船体钢料重量的估算

--估价师咨询网船舶评估重置全价的确定点击数：16 【字体：小大】【收藏】【打印文章】【查看评论】摘要：由于船舶资产专业性强，在评估该类资产时，评估人员因知识面限制，对如何确定船舶重置全价常感到无所适从。

尤其对大型船舶，因涉及商业机密，无法进行直接询价，即便询到价格，其准确度也无从把握。

本文详细介绍了船舶资产重置全价应包含的内容及确定过程，供评估人员在有关工作中参考。

船舶包括驳船、散货船、集装箱船、油轮、军船等，其材质主要为钢材，小型船舶也有以水泥、木材、铝合金、玻璃钢为主要材料的。

船舶吨位由几百公斤至几十万吨不等。

大型船舶结构比较复杂，造价可达几亿美元，建造周期长达好几年。

我国自1995年以来一直为世界造船业三强，随着市场经济的逐步推进，船舶运输企业各类改制、重组、上市等经济行为也日益增多，评估人员在工作中经常会接触各类船舶价值评估的业务。

如果评估船舶采用重置成本法，则以普通钢质船为例，其重置全价包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专用费、期间费用、利润及税金六大部分，其中材料费用、设备费用、人工费用为直接成本，构成船舶重置全价的主要部分。

一、材料费用船舶的材料包括钢材、焊接材料、涂装材料、电缆、辅料及其他材料。

1、钢材1）钢材净重钢材是船舶的主要材料，按船舶主尺度估算法进行估算：钢材净重的估算：g=K1（L×B×H）(1)其中：g－船体耗用钢材净重（吨）K1－钢料耗用系数（见表1）L－船舶总长（米）B－型宽（米）H－型深（米）表1钢材系数K1的取值2）钢材实际消耗量由于船舶零部件尺寸规格不统一和钢材供应的尺度问题，钢材不可能得到100%利用，在确定钢材实际消耗量时必须考虑钢材利用率。

G=g/钢材利用率（2）其中：G－钢材总重（吨）g－船体钢材净重（吨）根据评估人员对有关船厂及金属结构制造厂的直接和间接调查，钢材的一次利用率在80~85%左右，二次利用率为3~7%，合计钢材利用率为85~90%。

船舶主要要素确定1.1 母型船资料母型船主要要素：总长：117.8m 排水量（满载）：11646.5t垂线间长：111.4m 总吨位/净吨位：6550/2854t型宽：18.0m 型深：10.4m设计吃水：7.00m1.2计任务书提要载重量：本船载重量7500 t船体结构：（1）本船为双甲板干货船。

货舱为双底双壳，设有二个货舱，钢质全电焊接结构。

（2）船体结构采用混合骨架式，货舱甲板，货舱舷侧、抗扭箱及底部为纵骨架式，，其余首、尾及上层建筑甲板室为横骨架式。

机舱设计考虑防振要求，首部设计考虑空载到港时底部拍击，水线以上拍击及冰区加强要求。

（3）本船按CCS船级社“钢质海船入级规范”(2006年)版进行设计。

并满足“B”级冰区加强要求。

（4）本船为尾机型，具有双甲板及短首楼，单舵，单桨。

航区及稳性：本船干舷满足“国际载重线公约”(1966)，对国际航行的B型船舶的要求。

航速：螺旋桨设计时考虑主机功率储备10%，本船在设计状态，船壳清洁无污底情况下，处于风力小于蒲氏风级三级的平静深水水域条件下，主机发挥到85%MCR时，设计速度为11.5Kn1.3排水量∆载重型船舶的排水量估算可以用下面的公式来估算：∆=DW/ηDW其中ηDW 根据船舶设计有关文献给出的估算公式ηDW =0.64+0.0556×(DW/10000)=0.68所以∆=7500t/0.0.68=11029t1.4船长L根据经验公式L=L0(∆/∆0)1/3L=117.8m×(11029t/11646.5t)1/3=115.7m1.5吃水d吃水受港口的航道和泊位水深的限制。

可用公式d=d0(∆/∆0)1/3d=7m×(11029t/11646.5t)1/3=6.9m1.6型宽BB=B0（∆/∆0)1/3B =18m×(11029t/11646.5t) 1/3=17.7m1.7型深DD=D0d/d0D=10.4m ×6.9m/7m=10.2m1.8垂线间长L PP由母型船的资料可知L0=117.8m，L0PP=111.4m，相差6.4m。

船舶成本简单方法估算内河的船舶,以驳船及拖轮为主,这类船舶规格型号多,数量大。

长江沿岸的大中城市均有轮船公司,各公司的船舶均以各种规格型号的驳船及拖轮为主，为了具体说明分析驳船的评估步骤,我们现以1200吨甲板驳船为例，初探其重置全价的确定。

一、评估标的基本概况本次评估的案例为1200吨甲板驳船,其技术参数如下：总长：L——72.5米；型宽：B——11米;型深:H——4.4米;满载排水量:1539.59吨二、评估标的重置全价的确定船舶重置全价包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专项费用、利润及税金、资金成本等。

（一）材料费用1、钢材A钢材净重按船体面积估算法进行计算，其公式如下：W=0.28S-31.78 吨——（1）S=L(B+H)式中：S——船体面积数L——船舶总长(米)B——型宽(米)H——型深(米)S=72.5(11+4.4)=1116.5W=0.28×1116.5-31.78=280.84(吨)取整为281吨按满载排水量计算，其公式如下：W=Δ×K1（吨）——（2）式中：Δ——满载排水量K1——满载钢耗系数但有80%的驳船是在0.23～0.31之间,取K1=0.25,则：W=1,539.59×0.25=384.89吨取整为385吨采用以上二种公式计算,得出的船舶吨位分别是281吨和385吨,二者相差104吨,到底采用哪一个数字？这是一个值得注意的问题,评估人员一定要进行分析,对于驳船原材料费用占造船成本的60～80%,如果钢材净重估算误差太大,评估结果必然会有问题,最好的办法是查阅船舶材料明细表,根据船舶材料明细表的汇总数,参照计算数据,船舶耗用钢材的净重就可以确定。

评估人员根据现场查阅相关资料,确定1200吨甲板驳，钢材净重为281吨，因此公式（1）计算的数据可取。

B钢材实际消耗量W=Ф×W1式中：Φ——钢材利用率驳船：Ф=86～90%W1——钢材实际消耗量W1=W/Φ=281/0.9=312吨评估基准日钢材市场价为4,600元/吨钢材费用=312×4,600=1,435,200元2、焊材焊材的总消耗量主要依据全船钢材总消耗量而定。

船舶评估重置全价的确定 摘要：由于船舶资产专业性强，在评估该类资产时，评估人员因知识面限制，对如何确定船舶重置全价常感到无所适从。

尤其对大型船舶，因涉及商业机密，无法进行直接询价，即便询到价格，其准确度也无从把握。

本文详细介绍了船舶资产重置全价应包含的内容及确定过程，供评估人员在有关工作中参考。

船舶包括驳船、散货船、集装箱船、油轮、军船等，其材质主要为钢材，小型船舶也有以水泥、木材、铝合金、玻璃钢为主要材料的。

船舶吨位由几百公斤至几十万吨不等。

大型船舶结构比较复杂，造价可达几亿美元，建造周期长达好几年。

我国自1995年以来一直为世界造船业三强，随着市场经济的逐步推进，船舶运输企业各类改制、重组、上市等经济行为也日益增多，评估人员在工作中经常会接触各类船舶价值评估的业务。

如果评估船舶采用重置成本法，则以普通钢质船为例，其重置全价包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专用费、期间费用、利润及税金六大部分，其中材料费用、设备费用、人工费用为直接成本，构成船舶重置全价的主要部分。

一、材料费用 船舶的材料包括钢材、焊接材料、涂装材料、电缆、辅料及其他材料。

1、钢材 1）钢材净重 钢材是船舶的主要材料，按船舶主尺度估算法进行估算： 钢材净重的估算： g=K1（L×B×H） (1) 其中：g－船体耗用钢材净重（吨） K1－钢料耗用系数（见表1） L－船舶总长（米） B－型宽（米） H－型深（米） 表1钢材系数 K1的取值 2）钢材实际消耗量 由于船舶零部件尺寸规格不统一和钢材供应的尺度问题，钢材不可能得到100%利用，在确定钢材实际消耗量时必须考虑钢材利用率。

G=g/钢材利用率（2） 其中：G－钢材总重（吨） g－船体钢材净重（吨） 根据评估人员对有关船厂及金属结构制造厂的直接和间接调查，钢材的一次利用率在80~85%左右，二次利用率为3~7%，合计钢材利用率为85~90%。

2、焊接材料 焊接材料包括电焊条、焊丝、焊剂、钎料等，是构成船舶重置全价的重要内容。

构成船舶重置全价的主要部分。

一、材料费用船舶的材料包括钢材、焊接材料、涂装材料、电缆、辅料及其他材料。

1、钢材1）钢材净重钢材是船舶的主要材料，按船舶主尺度估算法进行估算：钢材净重的估算：g=K1（L×B×H） (1)其中：g－船体耗用钢材净重（吨）K1－钢料耗用系数（见表1）L－船舶总长（米）B－型宽（米）H－型深（米）表1钢材系数 K1的取值2）钢材实际消耗量由于船舶零部件尺寸规格不统一和钢材供应的尺度问题，钢材不可能得到100%利用，在确定钢材实际消耗量时必须考虑钢材利用率。

G=g/钢材利用率（2）其中：G－钢材总重（吨）g－船体钢材净重（吨）根据评估人员对有关船厂及金属结构制造厂的直接和间接调查，钢材的一次利用率在80~85%左右，二次利用率为3~7%，合计钢材利用率为85~90%。

2、焊接材料焊接材料包括电焊条、焊丝、焊剂、钎料等，是构成船舶重置全价的重要内容。

焊材的熔敷金属量以及在施焊过程中各种工艺性损耗是决定焊材消耗量的主要因素。

焊接材料的选用必须与船舶所耗钢材的牌号相适应，全船焊接材料总消耗量的估算，主要依据全船钢材的总消耗量而定。

焊接材料费用= G×K2×焊接材料单价（3）其中：K2—焊材消耗系数G—钢材总重（吨）焊材消耗系数K取值见下表表2 船焊材消耗系数K2我们可以发现，上表中船舶吨位越大或全船钢材消耗量越多，则焊材占钢材消耗量的比例就越小；反之则比例增大。

3、涂装材料1）涂装材料主要指油漆，其净消耗量由式（4）确定，Gy1 = L×（B+H）×K3 （4）其中：Gy1－油漆净重（吨）L－船舶总长B－型宽H－型深K3－每平方米油漆重量2）油漆实际消耗量Gy = Gy1×I/K4 （5）其中：Gy－油漆实际消耗量I－油漆稀释系数，取1.15-1.2K4－油漆工艺消耗系数，取0.5-0.554、电缆电缆价格=电缆长度×电缆平均单价（6）电缆长度计算公式：电缆长度= K5×（DWT）0.15×(∑KW)0.3（7）其中：K5－电缆消耗系数，见表4DWT－船舶载重吨∑KW－全船电源总功率（kw）表4电缆消耗系数K5注：客轮可按载客量换算为载重吨。

船舶设计原理简答题1.进行完工设计的必要性，船舶设计的基本要求新船建成后，实际情况往往不可避免地会与原来的设计有所出入。

例如初步设计时，重量重心是估算的；建造时型线的修改、布局的局部变动；设备的变换和材料的代用。

从而使传播的重量重心、布置、结构以及性能等方面发生变化，因此要完工设计。

船舶设计的基本要求：适用经济，安全可靠，先进环保2.空船质量估算方法及影响钢料重量的因素估算方法：载重量系数法，百分数法，分项估算法重量因素：主尺度及方形系数，布置特征，使用要求，其他因素3.影响货仓舱容量的因素有哪些，为什么说增加型深D是增大货舱容积最有效的措施？影响货舱容量的因素：增加船长，增大舱容，但也相应增加船体钢料提高造价；增加船宽虽然能增加舱容，但对稳性有较大影响；缩小l F、l A及h d似乎能增加舱容，但规范对其有一定规定，且首尾尖瘦，对Vc影响不大；最大限度缩短l M是提高船舶经济性的措施之一；增加D和D/T是增大货舱容积最有效的措施。

因为对大船来说，增大D对强度有利，对钢料影响不大。

当然D增大，船的重心升高，受风面积加大对稳性有影响，但一般比较好解决。

4.设置压载水舱的必要性及其考虑空载返航过程中，由于油水和备品的消耗，船舶重心提高，导致初稳性高度降低；空载返航时，吃水太小，桨叶不能充分浸在水中，螺旋桨推进效率和推力就会减小，且由于桨叶交替变化而引起的桨叶严重震动；空载时，首吃水太小，船舶在海浪中易引起拍打和抨击，以致损坏首部结构；同时极度的尾倾会缩小驾驶视野，在横向风浪中给操舵增加困难。

5.δΔ试根据海军系数公式来推断排水量增加δΔ时，主机功率需要增加δP/P及δΔ/Δ的关系C=Δ^2/3V^3 P=Δ^2/3V^3P Cδp=2/3(Δ^2/3)*V^3 δΔ=2/3 δΔPΔPC ΔΔp=2/3 δΔΔ6.稳性高度满足上下限的必要性初稳性高下限是从保证安全和使用要求来考虑的，其最低限度必须满足法规对各种装载情况初稳性高的要求。

各种钢材理论重量计算公式各种钢材理论重量计算公式钢材理论重量计算钢材理论重量计算的计量单位为公斤（kg ）。

其基本公式为：W （重量，kg ）= F （断面积mm2 ）× L （长度，m ）×ρ（密度，g/cm3 ）× 1/1000 钢的密度为：7.85g/cm3 ，各种钢材理论重量计算公式如下：名称（单位）计算公式符号意义计算举例圆钢盘条（kg/m）W= 0.006165 ×d×d d = 直径mm 直径100 mm 的圆钢，求每m 重量。

每m 重量= 0.006165 ×1002=61.65kg螺纹钢（kg/m）W= 0.00617 ×d×d d= 断面直径mm 断面直径为12 mm 的螺纹钢，求每m 重量。

每m 重量=0.00617 ×12 2=0.89kg 方钢（kg/m）W= 0.00785 ×a ×a a= 边宽mm 边宽20 mm 的方钢，求每m 重量。

每m 重量= 0.00785 ×202=3.14kg扁钢（kg/m）W= 0.00785 ×b ×d b= 边宽mmd= 厚mm 边宽40 mm ，厚5mm 的扁钢，求每m 重量。

每m 重量= 0.00785 ×40 ×5= 1.57kg六角钢（kg/m）W= 0.006798 ×s×s s= 对边距离mm 对边距离50 mm 的六角钢，求每m 重量。

每m 重量= 0.006798 ×502=17kg八角钢（kg/m）W= 0.0065 ×s ×s s= 对边距离mm 对边距离80 mm 的八角钢，求每m 重量。

每m 重量= 0.0065 ×802=41.62kg等边角钢（kg/m）= 0.00785 ×[d （2b – d ）+0.215 （R2 – 2r 2 ）] b= 边宽d= 边厚R= 求20 mm ×4mm 等边角钢的每m 重量。

112.3船体钢料重量估算第二章船舶重量重心2.3 船体钢料重量估算民用船舶的船体钢料重量与空船重量之比在空船重量中，船体钢料重量所占比重较大。

同时，影响船体钢料重量的因素又较多。

因此，正确地分析各种影响因素，对准确估算船体钢料重量具有重要意义。

首尾柱及轴承包首柱尾柱轴承包舵踵……外板平板龙骨船底板舷侧板舭龙骨外板上的覆板……底板及舷侧构架底部纵（横）向构件舷侧纵（横）向构件首尾尖舱结构……甲板结构上甲板结构主甲板结构平台甲板结构……2.3 船体钢料重量估算一、船体钢料重量的分类细目舱壁及围壁纵（横）向水密舱壁部分舱壁及舱室圈壁舱口围壁围板……2.3 船体钢料重量估算一、船体钢料重量的分类细目支柱各层甲板下支柱舱面机械及梯口加强支柱……船体钢料杂项轴隧及推力轴承室钢质护舷材舱柜内制荡板及顶盖扶梯平台污水阱……焊接材料底座上层建筑钢料主机底座辅机底座锅炉底座轴承底座舱面机械底座……首楼桥楼尾楼各层甲板室舷墙……焊料、垫料……2.3 船体钢料重量估算二、船体钢料重量的影响因素（1）主尺度对船体钢料重量的影响对船体钢料重量的影响最大。

与船体钢料重量有密切关系，但其综合影响程度小于船长。

对舷侧和舱壁等结构构件有影响。

对局部强度有一定的影响，但其影响程度甚微。

对船体钢料重量的影响很小。

船长（L ）船宽（B ）型深（D ）吃水（d ）方形系数（C B ）//(/)H W L t m /L m2.3 船体钢料重量估算二、船体钢料重量的影响因素（2）布置特征对船体钢料重量的影响甲板层数舱壁数上层建筑和甲板室布置决定的结构形式主要取决于使用要求和布置特点。

除了规范和法规中关于舱壁最小数目规定外，实际的舱壁数目还要考虑使用要求、分舱与破舱稳性以及结构强度。

它们的长度、宽度、高度、层数等主要根据所需布置地位和驾驶室高度而定。

对船体钢料重量的影响，小船比大船要大些，且不同的船舶类型（如客船与货船）有很大差别。

如货舱区是单壳体结构还是双壳体结构，双层底的范围和双层底高度等等。