通过计算可得km=11.6 ㎜。

对于CPⅡ，假定S 取值4000m，通过计算可得km=11.6 ㎜。

同时我们假设纵向重量误差与横向误差相等，则同样计算可得最弱点的点位中误差约为5mm 和15mm。