富水易液化砂层盾构近距离下穿既有铁路控制施工工法

富水砂卵石地层条件下盾构法近距离下穿地铁既有线施工工法富水砂卵石地层条件下盾构法近距离下穿地铁既有线施工工法一、前言近年来，城市轨道交通建设持续高速进行，但由于城市地下空间的有限性，地铁线路的建设常常需要在已有的地铁线路下穿施工。

针对富水砂卵石地层条件下盾构法近距离下穿地铁既有线的施工需求，我们研发了一种专门适应这种地质条件的施工工法。

二、工法特点该工法具有以下几个特点：1. 高效性：利用现代盾构设备，可以实现快速、连续地进行施工作业，大大缩短了工期。

2. 精度高：通过先进的控制技术和监测手段，能够保证施工质量和沉降控制精度。

3. 适应性强：适用于富水砂卵石地层条件下近距离下穿地铁既有线的施工，能够应对复杂的地质条件和工程要求。

4. 环保性好：工法采用封闭式施工，减少了对环境的影响，保护了地下水和地表设施的完整性。

5. 安全性高：通过科学的施工组织和严格的安全管理，确保施工过程中的安全。

三、适应范围该工法适用于富水砂卵石地层条件下近距离下穿地铁既有线的施工，尤其适用于地铁线路交叉、换乘站等复杂地质条件下的施工。

四、工艺原理该工法的实际工程与施工工法之间的联系在于工法充分考虑了富水砂卵石地层的特点和挑战，并采取了一系列的技术措施来解决问题。

其中包括：1. 地质勘察与分析：通过对地质条件进行细致的勘察和分析，确定施工所面临的地质条件和可能存在的风险。

2. 施工方案设计：根据地质条件及既有线的情况，设计出合理的施工方案，保证施工的安全性和成功性。

3. 盾构机选择和改进：选择适用于富水砂卵石地层条件的盾构机，并对其进行改进，提高施工的效率和可靠性。

4. 地下水处理：通过合理的地下水处理措施，控制地下水位，减少对施工的影响。

5. 土体稳定性的保证：通过注浆、喷射混凝土等技术手段，提高土体的稳定性，避免涌水和地面沉降。

五、施工工艺 1. 施工准备：对施工区域进行清理和围护，确保施工环境的安全和整洁。

2. 盾构井和施工联络道的开挖：根据施工方案确定盾构井和联络道的位置和尺寸，进行开挖和支护工程。

富水砂卵石地层中大直径土压平衡盾构近距离下穿既
有线施工风险管控措施
1. 地质勘探和分析：在施工前进行充分的地质勘探，分析地层情况和存在的问题，对隐患进行判定和评估，确定施工方案和措施。

2. 底泥清淤：在施工前要对管道下方的底泥进行清淤，避免形成泥石流等问题，确保施工场地的安全性。

3. 监测系统的建立：建立高精度的监测系统，对盾构机和隧道周围的地质变化进行实时监测，发现问题及时采取应对措施。

4. 前方探测器的设置：盾构机前方安装高精度探测器，及时探测地质隧变化状况，预测隧道稳定性和工期。

5. 洞口防护和支护：按照设计要求，在洞口对盾构机进行合理的支护和防护，保证施工场地和人员的安全。

6. 施工工序的优化：限制推进速度和推进深度，在保证安全的情况下适度减少对地层的干扰和影响，确保施工的稳定性。

7. 紧急预案和演练：在施工期间，建立紧急预案和演练，保障施工人员的生命和财产安全，及时处理突发事件，减少损失。

富水砂层既有盾构区间隧道新增明挖车站结合施工工法富水砂层既有盾构区间隧道新增明挖车站结合施工工法一、前言随着城市地铁建设的不断推进，如何在已有地铁隧道中增设车站成为一个重要的问题。

在富水砂层等特殊地质环境中，传统的盾构施工方式面临着一些困境，因此需要研究和开发新的施工工法。

本文将介绍一种富水砂层既有盾构区间隧道新增明挖车站结合施工工法，该工法具有一定的创新性和实用性。

二、工法特点该工法的主要特点是将盾构施工和明挖施工两种方法结合起来，以应对富水砂层等特殊地质环境对施工的挑战。

明挖车站部分先行施工，然后与既有盾构区间隧道连接，形成一个完整的地铁车站。

通过这种方式，可以减少水文压力对盾构施工的影响，提高施工效率和安全性。

三、适应范围该工法适用于富水砂层等地质条件复杂的场地，特别是已有盾构区间隧道新增车站的情况。

在这种情况下，传统的盾构施工方式容易受到水文影响，施工难度大。

而通过明挖施工与盾构施工结合，可以更好地解决这些问题。

四、工艺原理该工法的实施需要首先进行详细的工艺原理分析。

根据实际工程条件，确定明挖车站施工的具体方案和盾构与明挖连接的方式。

通过分析地质条件、水文压力、工程结构等因素，确定应采取的技术措施。

同时，需要对明挖施工和盾构施工的工艺原理和理论进行详细解释，确保工法的稳定和可靠性。

五、施工工艺在施工工艺方面，首先需要对明挖车站部分进行详细的描述，包括挖掘方法、支护结构、顶板处理等。

然后，对明挖与盾构区间的连接部分进行详细的施工描述，包括连接口的处理、施工顺序等。

通过详细的施工工艺描述，使读者能够了解施工过程中的每一个细节。

六、劳动组织在劳动组织方面，需要对不同施工阶段的工人组织、作业安排、施工班次等进行详细的介绍。

确保施工过程中的协同作业和时间安排合理。

七、机具设备该工法所需的机具设备包括挖掘机、推土机、起重机、混凝土搅拌站等。

在本节中，需要对这些机具设备的特点、性能和使用方法进行详细的介绍，让读者了解它们的作用和使用技巧。

盾构隧道近距离下穿无加固高承压水粉砂既有隧道施工技术摘要：面临武汉轨道交通建设规模不断扩大，轨道交通逐渐由原来的直线模式交叉形成具有一定规模的轨道交通网络，越来越多的地铁隧道、车站面临交叉、重叠。

本论文在2号线与3号线交叉形成的武汉市轨道交通首个“地下立交”的形势下，开展了对富水砂层中盾构隧道近距离下穿地铁既有线工程中的克服工程风险、难点及措施方法的研究，以便为后续地铁线路交叉施工提供参考。

关键词：盾构隧道；既有线路；线路交叉施工盾构穿越既有地铁线已在北京、上海、广州、深圳、杭州等多个城市的盾构施工中有很多的案例，但在承压水粉细砂层中近距离（约2.07m）下穿施工仍无相关经验，且本工程下穿位置位于交通主干道正下方，一旦失控，后果极为严重。

目前，武汉地铁2号线在试运营期间，施工的地铁3号线王家墩北站~范湖站盾构区间需要下穿地铁2号线范湖站~汉口火车站区间，是武汉轨道交通网络首个“地下立交”，在未进行加固承压水粉细砂层中近距离下穿，亦属首例。

1.下穿段相关参数：1.1下穿段地质：2号线位于3-4粉质粘土夹粉土、3-5粉质粘土夹粉土粉砂层中，3号线全断面位于4-1粉细砂层中；地下水位根据现场实测，约为地表下9.8m；1.2位置关系：3号线王～范区间隧道埋深约为18.1m，隧道底板为地表下24m，2号线范～汉区间隧道埋深约为10.1m，结构底约16m，隧道间净距为2.07m～2.5m；1.3线路关系：王～范区间左线隧道在里程右DK17+210.790下穿2号线范～汉区间右线隧道，在右DK17+224.730下穿2号线范～汉区间左线隧道；王～范区间右线隧道在里程右DK17+217.760下穿2号线范～汉区间右线隧道，在右DK17+231.920下穿二号线范～汉区间左线隧道；平面交叉角度约114度；1.4地表环境：交叉段位于青年路范湖转盘下，为青年路与常青路交叉口，为江汉区交通主干道之一，车流量极大；地表有10Kv高压电缆、直径600mm 自来水管、中国移动通信光缆群等重要管线。

富水厚砂层盾构法小净距下穿既有叠线隧道内支撑施工工法富水厚砂层盾构法小净距下穿既有叠线隧道内支撑施工工法一、前言随着城市建设的不断发展，对于交通运输的需求逐渐增加。

在城市中，由于土地有限和地形复杂，新建的隧道往往需要穿越既有的叠线隧道。

在这种情况下，如何进行施工，保证施工的安全性和质量，成为工程建设的重要问题。

二、工法特点富水厚砂层盾构法是一种在小净距条件下进行隧道施工的工法。

其主要特点如下：1. 适用性强：富水厚砂层盾构法适用于小净距下穿越既有叠线隧道的情况。

在叠线隧道内，工作空间狭小，施工条件复杂，但富水厚砂层盾构法能够克服这些困难，保证施工的顺利进行。

2. 基础稳固：在富水厚砂层盾构法中，通过合理的支撑设计和施工措施，能够保证隧道周边围岩的稳定性，防止隧道坍塌，保证施工的安全性。

3. 高效节能：富水厚砂层盾构法采用盾构机进行施工，工作效率高，能够快速开挖隧道。

同时，由于采用了先进的节能技术，能够节约能源和成本。

三、适应范围富水厚砂层盾构法适用于小净距下穿越既有叠线隧道的情况。

这种工法能够应对工作空间狭小、隧道周边围岩不稳定等复杂施工条件，适用于各类地质条件下的隧道施工。

四、工艺原理富水厚砂层盾构法的工艺原理主要包括施工工法与实际工程之间的联系和采取的技术措施。

在这一部分，我们将对工艺原理进行具体的分析和解释。

富水厚砂层盾构法的基本原理是在叠线隧道内进行支撑施工。

在施工前，需要对叠线隧道的结构和地质条件进行详细的调研和分析，确定施工的工艺方案和技术措施。

在施工过程中，首先采用盾构机进行隧道的开挖和支护。

然后，使用特殊的支撑结构对隧道进行加固，防止隧道坍塌。

为了保证施工的安全性和质量，还需要进行不断的监测和调整，确保隧道的稳定性和施工效果。

五、施工工艺富水厚砂层盾构法的施工工艺主要包括以下几个阶段：1. 前期准备：进行叠线隧道的调研和分析，确定施工的工艺方案和技术措施。

同时，对施工所需的机具设备进行准备和调试。

广东建材2021年第4期富水易液化砂层盾构始发施工工艺董雪峰（中铁十六局集团地铁工程有限公司）【摘要】复杂地质条件下的隧道施工难度较大，且以盾构始发施工较为明显，易出现质量或安全层面的问题。

通过对富水易液化砂层的盾构始发施工进行分析，阐述施工过程中端头加固、洞门破除、洞门密封装置设置、反力架、始发架安装的施工工艺及要点。

多项控制措施的实施确保了施工质量，保证了施工安全。

【关键词】富水易液化砂层；盾构始发；质量控制1工程概况天津地下直径线作为连接天津铁路枢纽天津站～天津西站的联络线，全长5.00548㎞。

海河隧道利用单洞双线的形式，长约3.28263㎞，采取明挖法、盾构法进行施工。

现场勘察资料显示，隧道穿越的土层以黏性土、淤泥质土、淤泥、粉土、粉砂及细砂为主，地下水位较高，水文条件欠佳。

2盾构施工工艺2.1始发端头井加固始发端头地层主要为粉质黏土、粉砂层，结合地层情况、水文条件以及周边环境，决定利用桩径为850mm 的三轴搅拌桩和桩径为600mm的双液高压旋喷桩对区间端头进行加固。

前者桩径850mm，咬合250mm，宽度至围护结构500mm，长度1200cm，深度范围为洞门圈向上300cm、向下300cm，加固区水泥掺量要达到20%，地面加固区水泥掺量减少至7%即可；后者需两排且内排和围护之间相切，间距450mm，桩深达2000cm。

将原本加固体和围护接缝所需的三重管高压旋喷桩替换成单重管双液高压旋喷桩，以防止加固区因为地下暗流的影响出现质量问题。

为保证盾构安全顺利进行，并且保证加固效果，需降低浆液凝结时间[1]。

针对富水砂层地层，一般会采用双液高压旋喷桩来提升加固效果，而且已经在福州地铁项目中充分展现了其优势。

该工艺相较于单重管高压旋喷工艺有以下不同：水玻璃的喷射次数增加一次，需在引孔之后准备好旋喷桩钻机，等到达桩底后即可在30MPa的喷射压力、1:1的水灰比下以12～15㎝/min的速度进行旋喷提升喷浆。

富水断裂带零间距下穿既有地铁隧道施工工法富水断裂带零间距下穿既有地铁隧道施工工法一、前言随着城市化进程的加快，地铁交通成为城市公共交通的重要组成部分。

但在一些地质条件复杂的区域，如富水断裂带，常规的地铁隧道施工工法受到限制，隧道施工难题难以解决。

因此，研发了富水断裂带零间距下穿既有地铁隧道施工工法，该工法充分考虑了断裂带富水情况，解决了地下水会侵入施工现场的问题，使得既有地铁隧道的施工工序更加安全、快捷。

二、工法特点该工法的主要特点如下：1. 零间距下穿：相对于传统的地下水幕施工，富水断裂带零间距下穿既有地铁隧道施工工法能够实现隧道施工与既有地铁的连续进行，避免了对既有地铁的拆解和重新修建，减少了对地铁线路的干扰。

2. 富水断裂带处理：通过对富水断裂带进行综合处理，包括主动抽水排除地下水，以及采用防水材料对断裂带进行封堵，达到了隧道施工区域的干燥，确保了施工质量。

3. 施工快捷安全：采用高效的施工工艺和先进的机具设备，使得施工周期大大缩短，提高了施工效率；此外，结合严格的质量和安全控制措施，确保了施工过程的安全性。

三、适应范围富水断裂带零间距下穿既有地铁隧道施工工法适用于富水断裂带较为发达的地质情况，适用于地铁隧道的扩建和改造，以及地铁与其他地下设施的交叉工程。

四、工艺原理该工法的工艺原理主要包括以下几个方面：1. 施工工法与实际工程联系：通过分析实际工程的地质情况和地下水情况，结合断裂带的特点，确定富水断裂带零间距下穿既有地铁隧道施工工法的可行性。

2. 技术措施：采用主动抽水和封堵等技术措施，控制断裂带富水，使地下水位降低，实现施工区域的干燥。

3. 实际应用：通过实际施工，验证了该工法的有效性和可行性。

五、施工工艺1. 地质勘察和设计：对施工区域的地质情况进行详细勘察，明确断裂带的位置和范围，并进行合理的隧道设计。

2. 施工前准备：进行现场准备工作，包括材料准备和设备调试等。

3. 主动抽水：在断裂带上下游设置抽水井，利用抽水机将地下水抽出，降低地下水位。

富水砂砾地层盾构下穿既有火车站施工技术张乔毓【期刊名称】《《现代城市轨道交通》》【年(卷),期】2019(000)012【总页数】5页(P32-36)【关键词】城市轨道交通; 盾构施工; 富水砂砾地层; 下穿火车站; 沉降控制【作者】张乔毓【作者单位】中铁十八局集团市政工程有限公司天津 300222【正文语种】中文【中图分类】U455.431 工程概况呼和浩特市轨道交通2号线从公主府站始发，由北向南依次下穿呼和浩特火车站站场股道、旅客进站天桥、旅客地道、高架候车厅、主站房后进入呼和浩特站。

下穿呼和浩特站区段左线长度为175.16 m，右线长度为180.19 m，下穿站场4股正线与8股到发线，均为碎石道床轨道。

盾构顶距轨道路基底最小净距约16.32 m，距旅客地道人工挖孔围护桩底约8.55 m，距高架候车厅桩基基底最小净距约3.65 m，距主站房门厅桩基基底最小净距约9.64 m。

盾构下穿火车站段穿越的地层主要以圆砾3-9、中砂4-6、粉质黏土4-2为主。

地下水属潜水类型，各含水层多为强透水层，水位在盾构区间顶面以上8.72 m（图1）。

2 施工技术措施2.1 盾构下穿前施工准备措施2.1.1 站场股道扣轨加固图1 盾构下穿区段左线纵剖图采用“3-7-3”扣轨加固，加固范围为盾构中线两侧各25 m的股道。

具体方法为在轨枕之间插入长木枕，吊轨采用50 kg/m的钢轨，使用“3-7-3”的形式进行组装扣轨。

为增强整体性，需用U型螺栓和角钢将吊轨与轨枕相连（图2）。

图2 站场股道扣轨加固2.1.2 旅客地道、高架候车厅注浆加固对下穿影响范围内的高架候车厅桩基承台下2 m范围内及旅客地道底板下1 m范围内进行水泥浆注浆加固。

注浆管采用直径52 mm的袖阀管，注浆管长度及间距根据所加固土体的具体情况适当调整。

注浆材料采用42.5级普通硅酸盐水泥，注浆压力0.3～0.5 MPa。

注浆加固完成后及时清洗注浆管，预留跟踪注浆的条件（图3）。

富水粉砂地层盾构下穿既有铁路施工关键技术1 引言盾构法施工作为城市轨道交通建设的主要施工工法，具有效率高、速度快、对环境影响小、地质适应性强等优点。

通过数值计算和模型分析，得出土压平衡盾构在配合适当的辅助措施的情况下完全可以下穿既有铁路的结论。

根据目前的施工技术，盾构在复杂环境中掘进对隧道上方既有运营铁路稳定性影响较大，若无完善可靠的处理措施，其安全及使用功能无法得到保障，将造成巨大损失和不良社会影响。

如何控制隧道开挖对既有铁路稳定性的影响，是近年盾构法隧道施工面临的一个重要问题。

针对盾构长距离下穿既有铁路，大多采用超前预加固、铁路轨道预加固等措施，但存在工程界面协调难度大、工期长、沉降值不易控制、工程造价高等问题。

论文以天津地铁10 号线龙图道至方山道区间盾构穿越京山铁路及京津城际工程为背景，通过数值模拟软件计算，找出两者相互影响关键点，结合实际监测数据提出富水粉砂地层盾构下穿铁路的施工关键技术，以期最大程度地减少盾构施工对运营铁路稳定性及地表沉降的影响。

2 工程概况2.1 区间设计及穿越铁路情况概述本区间线路自龙图道站始发，途经石油公司东郊油库、津山铁路、津秦高铁及京津城际延伸线高铁、最后到达方山道站。

左线单线全长约612m，右线单线全长约607m。

区间隧道纵坡为“v”字形，最大纵坡为34‰，最小纵坡为32‰，线间距约为15～17m，区间隧道顶埋深10～20m，隧道开挖直径6.34m，采用两台中铁装备土压平衡盾构机进行施工[1]。

盾构机始发后196m 下穿普速津山铁路，隧道与铁路的交点中心里程分别为DK25+933.771、DK25+928.589；再掘进26m 后依次下穿津秦高铁、京津城际延伸线高铁范围，左、右线穿越长度分别为13m、16m，铁路群区域穿越长度共计约49.4m（包含两铁路之间的相邻段），穿越角度均基本为正交。

隧道与既有铁路平面位置关系如图1所示，隧道与既有铁路剖面位置关系如图2、3 所示。

富水粉砂层小断面盾构机近距离下穿地铁线路技术发布时间：2022-04-02T03:06:50.775Z 来源：《建筑实践》2021年32期作者：李立峰[导读] 本文结合若水（衡山）220 千伏输变电工程新建电缆隧道二标盾构区间下穿郑州地铁 4 号线工程实例，阐述了盾构施工的数值模拟技术和实时监测技术李立峰中铁十局集团第二工程有限公司河南郑州 450000摘要：本文结合若水（衡山）220 千伏输变电工程新建电缆隧道二标盾构区间下穿郑州地铁 4 号线工程实例，阐述了盾构施工的数值模拟技术和实时监测技术。

对盾构施工土参数、盾构管片与土体共同变形素进行了模拟，对既有结构体系变形的实时监测方法，测点布置及监测频率进行较全面的说明。

运用 midas GTS NX 软件建立模型，模拟开挖施工过程，研究盾构掘进的扰动变化及地表沉降等。

对比midas GTS NX 软件计算得的位移值和实测结果，得出相应结论；同时，对改变掘进参数条件下，再次进行模拟计算，对比不同参数方式下的变形特征，得到相应结论。

关键词：富水粉砂，小断面盾构机，近距离下穿，沉降控制1 工程概述新建电缆隧道与地铁 4 号线之间的净距最小净距为 6.5m，大于地铁的 1.0倍洞径。

主要土层为层①杂填土、层②粉土、层②2 粉细砂、层②1 粉质粘土、层③1 粉细砂、层③2 粉土、层③粉细砂、层④粉质粘土、层④2 粉细砂。

地下水水位 2.4m～12.5m。

历史最高水位约 0.0-1.0m。

主要补给来源为大气降雨。

图 1 电缆隧道与地铁交叉点位置图及剖面位置关系图2 数值模拟计算电缆隧道盾构施工对土体的影响范围为盾构直径的（3~5）倍。

选取土体有限元计算范围为：长 72m、宽 45m，高 50m，满足计算范围要求。

2.1 建立有限元计算模型初始应力场的模拟，地铁 4 号线施工模拟，电力隧道盾构施工模拟。

图 2 有限元计算模型图2.2 地铁 4 号线管片竖向位移计算结果随着电缆隧道施工，地铁 4 号线管片整体呈下沉趋势，累计沉降量为2.868mm。

富水区域强风化地层并联地铁隧道下穿密集建筑群暗挖施工工法富水区域强风化地层（FWC）是指由于风化作用而出现的地质层，具有较强的脆性和不稳定性，对地铁隧道的施工和安全性造成了很大的挑战。

本文将介绍一种适用于富水区域强风化地层下穿密集建筑群的暗挖施工工法，它的工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施和经济技术分析。

一、前言随着城市发展，地下空间的利用日益重要，地铁隧道的建设也愈加频繁。

然而，在富水区域的强风化地层下建设地铁隧道是一项复杂而具有挑战性的任务。

为了解决这一问题，我们开发了一种暗挖施工工法，可以在不影响现有建筑群的情况下，有效地穿越强风化地层，确保地铁隧道的施工和安全。

二、工法特点该工法有以下几个特点:1. 高效安全：采用暗挖施工，不会破坏地面建筑群，保证了施工的高效和安全。

2. 适应性强：可以应用于各种地质条件下的富水区域强风化地层。

3. 环保节能：采用先进行地下开挖，再进行地铁隧道施工的方式，减少了施工对地面环境的影响。

4. 经济性好：相对于传统的开挖法，该工法节省了大量的人力、物力和时间成本。

三、适应范围该工法适用于富水区域强风化地层并且需要下穿密集建筑群的地铁隧道工程。

这种地质条件下，地铁隧道的施工往往面临着安全和稳定性的挑战。

四、工艺原理该工法采用先进行地下开挖，再进行地铁隧道施工的方式。

具体步骤如下：1. 制定施工方案：根据具体地质情况和地下建筑物的布局，制定地下开挖和隧道施工的方案。

2. 地下开挖：采用暗挖施工，先进行地下开挖，从地面至地下一定深度的地层。

开挖过程中要注意对地下管线和建筑物的保护。

3. 钢筋加固：在开挖好的地下空间中设置钢筋加固结构，以保证地下空间的稳定性。

4. 填充材料：在钢筋加固结构内填充合适的填充材料，增加地下空间的强度和稳定性。

5. 地铁隧道施工：在地下开挖好的空间中进行地铁隧道的施工，采用常规的隧道开挖和支护工艺。

6. 施工完成：施工完成后，对地下空间进行检查和清理，确保施工质量和安全。

泥岩地层泥水平衡盾构机近距离下穿既有地铁隧道施工工法泥岩地层泥水平衡盾构机近距离下穿既有地铁隧道施工工法一、前言随着城市地铁建设的不断推进，越来越多的新线路需要与既有地铁隧道交叉。

而在泥岩地层中近距离下穿既有地铁隧道施工，由于泥岩地层的特性以及原有隧道的存在，施工难度较大。

因此，我们针对这一问题提出了泥岩地层泥水平衡盾构机近距离下穿既有地铁隧道施工工法。

二、工法特点该工法具有以下几点特点：1. 采用泥水平衡盾构机，能够有效控制地层的稳定，减小工地对周围地区的影响。

2. 使用区间网罩结构，保证施工过程中的安全，防止地质变动对既有地铁隧道的影响。

3. 结合先进的监测系统，实时掌握施工过程中的地质变化，及时调整施工方案，确保施工质量。

三、适应范围该工法适用于泥岩地层中近距离下穿既有地铁隧道的情况，特别适合于地质条件较为复杂的区域。

四、工艺原理该工法工艺原理基于泥水平衡盾构机的工作原理以及对泥岩地层和既有地铁隧道的理解。

在施工过程中，通过分析实际工程中的工法与工程联系，采取合适的技术措施来保证施工的成功。

五、施工工艺施工工艺主要包括准备工作、地质勘察、机具设备安装、盾构掘进、支护与衬砌等阶段。

每个阶段都有详细的工艺要求和操作方法，并强调安全和质量控制。

六、劳动组织合理的劳动组织是保证施工进度和质量的关键。

根据工程规模和施工工艺的需要，组织合适的人员和力量，确保施工的高效进行。

七、机具设备本工法所需的机具设备包括泥水平衡盾构机、搅拌站、脱水处理设备等。

每种设备都有其独特的特点和使用方法，需要根据工程实际情况进行选择和调整。

八、质量控制质量控制是保障施工工程质量的关键。

通过严格的质量管理和监测手段，有效掌握施工过程中的地质变化和施工质量，及时采取措施来确保施工的顺利进行。

九、安全措施施工过程中的安全问题是需要特别关注的。

在本工法中，我们提出了一系列安全措施，包括地质灾害防治、通风与氧气供应、防火与疏散等方面，确保施工过程中的安全。