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地铁上盖物业综合开发研究在都市繁华的城市中，地铁已然成为居民出行的主要选择之一。
作为高效便捷的公共交通工具，地铁的建设不仅带动了城市的发展，也为周边地区带来了商机。
地铁上盖物业综合开发，成为了当前城市规划中备受瞩目的议题。
本文将探讨地铁上盖物业综合开发的相关内容，深入剖析其价值与挑战，并探讨未来发展趋势。
地铁上盖物业的背景地铁上盖物业综合开发，顾名思义，是指在地铁站或地铁线路周边，通过开发建设商业、办公、居住等项目，形成一体化的城市发展模式。
这种开发模式将地铁站作为枢纽，将周边地区打造成为商业、交通、住宅等多功能空间，极大地提升了城市的综合价值。
地铁上盖物业的优势1.交通便利性地铁上盖物业的最大优势之一就是交通便利性。
乘客可以在地铁站下车就能直接进入商场、写字楼或住宅小区，极大地提高了出行效率，同时也减少了对机动车的需求，减轻了交通压力。
2.资源共享地铁上盖物业发展中，商业、办公、居住等功能被有机地结合在一起，形成了资源共享的模式。
居民可以在楼下购物、就餐，上班族可以在办公楼上班、居住，形成了一种便利的生活方式。
3.城市经济发展地铁上盖物业综合开发不仅提升了城市形象，还带动了周边地区的经济发展。
商场、写字楼的引入促进了商业繁荣，吸引了更多的消费者和商家，推动了城市的经济增长。
地铁上盖物业的挑战1.土地利用效率地铁站周边的土地资源通常比较紧张，如何在有限的空间内合理规划建设，成为了地铁上盖物业发展中的一大挑战。
需要综合考虑交通、商业、居住等需求，确保项目的可持续发展。
2.规划协调地铁上盖物业开发需要各方的协同配合，包括政府部门、地铁公司、开发商等。
要实现各利益主体的统一理念，确保项目的整体规划与发展，需要投入大量的人力物力。
3.运营管理地铁上盖物业的运营管理也是一个重点问题。
如何协调地铁运营与商业办公的需求，确保项目的顺利运营，需要有专业的团队来进行管理和维护。
未来展望随着城市化进程的加快，地铁上盖物业综合开发必将成为未来城市规划的主要方向之一。
香港地铁商业资产管理一、香港地铁概况1.1港铁简介香港特别行政区是世界金融、信息、经济中心之一，拥有世界上最先进的快速轨道系统。
白1979年开始运作以来，地铁已成为香港公共交通运输网络的主要工具。
在最近多项国际铁路系统的标准借鉴表现报告中，香港地铁被列为全球最卓越的铁路系统之一，铁路的规划、设计、运营、维修服务，均达到国际先进水平；尤其是在安全性、服务水平、经济效率方面更见出色。
香港地铁由香港铁路有限公司(前地铁有限公司，MTR Corporation Limited)营运，地铁自1979年起为乘客提供市区列车服务。
2007年12月2日，地铁与九铁的车务运作正式合并；当天，九铁营运告终；与此同时，地铁公司也易名为港铁公司。
合并后的综合铁路系统全长168．1公里，由9条市区线共80个车站组成。
香港地铁日乘客量超过220万人次，是世界上最繁忙的铁路系统之一。
每日提供19个小时的列车服务，所有的轨道及轨旁维修工程则于每日非行车时间内进行。
列车装有自动保护及控制系统，可自动调校行车时列车与列车之间的距离，由沿线计算机决定最适当的加快及刹车速度，以及在不同轨段的滑行速度。
列车的行车路线及时间均由新设于青衣的控制中心的计算机讯号系统进行控制。
1.2港铁盈利情况简介香港地铁是世界上盈利状况最好的城市地铁。
2008年上半年，香港地铁总乘客量较上年同期上升66.1%，达7.212亿人次；2008年1-5月香港地铁的市场占有率由上年同期的25.0%增加至41.6%，主因为两铁合并；2008年上半年，香港地铁总车费收入为惊人的55.92亿港元，较上年同期增加72.2%。
在2007年，香港物业市场十分活跃。
由于写字楼供应有限，而强劲的消费开支及旅游市场推动零售业，写字楼及商铺租赁市场持续良好增长。
2007年的地铁物业发展利润大幅增加至83.04亿港元，其中利润摊分占70.77亿港元，主要是来自住宅销售，另外，递延收益为12.24亿港元。
特发和平里项目纪实-何为地铁上盖物业
什么叫地铁上盖物业？
地铁上盖物业，简单来说，就是地铁出入口上的商铺。
其实，地铁上盖物业是地铁资源的最直接受益者。
作为人群出入、换乘地铁的必经之路，这些物业会成为未来商家必争之地。
地铁上盖物业的出现，将给商业地产格局带来了一种全新的模式：地铁商业。
由此，这也将会形成一个流金淌银的黄金通道，地铁出口会变成一个“黄金出口”。
地铁上盖物业作为城市物业价值的最高形态，发展方向为都市综合体，区域商业核心，著名代表项目：maga box、青衣城、又一城…
现在，特发和平里项目处于地铁四号线龙胜站,地铁与本楼盘无缝接驳,占据城市最高土地价值，具有成区域核心的先天条件。
地铁上盖物业已初具雏形
未来的特发和平里
欢迎有意者到和平路一侧的临时接待中心咨询，现场有多种项目宣传物料及户型图可供领取。
项目地址：深圳市龙华新区和平路与布龙路交汇处（地铁四号线[龙胜站] A、D出口）
咨询热线：280 66666
官方微博：/u/2820103011。
1 “地铁+物业”模式在香港，遇到雨天人们可以不带伞而衣衫不湿地出行办事，因为庞大的地铁网络将地面上的建筑连为一体。
这一切都要归功于香港地铁开发的“地铁+物业”模式。
所谓“地铁+物业”模式，简单地说就是港铁同时规划开发地铁项目和地铁沿线房地产，通过与房地产开发公司合作进行沿线房地产的开发，一方面筹集地铁建设资金，弥补地铁项目亏损并获得收益，另一方面也更好的发挥地铁和房地产的相互促进作用。
“地铁+物业”开发模式结构及流程图如图1。
图1 “地铁+物业”开发模式按照上图所示的流程，地铁公司在地铁建设前期就以地区可持续发展的战略眼光、审慎的商业原则，完成地铁沿线有关车站、车场，上盖或周边地区的开发权，然与开发商签订协议。
开发商以自负盈亏的方式，按照地铁公司所定的开发标准，兴建有关物业及向政府缴付地价，物业出售所得利润则由双方分享。
1.1“地铁+物业”模式的产生香港的土地面积只有1070km2，大部分土地都是陡峭的山坡和荒芜的岛屿。
只有21%的土地是可建设用地。
建成区仅有96 km2，占总面积的9%，平均人口密度达到6万人/ km2。
由于建成区的地形崎岖，建筑稠密，实际上不可能提供大量的道路面积。
因此，香港政府就实行公交优先发展的策略。
香港是一个典型的墙中心城市，核心地区的就业密度超过2000人/hm2。
地铁行经大部分居住和商业区。
据统计，大约50%的人口和超过50%的就业岗位位于距离地铁10min的步行距离内。
大约70%的地铁乘客可以步行区地铁站，下车后也是跟方便地步行离开地铁站。
除少数分布于山地的别墅外，绝大多数位于非地铁沿线的住宅也围绕公共汽车站形成高密度组团。
据20世纪90年代统计，66%以上的居民每周至少乘一次地铁。
2009年香港地铁本地服务乘客量达到了12.188亿人次，市场占有率达到了42.6%（见下表），可以说，轨道交通已成为居民日常生活的一个重要组成部分。
公交优先的策略促进了地铁的发展，强核心的城市形式则为地铁周边物业高密度开发的前提保障。
香港“轨道+物业”模式研究及对铁路土地综合开发的借鉴摘要：为了更好推进铁路土地综合开发工作，探索开发模式和做法，在考察香港铁路“轨道+物业”模式及上盖物业开发项目的基础上，总结具体做法、优点和特点，指出其对铁路土地综合开发的借鉴意义，提出相应的建议和结论。
关键词：香港铁路；轨道+物业；铁路土地综合开发；上盖物业开发引言：为更好地贯彻落实《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》﹝国办发﹝2014﹞37号﹞等文件精神，加快推进铁路土地综合开发工作，中国铁路上海局集团公司（以下简称“上海局”）牵头组织相关管理和技术人员赴香港铁路有限公司（以下简称“港铁公司”）考察学习交流，实地考察多个地铁站点及车辆段上盖项目，深入了解“轨道+物业”模式理念和具体做法，以及上盖物业开发情况等。
通过这次考察学习，增长了见识、开拓了思路，为开展铁路土地综合开发工作提供了很好的启示和借鉴。
1.港铁公司“轨道+物业”模式简介和具体做法港铁公司成立于1975年，目前在香港运营线路共47条，共设车站161座，运营里程共248.4千米。
虽然运营规模比不上国内一线城市地铁公司，但它是全球少数几家能够盈利的地铁公司，利润主要来自地铁上盖物业开发、物业租赁和管理等，其核心盈利模式模式——“轨道+物业”值得研究和借鉴。
1.1“轨道+物业”模式简介“轨道+物业”模式是一种集轨道交通投资、建设、运营和沿线物业开发于一体的综合开发模式。
按该模式，政府不直接投资轨道交通建设，但需将沿线部分土地通过协议方式授予港铁公司，相应土地费用按未规划建设轨道交通前的市场地价标准收取，这就将轨道交通建成后土地的部份增值额让渡给港铁公司。
港铁公司在享有土地增值收益得同时，须承担轨道交通全部的建设和运营成本，并统一规划物业与地铁的设计，提升客流，使项目能自负盈亏，获取投资项目的合理回报。
该模式主要是通过站点和车辆段上盖，以及周边土地发展来实施，其核心理念是“以地养铁”，以商业市场原则经营铁路，以土地发展来提供所需的资金。
香港地铁上盖商业经典案例
香港地铁是一项具有重要影响力的基础设施项目，其建设和运营也涌现出许多商业经典案例。
香港地铁上盖商业经典案例之一是太古广场。
太古广场是香港地铁上盖商业项目的典范，该项目位于港岛地铁中环站上方，由太古地产开发。
太古广场拥有多层的购物中心，提供丰富的零售品牌和餐饮选择，吸引了大量的消费者和游客。
该项目成功地将地铁站和商业建筑结合在一起，创造了一个繁忙的商业中心。
另一个经典案例是铜锣湾站上盖商业项目。
铜锣湾是香港的商业中心之一，地铁铜锣湾站正好位于这一地区的核心位置。
许多商业地产开发商在铜锣湾站上盖商业建筑，包括购物中心、写字楼和酒店等。
这些商业项目为铜锣湾增加了更多的商业活动和消费者流量，并成为该地区的标志性建筑。
1
除了购物中心和写字楼，还有一些其他类型的商业项目成功地在香
港地铁上盖，如酒店、娱乐场所和展览中心等。
例如，九龙站上盖
的海港城是一个综合性的商业项目，包括购物中心、酒店、电影院
和水上乐园等各种娱乐设施。
海港城不仅成为九龙地区的旅游景点，也为当地居民提供了便利的消费和娱乐场所。
以上这些经典案例都展示了香港地铁上盖商业项目的成功模式，即
通过与地铁站的紧密结合，充分利用地铁站的交通便利性和人流量，打造一个综合性的商业中心。
这些商业项目不仅提供了丰富多样的
购物和娱乐选择，还为地区经济发展带来了巨大的推动力。
2。
浅析地铁上盖物业的政策支持摘要：香港地铁融资模式成为各地争相效仿的对象，期望通过地铁上盖物业来解决融资难，难盈利的困境。
然而，由于国内和香港之间的政策差异导致香港模式在内地很难实现。
文章从特许经营、土地政策及结建等三个方面对香港融资模式在内地运用的政策支持进行了探讨，并给出了合理建议。
关键词：融资香港模式特许经营土地政策结建香港地铁是全球地铁公司中为数不多的盈利丰厚的地铁公司，其所秉承的“地铁+物业”特许经营投融资模式多年来始终是各国争相效仿的对象。
其“地铁+物业”模式，简单地说就是香港地铁公司同时开发地铁项目和地铁沿线房地产，通过沿线房地产的开发来弥补地铁项目亏损并获得收益。
天津地铁M1、M2、M3线融资模式均以政府为主导的负债型投融资管理模式。
随着天津地铁建设进程加快，融资模式从单一的以政府为主导的负债型投融资管理模式向多元化融资方向发展，天津地铁M5、M6线在借鉴香港模式的基础上拟采取“以政府为主导的负债型投融资管理模式+部分车站上盖物业”模式。
该模式能否获得成功，关键是有无相关法规作为支撑。
1 特许经营权问题所谓特许经营是指特许经营权拥有者以合同约定的形式，允许被特许经营者有偿使用其名称、商标、专有技术、产品及运作管理经验等从事经营活动的商业经营模式。
采用特许经营模式可以吸引大量资金投入到生产、运营、维修等过程，可以大大缓解特许商自身的资金压力，有利于资金的周转和有效利用。
同时，特许商在实行集中控制的同时保持较小的规模，既可赚取合理利润，又不涉及高资本风险，还可不必兼顾加盟商的日常琐事。
虽特许经营权有以上优势，但是其也存在一定问题。
如票价问题，若完全按照特许经营模式，则被特许经营者制定的票价就不为政府所控制，其会根据市场通过供求关系来调节票价，从而保证公司的盈利性。
这样一来可能会超过公众可接受的票价水平，导致很多人不会人享受地铁便捷的服务。
因为很多人不能享受便捷的地铁服务，进而导致依附地铁而繁荣的商业失去客流，带来直接后果是沿线的上盖物业不能得到充分利用，从而确定融资模式的初衷背道而驰。
香港：地铁上盖物业面面观商业价值潜力巨大
人口接近600 万的香港是世界上人口最稠密的城市之一。
在它1078 平方公里的土地中，位于海拔50米以下的部分仅占17.8%，其余大多是陡峭的丘陵。
香港在过去半个世纪的急速发展中，由于地理和传统土地权益等种种因素，采取了高密度的发展模式，而且是以公共交通，特别是以轨道交通为主导的高密度发展模式，形成了现代化、多元化的公共交通体系。
在如此之高的密度下仍然能够保持城市交通的顺畅，成为
大城市交通发展的成功典范。
最有效率的交通工具
香港，这座600万人口的都市，地铁每日载客量200万人次，按每公里客运量计，它是世界上载客量最大的地下运输工具。
轨道交通在公交体系中比重为55%。
香港的地铁是1979年才开始有的，第一段铺设在九龙，从观塘到石硖尾。
经过十年之后，到1989年，香港本岛横贯东西一条地铁线建成，连接九龙香港的东西两条海底隧道地铁也打通，三条地铁线设有38个车站，这就把香港的主要繁华区全部连接了起来。
目前，香港地铁共分五条线路：港岛线、荃湾线、观塘线、东涌线及将军澳线。
根据1992 年的分区人口统计分析，全港约有45%的人口住在距离地铁站仅500米的范围内，如果仅以居住在九龙、新九龙及香港岛的居民计，这一比例更高达65%。
根据1998 年的资料显示，香港市区居住或工作在地铁站500米范围内的比例已高达75%。
香港的就业用地布局也采用类似的模式。
在新界，约有78%的就业岗位集中在8 个位于铁路站附近的就业中心内，其用地面积之和仅占新界总面积的2.5%。
商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处。
其中，中环—金钟—铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷2000人。
特别值得一提的是，金钟与中环地铁站之间中心距离虽然仅有800 米，但其间的办公建筑仍然没有均匀布置，而是分别向两站靠拢，从多数建筑到地铁站的步行距离仅200 米左右。
唯一赚钱的地铁公司
轨道的建设和运营都需要大量投资，如果单靠卖地铁票赚钱，地铁公司几乎注定要亏损。
香港轨道交通是全世界唯一赚钱的，其成功就在于地铁的建设与地下商业开发紧密联系在一起形成共赢，沿钱的地产开发、物业开发支撑了地铁本身的营运。
地铁大大改善了沿线的交通，新城区不断出现，沿线地皮价格一路飘红，地产不断增值。
香港地铁充分利用优势，在地铁建设中把沿线地产开发捆绑在了一起。
每开一条新建线路,香港地铁都首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后找来地产商共同开发车站及上盖空间，根据不同条件兴建大型住宅、写字楼或商场，出售物业所得利润，由地铁公司与发展商共享，而管理已落成的物业的收入，则成为香港地铁的滚滚财源。
在建于1975-1986年的3条铁路线上，香港地铁公司开发了18处房地产，其中10处不动产由香港地铁公司自行管理，包括28000套公寓、3个购物中心的150500平米零售店及128500平米写字楼。
3条城市地铁线的总建设成本为250亿港元，而18个房地产开发项目的收益为40亿港元，约占总建设成本的16%。
城市轨道交通与沿线土地的联合开发策略取得了显著的社会效益和经济效益。
如，香港青衣城广场未开业之前，该站的客运量每天仅1万人次，商场开业之后，则逐渐递增至每天4万多人次，不仅带动了商场的客流(商场每周的客流量达到30万人次)，而且增添了地铁的营运收入。
近年，香港地铁公司投资物业所得收入增长更为迅速。
2004年增长11.9%，达9.94亿港元。
地铁在旗下商场德福广场、青衣城、绿杨坊，及杏花新城，再次取得100%的出租率。
若干新的大型租户于2004期间与公司签约。
宜家家居在九龙湾德福广场开设其全九龙区最大的分店，面积达7800平方米。
国际金融中心二期写字楼的需求继续增长。
截至2004年底，地铁的十八层写字楼已全部租出，地铁的投资物业组合总面积达17.602万平方米。
地铁上盖物业面面观
香港地铁的高效率是众所周知的，它的成功与香港地铁建设和城市规划的紧密联系是直接相关的。
坐落在地铁线路上的地铁上盖物业更是地铁产业和房地产市场紧密协作的缩影。
由于用地紧张，香港的各个地铁站都与周边的商业和居住区有紧密联系，还有很多居住区与地铁站紧密地结合在一起，成为一个综合建筑体——真正意义上的地铁上盖物业。
在众多的地铁上盖物业中，青衣城(盈翠半岛)、汇景花园、新翠花园等是非常典型的。
它们都具备相似的特征：底层是换乘公交车站或者铁路站，与之相联或上面二至三层为商业建筑，在建筑的裙房上是环抱的高层居住建筑，中间是居住区中心花园。
其中新翠花园为1988年、汇景花园是1991年，青衣城(盈翠半岛)是二十世纪末建成的。
新翠花园位于柴湾地铁终点站，整个建筑群由六幢高层住宅和三层裙房组成。
裙房的底层由商业空间和小巴车站构成；二层的主要功能空间是轨道站体部分，商业空间毗临而建；三层是轨道部分和相临的商业设施。
整幢楼宇的裙房都是由交通设施与商业空间紧临而建的，裙心的屋面是住宅的中心花园。
住户由设在裙房的电梯到达裙房的屋面，再进入到各栋大厦的底层门厅。
汇景花园是地铁蓝田站上盖物业，整个建筑位于两山之间，下面还有快速路(鲤鱼门道)通过，交通结构非常复杂。
地铁线平行巴士换乘站，通过二层空间实现联系，上面是一层商场，以零售、服装为主。
住户可以通过商场的入口穿越商场抵达屋面的花园，也可以通过场地西南角的地铁出入口进入居住空间。
居住建筑是两排东西向排列的二十多层的住宅，每栋住宅的入口都在架空屋，与花园相连。
汇景花园还肩负着交通枢纽的作用，度层有近十条线路的巴士在这里与地铁换乘，地铁站出口通过室内的“十”字型架空天桥到达巴士站，十余条巴士的车站斜向平行设置，天桥上的行为可以通过单独的楼梯到达每个巴士站。
地铁站还辐射出多条步行路与附近的丽港城、康田苑相通。
这栋高度集成的综合建筑群给人们提供了很大的方便，每天有大量的居民通过这里出行。
虽然这里主要的服务对象是附近的居民，但是游客在清晰的交通指引帮助下行动并不容易失去方向。
香港地铁之所以能赚钱，是因为将地铁建设与地面物业开发结合。
在每一个出口，地铁公司都建了很多建筑。
有人这样评价：“香港现在最漂亮的一幢建筑，就是地铁公司建的。
”从一个侧面也反映出香港地铁上盖物业巨大的商业价值。
