下载文档原格式
tb∕t2092-2018简支梁试验方法预应力混凝
土梁静载弯曲试验
根据TB/T 2092-2018《铁路装备超大型简支梁》的要求，预应力混凝土梁的静载弯曲试验方法如下：
1. 试验设备准备：
- 弯曲试验设备：包括试验机、加载系统、测量系统等。
- 试验梁：采用预应力混凝土梁。
2. 试验梁的准备：
- 试件制作：根据设计规范和要求制作试验梁，包括梁体尺寸、预应力钢筋布置、加固方式等。
- 引伸计安装：在试验梁上安装应变片或应变计，用于测量试验梁变形。
3. 试验方案确定：
- 确定试验梁的加载方案，包括加载方式、加载点、加载速度等。
- 确定试验梁的加载工况，包括加载荷载大小、加载持续时间等。
4. 试验梁的预加载：
- 在试验梁上施加预加载，以消除试验前的初始变形。
5. 试验梁的加载：
- 根据确定的加载方案，逐渐施加试验荷载，直到达到要求的加载工况。
- 在加载过程中，实时测量试验梁的变形和应力情况。
6. 试验数据记录：
- 记录试验梁在加载过程中的变形和应力数据。
7. 试验结果分析：
- 根据试验数据，计算试验梁的弯曲刚度、极限荷载、变形特性等。
- 对试验结果进行分析和评估，判断试验梁的性能和安全性。
8. 试验报告编写：
- 编写试验报告，包括试验梁的基本信息、试验方案、试验结果、分析和评估等内容。
以上为预应力混凝土梁静载弯曲试验的主要步骤和内容，具体试验细节和要求还需参考TB/T 2092-2018的具体规定。
50m槽型梁试验梁试验方案一、概况。
铁山港跨海特大桥主通航孔为3孔50m跨预应力砼宽幅槽型梁结构，其具有体积大、重量重、施工工艺复杂，难度大的特点，根据这些特点，我们采用在主桥3孔50m跨左侧搭设预制平台，现场预制后再横移就位的施工方案。
但为了保证海上预制的顺利进行，我们决定在岸上先浇注一段试验梁，以便取得第一手施工经验，改进我们的施工工艺。
二、试验目的。
1、检验制定的砼浇注方案是否可行，掌握移动式平板振动器、附着式振动器及插入式振动棒的最佳振捣时间及振动间距。
2、让工人熟悉50m槽型梁钢筋绑扎、模板安装与拆除以及砼浇注过程。
三、试验方案。
试验场地设在第二预制场近海边方向端头与30m空心板第二存放场之间的空地上，试验梁长为9.46m，预制底胎用槽型梁底模拼装而成，底胎下浇注一块的砼平台，底模直接在上面拼装即可。
试验梁为槽型梁中跨中板端头至距端头9.46m一段。
为能够最大程度地摸拟实际预制施工的情况，试验梁内钢筋、波纹管、齿板均按设计图纸埋设。
由于不进行预应力张拉，故可不预埋锚定板及可不在波纹管中穿入钢绞线。
由于试验梁较长，故内外模均无法完全按编号进行拼装。
内、外模装配简图如图1：50m槽型梁距梁端5m范围内的腹板内设有波纹管,故需在外模上安装附着式振动器进行砼的振捣，试验梁也要在同桥位置安装附着式振动器。
振动器采用梅花形布置，相邻两个振动器的水平及垂直中对中间距为1m，具体安装位置见图2。
试验梁分为A与B端，A端为模拟50m槽型梁中跨中板端头情况，B端模拟梁跨中情况。
根据50m槽型梁实际的浇注程序，试验梁从B端开始砼浇注，先浇注底板砼，再安装顶板内模及钢筋，浇注腹板及顶模板砼。
各部位砼采用与实际施工相同的振捣方式，即底模用移动式平板振动器及插入式振动棒；腹板距A端5m范围内主要采用附着式振动器，插入式振动捧辅助；顶板采用插入式振动棒。
振动时间插入式振动棒控制在20秒左右，移动式平板振动器控制在25秒左右，附着式振动器控制在40秒左右。
技术交底2011年8月10日工程名称静载试验交底地点梁场会议室交底组织单位技术管理部交底负责人施工单位接收负责人1、试验梁安装及试验前的准备⑴梁两端支座安装高差不应大于10mm，同一支座两侧高差不应大于2mm，箱梁四支点不平整度不大于2mm。
支座安装后的实测跨度应符合标准要求。
⑵支座应设置在试验台座中心线上，且跨距须与待试梁相符。
在支座上标划出中心线，以便与梁中心线对正。
试验梁移入台座对中后，在梁顶面上标出梁体腹板、跨中及支座中心线，由跨中沿腹板中心线（距箱梁纵向中心线3.118m）标出跨中、4m、8m共10个点作为梁体的加载中心点，在每一加载点铺设砂垫层（找平）及钢垫板，钢垫板用水平尺找平后移入千斤顶。
千斤顶中心与梁体加载中心纵横向位置偏差均应不大于10mm。
⑶在两腹板外侧跨中、4m、8m点处粘贴A4纸做好标志，并做好编号。
⑷各千斤顶中心与加力架横梁中心线纵横向偏差均应不大于10mm，加载千斤顶与横梁之间的不应有空隙。
⑸为避免梁体偏载，静载反力架纵横轴线与试验梁纵横轴线偏差不得大于10mm。
2、安装测量挠度的支架在梁体跨中及支座中心两侧分别安装磁吸座百分表进行挠度测量。
百分表吸座固定支架采用型钢制作，固定支架应牢固、稳定，且不受加载时静载试验台座变形的影响。
3、试验梁初始裂纹检查、标识加载前梁场安质部人员采用10倍放大镜对梁体跨中两侧1/2跨度范围内的下缘和梁底面进行外观检查；并对初始裂缝（表面收缩裂缝和表面损伤裂缝）及局部缺陷用蓝色铅笔详细描出。
4、加载方法⑴试验梁的加载分两个循环进行。
以加载系数K表示加载等级，加载系数K是加载试验梁中梁体跨中承受的弯矩与设计弯矩之比。
试验准备工作结束后梁体承受的荷载状态为初始状态；基数级下梁体跨中承受的弯矩指梁体质量与二期横载质量对跨中弯矩之和。
⑵各千斤顶同速、同步达到同一荷载值，加载速度不宜超过3KN/s。
⑶每级加载后均应仔细检查梁体下缘和梁底有无裂缝出现。
目录一、目的 (1)二、适用范围 (1)三、静载试验条件及仪器、仪表、设备 (1)四、注意事项 (3)五、T梁静载试验过程 (4)六、结果处理 (6)七、安全及防护措施 (7)一、目的按照TB/T2092-2003《预应力混凝土铁路桥简支梁静载弯曲试验方法及评定标准》规定，我场特编制静载试验作业指导书用于指导T梁静载试验。
二、适用范围适用于中铁大桥局股份有限公司皋兰制梁场预制T梁静载试验。
三、静载试验条件及仪器、仪表、设备3.1T梁静载试验在终拉30d后进行，不足30d时应由设计方（中铁咨询）检算确定。
3.2试验时需具有仪器设备3.3静载试验前准备1、试验前根据加载布置情况，梁体设计资料和试验时梁体未完成预应力损失值等计算基数级荷载，根据加载系数K计算对应的各级加载吨位和相应的换算油压读数作为加载依据。
加载计算要按规定方法计算并提出计算单,经验算后方可用于指导试验并予存档。
2、两端支座中心线的连线应与试验台座面标定好的台座横向分中中心线相重合,其误差小于10mm。
且跨距须与待试梁相符。
在支座上标划出中心线，以便与梁中心线对正。
支座安装后的实测跨度应符合标准要求。
试验前应实地测量梁体两侧跨距，确认两侧跨度偏差均在允许范围之内，方可进行试验。
并检查支座摆放位置是否正确。
每片T型简支梁应在一端设固定支座，另一端设纵向活动支座（横向固定）。
3、试验梁移入台座对中后，在梁顶面上标出梁体腹板、跨中及支座中心线，由跨中沿腹板中心线标出跨中、4m、8m共5个点作为梁体的加载中心点，在腹板两外侧跨中、4m、8m点处粘贴A4纸做好标志，并做好编号。
在每一加载点铺设砂垫层（找平）及钢垫板，钢垫板用水平尺找平后移入千斤顶。
千斤顶中心与梁体加载中心纵横向位置偏差均应不大于10mm。
4、加载前用10倍放大镜在梁体跨中两侧1/2跨中范围内的下缘和梁底面进行外观检查，对初始裂纹（表面收缩裂纹和表面损伤裂纹）及局部缺陷用蓝色铅笔详细描出。
桥梁单梁（板）静载试验分析一、序言随着近年来公路建设的发展，各种桥梁的建设也日渐增加，而因造价、工期、施工难度等各种因素的影响，大部分桥梁预制、吊装的组合梁（板）桥，而在架设梁（板）前对单梁（板）及在成桥后对全桥做静载试验检测设计是否安全、施工质量是否满足规范及设计要求的重要手段，在此，本文仅对架设前单梁（板）静载试验的程序及主要的注意事项作一简单分析，并以《河南省平顶山市洛界公路王三庄桥20M先张法预应力钢铰线低高度箱梁静载试验报告》为例，并援以一些其它桥梁的单梁静载试验加以比照。
示例中的桥梁为低高度预应力组合简支箱梁，采用先张法钢绞线，跨径20M，计算跨径19.5M，设计梁高95CM，每片梁宽244CM，主梁间用现浇湿接缝连系。
二、试验前的理论分析在试验前应按照设计图纸对桥梁进行结构分析，以便确定试验方法、荷载大小、测点布置等。
（一）各梁（板）横向分布系数的计算首先，应依照设计图纸计算出各主梁（板）的截面几荷特征值如面积、截面抗弯（抗扭）惯矩、主梁每延米抗扭惯矩，中性轴位置等。
（采用毛截面或换算截面均可，依据以往经验，由二者计算出的横向分布系数的差异很小，可不予考虑。
）然后，根据梁（板）间的组合情况选用横向分布系数的计算方法，如示例中的桥梁可采用G－M法、刚性横梁法或二者同时采用，取用最不利的情况，而如果是空心板桥则应采用铰接板法。
在横向分布系数得出后，综合考虑预制梁的情况（中、边梁的预制宽度，截面几何特征值等），取用最大的横向分布系数，留待下一步分析时采用。
（二）、计算二期恒载＋活荷载的各项内力由于试验时，预制梁已成形且钢束张拉完毕，即一期恒载已加载完成，所以计算的各项内力应是二期恒载＋活载形成的，其中包括主梁（板）间的湿接缝（铰缝）、桥面系、活载、冲击荷载、温度力、混凝土收缩徐变等，且各项荷载间应进行荷载组合，选取最不利组合计算其控制截面的弯矩、剪力等各项内力，但此内力值为全桥建成后主梁（板）全截面承受的二期恒载＋活载内力值，而在某些情况下，预制梁比成桥时的截面尺寸要小（如示例中的主梁间有湿接缝），截面几何特征值也要小一些，因此，应将内力值按照各相关公式中预制梁与成桥后主梁全截面的截面几何特征值的关系进行修正，然后取用修正值做试验的基础数据。
引言梁静载试验是结构工程中重要的试验方法之一，用于评估梁的承载能力和结构稳定性。
本文档旨在提供一种标准的梁静载试验方案，以确保试验的可靠性和一致性。
实验目的本梁静载试验的目的是： 1. 评估梁的承载能力和结构稳定性； 2. 验证梁的设计参数和理论分析的准确性； 3. 收集梁在加载过程中的变形、位移和应力数据，为后续的分析提供基础。
实验设备和材料1.强度足够的梁体样本；2.用于加载的试验机；3.传感器和数据采集系统，用于记录和监测梁的变形、位移和应力；4.合适的加载装置和夹具，以确保加载的均匀性和可控性；5.其他必要的辅助设备和材料。
实验步骤以下是进行梁静载试验的基本步骤：步骤1：准备工作1.清理试验台面，将试验机、传感器和数据采集系统等设备放置合适的位置；2.检查试验机和传感器的工作状态，确保其正常运行；3.根据实验需求，选择合适的梁体样本，并检查其质量和尺寸是否符合要求。
步骤2：安装梁体样本1.将梁体样本固定在试验机的加载装置上，并确保其稳定和牢固；2.根据需要，在梁的上表面和底表面安装应变计，以监测梁的应变变化；3.根据需要，在梁的适当位置安装位移传感器，用于监测梁的位移变化。
步骤3：加载试验1.设置试验机的加载速度和加载方式（例如静态加载或动态加载），并根据设计要求进行加载；2.通过数据采集系统实时监测和记录梁的变形、位移和应力等相关数据；3.在适当的时间点停止加载，并记录梁体的破坏负荷。
步骤4：数据处理和分析1.整理和处理记录的数据，包括梁的变形、位移和应力等参数；2.绘制梁的载荷-变形、载荷-位移和载荷-应力曲线，并进行相应的数据分析；3.计算梁的强度指标和结构稳定性参数，并与设计参数和理论分析结果进行比较。
步骤5：结果与结论根据实验数据和分析结果，得出对梁结构承载能力和稳定性的评价，并得出相关的结论。
安全注意事项进行梁静载试验时，需要遵守以下安全注意事项： 1. 操作人员必须具备相关的技能和经验，熟悉试验设备和实验原理； 2. 在加载过程中，严禁站在试验台面或试验机下方，以防止试验过程中的意外伤害； 3. 加载装置和夹具必须经过合理的设计和测试，确保其可靠性和安全性； 4. 在试验过程中，需要确保试验台面和周围环境的整洁和安全，防止杂物干扰试验和操作。
钢纤维混凝土梁实验报告一、实验目的1.在学习钢筋混凝土受弯构件正截面受弯性能、斜截面受剪性能以及钢筋的布置的基础上，通过钢筋混凝土简支梁的设计、制作和受弯全过程的试验，对受弯承载力、刚度和裂缝进行测定，并对破坏形态进行观测，进一步加强对钢筋混凝土梁受弯性能、正截面承载力计算理论、裂缝及变形性能的理解。
2.学习适筋梁、超筋梁和少筋梁的配筋，计算破坏荷载，观测破坏形态和挠度，裂缝开展和分布情况。
3.学习钢筋混凝土截面抗剪验算的方法。
4.了解并掌握钢筋混凝土构件的制作过程。
5.了解常用结构试验仪器的使用方法。
6.初步掌握结构试验测量数据的整理和分析，试验分析报告的撰写。
7.以钢纤维混凝土的资料查找、钢纤维混凝土梁的制作及试验，培养对结构试验的兴趣，了解结构试验的前沿，并锻炼资料的自主查找学习能力。
二、实验要求1.设计钢纤维混凝土单筋简支梁，使之在试验室提供的加载条件下破坏，观察破坏的全过程。
2.利用试验室提供的材料和试验器具，自己动手制作混凝土构件。
3.对制作试件的开裂荷载、破坏荷载以及受力性能进行预测。
4.混凝土构件加载试验，验证预测结果。
三、实验设计一）梁基本参数的选择1.试验梁的几何尺寸：a)梁截面尺寸：b×h=100mm×150mm；b)梁的跨度：l=1000mm；c)保护层厚度：c=15mm；2.钢筋型号：HRB335：a)钢筋直径：d=6mm；b)钢筋的抗拉强度设计值：f y=300N/mm2；c)钢筋的抗压强度设计值：f y’=300N/mm2；3.钢纤维混凝土等级：CF25：a)钢纤维混凝土轴心抗压强度设计值：f fc=11.9 N/mm2；b)基体混凝土轴心抗拉强度标准值：f t=1.27N/mm2；4.钢纤维几何尺寸：a)钢纤维长度：l f=30mm;b)钢纤维直径（等效直径）：d f=0.6mm二）配合比及材料用量通过查阅相关钢纤维混凝土配合比设计的论文，试验用钢纤维混凝土配合比设计如下所示：a)设计要求：i.钢纤维混凝土强度为CF25；ii.维勃稠度为20s；b)材料选择：i.水泥强度，以大二建筑材料实验28d实测水泥强度42.5MPa计算；ii.水灰比为0.566；iii.砂率为53.0%，粗骨料为最大粒径为20mm的碎石，细骨料为细砂；iV.钢纤维体积率为1.8%；c)用量：i.试验梁尺寸为100mmx150mmx1000mm；ii.测试试块为100mm立方体试块，一共三个；iii.混凝土用量为0.0180m3；iV.考虑到搅拌混凝土过程及浇筑过程中混凝土的损失，取扩大系数为1.25；V.混凝土实际用量：0.0180x1.25=0.0225m3；Vi.混凝土配合材料用量表：项目水泥砂石水钢纤维混凝土材料用量kg/m3 321.56 962.60 853.63 182.00 140.40实际浇筑混凝土的时候，由于为了方便搅拌，所以多加入了1.2kg的水，所以实际的材料用量表应当作出调整，如下所示：项目水泥砂石水钢纤维混凝土材料用量kg/m3 321.56 962.60 853.63 235.29 140.40 材料实际用量kg 7.24 21.66 19.21 5.3 3.16三）钢筋配置及用量试验梁钢筋配置设计如下：♦纵向受拉筋为3根直径6mm的HRB335钢筋♦上部架立筋为2根直径6mm的HPB235钢筋♦箍筋配置：因梁尺寸较小，不必做抗剪配筋计算，箍筋配置试配为φ6-100的HPB235级钢筋，经验算，满足规范要求。
1 工程概况(58+96+58)m预应力混凝土连续梁采用挂篮施工，梁全长212m,梁体为单箱单室，变高度、变截面结构,梁高沿纵向按圆曲线变化。
全桥每个T构为12个对称浇注梁段，中支点0#梁段长度11.0m，悬灌梁段长度分成3.0m、3.5m、和4.0m，合拢段长2.0m，边跨现浇段共长9.75m，最大悬臂浇筑块重1216.5KN。
箱梁横截面为单箱单室直腹板，顶板厚32cm，腹板厚分别为45cm、57.5cm、70cm，底板厚由跨中的46cm按圆曲线变化至中支点梁根部的95cm。
桥面设单线轨道，宽8.5m，横坡为双向2%，纵坡为+4.3‰，箱梁采用双向预应力体系。
桥面采用整体桥面形式。
梁体采用C55混凝土，封端采用C55无收缩混凝土。
预应力采用纵向和竖向预应力体系，其中纵向预应力钢筋采用抗拉强度标准值为1860MPa的高强低松弛钢绞线，公称直径15.2mm，其技术条件应符合GB/T5224-2003标准，纵向预应力管道采用圆形金属波纹管，锚具采用OVM系列锚具。
应施工单位要求，对石长铁路增建第二线湘江特大桥(58+96+58)m预应力混凝土连续梁进行预应力孔道摩阻试验。
2 摩阻试验的必要性由于预应力筋过长或弯曲过多都会加大预应力筋的孔道摩阻损失，特别是弯曲多、弯曲半径小、弯曲角度较大的预应力筋，两端张拉时，中间段的有效预应力损失较大。
实测资料表明：虽然孔道材质、力筋束种类以及张拉控制力相同，不同单位施工的梁所用的钢绞线与波纹管的实测孔道摩阻系数却大不相同，同一单位施工的不同孔道的摩阻系数也存在差异。
作为张拉的控制条件，如果孔道有漏浆堵塞现象，若不校核伸长值，就会使有效预应力达不到设计要求；另外，在施工过程中，预应力孔道埋设与设计存在误差时，预应力损失也是不同的，这时，设计伸长值若按照以往经验计算是不能真实反映实际施工情况的。
因此，测量预应力筋的摩阻力，是确保施工质量的有效措施。
另外各个厂家生产的预应力筋用夹片式锚具及锚垫板也是不相同的，预应力筋在锚具及锚垫板处发生的摩擦损失也不相同，需要对锚具和锚垫板处产生的预应力损失进行现场测定。
为解决孔道摩阻常规测试中存在的问题，保证测试数据的准确性，在本桥梁体孔道摩阻试验中，使用穿心式压力传感器测试张拉端和被动端的压力以代替千斤顶油压表读取数据的方法，提高了测试数据的可靠度与准确性，测试结果不受千斤顶油压表读数分第 1 页辨率较低的影响；并在传感器外采用约束垫板的测试工艺，以保证张拉过程中压力传感器与张拉千斤顶对位准确。
3 摩阻损失组成3.1 孔道摩阻损失后张梁张拉时，由于力筋与管道壁接触并沿管道滑动而产生摩擦阻力，摩阻损失可分为弯道影响和管道走动影响两部分,理论上讲，直线管道无摩擦损失，但管道在施工时因震动等原因走动而变成波形，并非理想顺直，加之力筋因自重而下垂，力筋与管道实际上有接触，当有相对滑动时就会产生摩阻力，此项称为管道走动影响（或偏差影响、长度影响）。
对于曲线管道，除了管道走动影响之外，还有力筋对管道内壁的径向压力所产生的摩阻力，该部分称为弯道影响。
按照《TB1002.3-2005 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》，预应力钢束的摩阻损失 s1按下式计算：s1 k[1e( kx)] （1）式中:k—张拉控制应力，MPa；—弯曲孔道端部切线交角，rad，对于空间预应力束，空间包角情况下， 采用如下近似方法计算：i （2）式中：H－空间曲线在水平面上投影包角；V－空间曲线在竖向圆柱面的展开平面上投影包角；i－曲线分段；x—孔道长度，m；、k—分别为孔道摩阻系数和孔道偏差系数。
3.2 锚口、喇叭口损失预应力筋通过锚具在预应力孔道端部散开，张拉时预应力筋与锚垫板及锚具将发生摩擦损失，此部分预应力损失称为锚口及喇叭口损失，以张拉力的百分比计。
4 摩阻试验仪器布置4.1 预应力束选择第 2 页试验选择预应力束的原则如下：（1）预应力束的长度不能太小，否则，摩阻损失较小，而影响因素较多，试验精度无法保证；（2）预应力束的长度不能过大，因为试验时预应力束为单端张拉，预应力束的伸长量较大，若预应力束长度过大则会增加试验的难度。
根据以上原则，选择2束腹板束M3和2束顶板T4束进行孔道摩阻试验。
4.2 预应力孔道摩阻损失测试试验采用《TB10203-2002 铁路桥涵施工规范》附录所建议的仪器布置测试本桥孔道摩阻损失，仪器布置如图1所示。
张拉端工具锚工具锚梁图1 摩阻试验仪器布置图4.3 锚口损失和喇叭口损失由于锚口和喇叭口损失在张拉力中所占比重较小，故将锚口和喇叭口损失合在一起进行测试。
为测试锚口损失和喇叭口损失，需要做一试验梁（梁长4m，截面为0.5m×0.5m，配置一定的普通钢筋及锚下螺旋筋），测试喇叭口损失的试验仪器布置图见图2。
油泵油泵锚固端压力测试仪图2 锚口、喇叭口损失测试仪器布置图第4/8页5 现场试验步骤5.1 孔道摩阻试验（1）试验过程按照相关规范要求进行试验设备安装，每一束分三级张拉，当千斤顶张拉到各级分级荷载时，进行应变量测，记录测试数据，先进行直线束孔道摩阻力测试，按式（1） ＝0时求得k值，再进行与直线束孔道同样工艺及施工条件的曲线束孔道的摩阻试验，并以所得k值代人式（1）求得 值，为减小退锚的难度，在张拉前将锚固端千斤顶油缸空载顶出10cm，然后安装夹片，张拉完成后，锚固端千斤顶回油，减小退锚时钢绞线的预应力；（2）试验前测试压力传感器初值，然后分级单端张拉；（3）张拉到分级荷载，持压5min，测量压力筒压力。
5.2 锚口、喇叭口损失试验（1）试验过程按照图2及相关规范要求进行试验设备安装，均进行3次张拉试验，每次张拉后都要退锚重新安装千斤顶，为减小退锚的难度，在张拉前将锚固端千斤顶油缸空载顶出10cm，然后安装夹片，张拉完成后，锚固端千斤顶回油，减小退锚时钢绞线的预应力；（2）试验前测试压力传感器初值，然后分级单端张拉到 k；（3）张拉到控制应力，持压5min，测量压力筒压力及油压表读数，以此时的测量结果作为张拉试验的终值进行分析；（4）张拉端千斤顶回油到0，记录压力筒压力及油压表读数；（5）锚固端千斤顶回油，卸下两端张拉装置；（6）重复进行上述步骤，再试验2次。
6 试验数据分析方法6.1 直接分析先进行直线束孔道摩阻力测试，按式（1） ＝0时求得k值，再进行与直线束孔道同样工艺及施工条件的曲线束孔道的摩阻试验，并以所求k值代人式（1）求得 值。
6.2 最小二乘法若试验采用的预应力束均有弯起角度，需采用最小二乘法来进行分析。
第5/8页被动端的拉力FB与主动端的张拉力FZ关系为：FB FZe( kl) （3）为根据试验数据确定参数 和k的值，令：c ln(FZ/FB) （4）则：kl c （5）由于试验存在误差，故假设测试误差为 ，即：kl c （6）若有n束预应力钢束，则：i kli ci i （7）利用最小二乘原理，全部预应力钢筋测试误差的平方和为：F i2 ( i kli ci)2 （8）欲使试验误差最小，应使：F F0 （9） 0， k 整理可得：2i k li i ci i（10） 2li i k li cili由式（9）可解得参数 和k，需要指出的是，由于参数 和k的耦联，必须借助于2束以上的预应力钢束才能计算出 和k的值。
7 摩阻试验结果7.1 喇叭口损失与锚口损失7.1.1 喇叭口损失按照图2所示仪器布置，忽略试验梁段内很短的直线孔道摩阻损失，两端压力传感器的压力差即为锚口、喇叭口的应力损失之和。
第6/8页喇叭口损失平均值为：5.2%。
7.2 孔道摩阻试验结果孔道摩阻试验预应力束为单端张拉，一端为主动端，另一端为被动端，两端压力传感器的压力差即为孔道摩阻损失。
预应力钢绞线计算摩阻损失时计算参数，腹板束M3（12-7 5,长度24.18m，弯起角度70°），顶板束T4（15-7 5，长度28.976m，弯起角8°），试验结果列于表2。
参考（10）式，联立求解：cl clc ck 2112 2112l2 1l1 2l1 2l2 1腹板束试验C值平均值为：0.3414，顶板束C值平均为：0.1045。
联立求解： ＝0.23，k＝0.0025。
8 摩阻试验结论及建议大桥 (58+96+58)m预应力混凝土连续梁进行预应力孔道摩阻试验，试验主要结论如下：第7/8页（1）锚口、喇叭口损失取5.2%；（2）摩阻系数取值：孔道摩阻系数 ＝0.23，孔道偏差系数k＝0.0025；（3）为防止预应力度施加不足情况的出现，张拉时应加强对伸长量的校核，利用双控来保证设计预应力度。
预应力混凝土桥梁施工现场的孔道摩阻试验要点滕晓艳摘要：根据沪昆高铁杭州至长沙铁路客运专线HCHNⅠ标段绿豆坡特大桥施工现场的孔道摩阻试验，详细阐述施工现场孔道摩阻试验的必要性、测试方法、数据处理以及试验过程中的注意事项。
掌握这些试验关键细节，有助于试验前的工作准备、试验过程的顺利进行,确保试验结果可靠。
关键词：混凝土桥梁；预应力孔道；施工；摩阻试验本文在进行沪昆高铁杭州至长沙铁路客运专线HCHNⅠ标段绿豆坡特大桥施工现场的孔道摩阻试验的基础上，详细阐述施工现场孔道摩阻试验的必要性、测试方法、数据处理以及试验过程中的注意事项。
1 施工现场孔道摩阻试验的必要性采用挂篮悬臂浇筑是国内建造大跨预应力混凝土桥梁的主要施工方法之一。
为保证施工过程中结构安全、成桥以后的线形和受力状态合理，需要考虑多方面因素的影响，其中，精确计算预应力束的有效应力是一个重要因素。
为此，有必要进行施工现场孔道摩阻试验，具体有以下三个具体原因：（1）虽然规范提供了孔道摩阻系数μ和偏差系数k的使用范围，但是范围太大，取不同的值，会得到完全不同的孔道摩阻损失率。
（2）虽然可以根据施工采用的结构材料，在试验室进行模型试验，但是试验室和施工现场环境相差较大。
（3）如果施工现场得到的孔道摩阻系数μ和偏差系数k，与设计值不同，并在规范规定的范围之内，应以实测的孔道摩阻系数μ2 2.1 试验布置2.2 试验过程张拉控制力可以分5级(2O%，40%，60%，80%，100%)张拉至设计张拉力。
对于每一级加载稳定后，需要同时记录读数仪和电动油泵的读数以及预应力束伸长量。
2.3 补充试验的说明图1测得的总摩阻损失为孔道+锚头+喇叭口摩阻损失之和，因此，需要补充锚头摩阻试验及喇叭口摩阻试验。
锚头摩阻试验及喇叭口摩阻试验可在试件上进行。
由于本文重点阐述孔道摩阻试验，对于锚头摩阻试验及喇叭口摩阻试验，不再多述。
3孔道摩阻系数μ和偏差系数k的确定在预施应力过程中，离张拉端x处，因管道摩阻而损失的预应力束内力值Fx为：Fx FA[1e( kx)] FA （1）式中，FA为张拉力， 为损失率，已经扣除了两端锚头+喇叭口摩阻损失率。
