高液限红粘土路基修筑技术探讨
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高液限粘土填筑路基施工技术探讨我国公路建设发展迅速,公路建设地形、地质复杂多变,高液限粘土是公路路基施工中经常会遇到的一种不良填土,因其特殊的物理性能,作为填土对路基的稳定性有一定的不良影响,在施工中调运其他填土不仅增加了施工成本,还延长了施工时间,因此提高施工工艺,改良高液限粘土性质,合理利用高液限粘土填筑路基不仅能够有效利用资源,减少浪费,对按时完成工程建设,保证建设质量,减少资金投入也是大有裨益的。
标签:高液限粘土;路基;施工引言高液限粘土在我国分布比较广泛,主要集中在南方多雨地区,气候潮湿,降水量丰富,山地多而险要,碳酸盐类岩石随处可见,经长期风化后形成了红粘土、高液限粘土,这类土质含水率高、塑性指数大、水稳定性差,会对路基质量造成极大的不利影响,随着建设环境要求的日益提高,以及工程建设经济性的因素考虑,节约土地资源,减少废方,提高对环境的保护,合理有效地利用高液限粘土成为必然的趋势。
根据相关规范规定,红粘土、高液限粘土不可直接作为路基填土使用,那么就需要通过对高液限粘土的性质改良以及施工工艺的控制来保证路基质量,提高高液限粘土的使用率,预防公路后期病害,延长公路使用寿命,是十分必要的。
1 高液限粘土的定义和特性高液限粘土是指液限含水量大于50%,塑性指数大于26的土,按照规定,这样的土一般情况是不能直接用作填土进行填筑的,必须经过适当的技术处理。
高液限粘土颗粒比较小,渗水速度慢,含水率高,在处于浸水状态时稳定性差,呈流态;当土失水时,又容易收缩发生干裂,因此在施工时不易晾干和压实,且土在干燥状态时又有一定的强度,但很容易被压碎。
根据交通运输部公路科学研究所《红粘土与高液限粘土路基施工技术指南》,我国的红粘土与高液限粘土多由灰岩和白云岩等碳酸盐类母岩风化而来,一般分布于中低山及缓丘的山坡上,风化程度高,粗颗粒含量少,液限多在50%~75%,个别超过90%;塑限多在28%~42%之间,天然含水率多在35%~50%之间,CBR 值多在3~15之间,分布范围较宽。
谈高液限土填筑路基施工技术摘要:高液限土含水量大,路基施工中控制方法比较困难,通过对福建某高速公路高液限土较为详细的室内试验和现场填筑试验,证明采用合理的施工工艺与质量控制措施,实践表明,直接利用高液限土填筑路堤,在技术上是可行的。
关键词:道路工程高液限土施工控制1.概述根据《公路工程试验规程》(JTJ051—93) 有关土的工程分类可知:高液限土是一种细粒土,同时具备2个分类特性:(1)小于0.074 mm 的颗粒含量大于50%;(2)液限大于5 0%以上。
高液限土的工程特性表现为:透水性较差,干时坚硬不易挖掘,不易压实,并且有较大的可塑性、黏结性和膨胀性,毛细现象也很明显,浸水后能较长时间保持水分,因而承载力较小,稳定性较差,若将其直接用于填筑路堤,会产生路基填土难以压实、翻浆、边坡坍塌等一系列不良病害,因此难以满足公路工程的需要。
《公路路基施工技术规范》(J TJ093-95) 规定:液限大于50%、塑性指数大于26的土,以及含水率超过规定的土,不得直接作为路基填料,需要用时,必须采取满足设计要求的技术措施,经检验合格后方可使用。
但规范对于高液限土应采取何种技术措施并未给予说明。
《公路路基设计规范》(JTG D30-2004) 做了专门的规定:高液限土不能直接作为路堤填料,当利用挖方路段高液限土填筑路堤时,应进行处治。
当筑路区域高液限土分布广,设计填方量大,若采用生石灰或其他固化材料进行改良,除施工工艺不易控制外,还将延长工期和大大增加工程费用;若将其换填非高液限土,则将产生新的弃土堆,破坏环境,增加工程费用。
我国已有通过施工工艺的控制,将高液限土直接用于高速公路路基填筑的实例,如浙江甬金高速、浙江诸永高速。
经过实践的检验,表明效果是良好的,但有关这方面的研究成果仍是很少,远没有膨胀土的研究工作做得充分。
2.高液限土特性分析及易产生的病害根据有关规范要求并结合浙江省以往上程实际经验,高液限土的判定标准为:液限WL> 50,塑性指数>26,颗粒分析结果为细颗粒(粒径小于0.074cm)含量高。
浅谈高速公路红黏土及高液限土施工方法摘要:我国西南区域存在大量红黏土及高液限土区域,其土样检测指标高于《公路路基施工技术规范》(JTG/T3610-2019)中所要求的土方路基填筑检测参数值,若放弃该部分土料的使用,则存在弃土、借调土、土方参数值普遍较高等现象,对工程建设的投资目标、经济指标、环水保工作等构成不利影响,为降低建设成本,达到提质增效的效果,通过改善部分路基填方体结构,优化施工工艺,调整施工项目先后,从而保证公路路基填筑质量。
本文基于高速公路红黏土及高液限土施工方法展开论述。
关键词:红黏土;高液限土;施工方法引言我国西南区域的四川、贵州、云南存在大量的红黏土及高液限土地区,根据挖填平衡原则、合理利用土壤资源并减少水土流失的施工原则,应对该类填料充分利用,但此类路基容易存在弹簧、饱水、沉降量大、不易压实等问题,如何利用此类填料进行路基填筑并保证所填筑的路基质量稳定是一个值得探讨的方向。
1.红黏土及高液限土特点红黏土:碳酸盐类岩石在温湿气候条件下经风化和红土化后形成的褐黄、褐红色坡积、残积粘性土。
沿埋藏深度从上到下含水量增加,土质由硬到软明显变化,在天然情况下,虽然膨胀率甚微,但失水收缩强烈,故表面收缩,裂隙发育。
高液限土:液限(100 g 锥试验)超过 50%的细粒土。
由于高液限土颗粒粒径较小,因此毛细水上升高度较大,但速度较慢,又由于其中含有的矿物成分带有较多的负电荷,亲水性强,造成土粒结合水膜厚度较大,而渗透系数较低。
这些表明高液限土中的水分在正常情况下不容易逸出。
并且土不容易压实,其物理特性决定高液限土是一种路基填土的不良材料。
红黏土及高液限土主要检测特征表现为:塑限>50%,天然含水率远大于最佳含水率,塑性指数≤26,CBR≥3%。
2.使用部位对此类填料进行利用宜用于高速公路下路堤填筑,考虑其含水量大,保水性高,塑限高等特点,应在路堤施工过程中优先施工,以保证其含水充分排除并整体板结,同时,预留充足沉降期(大于6个月或一个雨季),进而保证路基整体稳定,质量受控。
公路高液限土与红粘土路用性能的试验研究作者:谢红梅来源:《中小企业管理与科技·下旬刊》2014年第07期摘要:近年来,我国交通行业已经步入了飞速发展的时期,一条条公路如雨后春笋般应运而生,公路对当地经济发展以及地区之间的经济交流具有深远的意义,因此必须保证公路的施工质量安全,以提高公路的使用性能。
在公路路基施工中,高液限土和红粘土都是在路基填筑中常见的一种特殊土类,由于两者含水量高、粒度小、难压实,如果作为路垫土可能会引起形变和裂缝,非常不利于公路路基的强度和稳定性。
那么高液限土和红粘土是否可以作为公路路基填料一直以来都是广大公路施工企业和科技人员争议的问题。
关键词:公路路基高液限土红粘土路用性能试验0 引言在公路路基填料施工中,由于高液限土含水量高、塑性指数大、成型困难,其压实度难以达到工程设计与质量要求。
但是在土源比较简单的情况下,又不得不用这种土进行路基的填料,为了降低成本,确保质量,提高公路路基的强度与稳定性,本文对公路高液限土与红粘土路用性能进行了试验,研究表明经过改性过后的高液限土与红粘土膨胀性显著减弱,液限与塑造指数降低,可以作为公路路基填料,从而确保了公路路基的稳定性与安全性,延长了公路使用寿命,提高了使用性能。
1 公路高液限土的特性与室内试验数据分析1.1 高液限土的特性与定义按照公路施工标准与工程现场实际地质条件,对某高速公路A 标段与B标段处取得土场土样,并对其含水量、比重、密度、膨胀率、颗粒以及液限与塑性指数等进行了室内试验。
根据试验规程可知,往往液限大于50%、颗粒小于0.074mm且含量大于或等于总质量50%特性的土才能称为高液限土。
根据表1试验结果表明,两处填土膨胀率分为别26%和21%,属于非膨胀土。
根据高液限土塑性分类可知,A和B处土样都属于高液限粉土,其中B处土样液限大于55%,可以判断为红粘土。
1.2 室内试验数据分析对于公路路基强度与稳定性而言,其指标主要包括不同土质类别以及土的状态决定,主要由含水量和密实度等,土的密实度实质就是压实度。
高液限土路基施工技术的探讨作者:窦洪羽来源:《科技创新导报》 2015年第3期窦洪羽(中铁建大桥工程局集团第三工程有限公司辽宁沈阳 110000)摘?要:高液限土有着特殊的物理性能,该文针对这些特性从研究高液限土路基施工的必要性出发,结合现场施工中遇到的一些问题,提出了一些具体的技术措施,希望能对现场施工起到一定指导作用,进而实现有效利用土地资源,减少浪费,保护环境的目标。
关键词:高液限土路基施工技术物理性能中图分类号:TU74文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2015)01(c)-0071-01高液限土在我国分布广泛,主要分布在南方多雨地区,如云贵高原西南部喀斯特地区,在高速公路路基施工中颇为常见。
这种土液限高、塑性指数大,水稳定性差,容易对路基质量造成隐患。
为了提高经济效益,解决土源紧缺问题,减少废方及借方对地方环境的破坏,提高路基开挖出的高液限红粘土利用率,研究高液限土施工技术,减少因高液限土施工处理不当造成的公路病害,十分必要。
1 高液限土的定义及物理特性高液限土是指液限含水量大于50%,塑性指数大于26的土,按照规定,这样的土一般情况是不能直接用作施工材料进行填筑的,必须经过适当的技术处理。
常见的高液限土有高液限粉土(MH)和高液限黏土(CH)。
其中最具代表性的是膨胀土(CHE)及红粘土(MHR)。
高液限土颗粒比较小,渗水速度慢,水分不容易损失,当土失水时,又容易收缩发生干裂,因此在施工时不容易晾干和压实。
且该土在干燥时有一定的强度,但很容易被压碎,但处于浸水状态时就会失稳,呈现流态。
高液限土在施工前必须做规定的的土工试验项目,如含水率、CBR,自由膨胀率和矿物成分等试验。
对于湿黏土、红黏土和中、弱膨胀土中可以直接作为填料填筑时必须满足以下条件:填料液限在40%~70%间且填料最小强度(CBR)满足规范要求(用于上路堤时CBR大于4;用于下路堤时CBR大于3);碾压时填料稠度控制在1.1~1.3之间;压实标准可比施工规范的规定值降低1%~5%,具体数值必须根据不同土质等情况通过试验确定,土质的最大干容重应按湿土法制件;但绝不能作为路床、零填及挖方0~800 mm内的填料。
贯击数来检测水泥土的强度情况,同时对取出的芯样品进行观察,看颜色是否统一,观察是否存在着水泥富集块的现象,是否存在没有被搅匀的土团,并在室内进行无侧限抗压强度的检测实验。
检测重点是水泥的用量和水泥浆拌制的灌数,观察压浆的整个过程,看是否出现断浆,并且观察复搅拌的次数和喷浆搅拌的提升时间。
还需要改善施工的工艺,将出浆口改为设置在搅拌叶片的中间部位,用来改善搅拌不匀的问题。
严格控制喷浆的速度,不能提升的过快,一般控制在0.6~0.9m/s左右即可。
对于2上2下的工艺中增加第二循环下沉喷浆,用来改善搅拌桩中出现局部水泥土富集块的存在和搅拌不均匀的问题。
还可以增加搅拌叶片的数目,达到充分搅拌的目的。
为了防止出现桩的底部出现搅拌不够充分以及深度不足的现象,可以采用在桩底适当座浆的方法,即在桩底保持喷浆搅拌大约1分钟。
在施工过程中,按照规定的水泥配比进行搅拌施工,同时采用跟踪监测的方法,及时发现搅拌桩桩身的问题所在,增加问题部位的搅拌次数和喷浆量。
还要加强在施工现场对于搅拌桩质量的管理力度,严格控制水灰比,自动检测桩身浆液的流量。
水泥搅拌桩开钻前,清洗管道以防出现堵塞的现象,为了保证搅拌桩的质量,在第一次提钻喷浆的时候在桩身的底部停留大约30秒的时间,进行磨桩端。
在桩顶部磨桩头时,也停滞大约30秒的时间。
同时严格控制喷浆和停浆的时间,不可以在中途停止喷浆,而且储浆罐内的存储量至少为灌注一根搅拌桩所需要的浆量再加上50千克。
严格控制原材料的质量,把好关头,努力提高对于原材料质量的重视程度,对于需要用到的各种规格的碎石备料也要从生产的源头把好质量的关口。
材料的质量对于路面质量和使用寿命有着决定性的作用,主要的技术指标包括:矿料的级配、颗粒的形状、坚固性与粘附性等级、沥青和填料的质量等。
同时保证检测仪器设备的精度,示值误差应该在规定允许的范围之内,定期对检测设备进行检查、校准和保养工作,严格按照规章流程操作设备,禁止随意对设备进行操作,以为影响精度与检查结果。
高液限土路基填筑施工技术探讨发布时间:2021-04-20T15:42:15.550Z 来源:《城市建设》2021年3月作者:卿洪桥[导读] 高液限粘土是路基施工中经常会遇到的一种不良填土,其具有塑性较高、水敏感性较强的特点。
在市政道路施工中遇到高液限粘土,需要采取相适宜的改良措施对其进行处理,从而确保路基的施工质量,同时使得高液限土路基填筑更优质、高效和经济。
广西贺州通号工程局集团建设工程有限公司卿洪桥摘要:高液限粘土是路基施工中经常会遇到的一种不良填土,其具有塑性较高、水敏感性较强的特点。
在市政道路施工中遇到高液限粘土,需要采取相适宜的改良措施对其进行处理,从而确保路基的施工质量,同时使得高液限土路基填筑更优质、高效和经济。
关键词:高液限土工程特性常见病害处治措施前言:广西等南方多雨地区高液限土分布很广泛,这种土为高液限(ωl>50%)、高塑性指数(Ιp>26)、高天然含水率的土,涨缩性明显,在干燥状态下强度较高,一旦遇水则迅速软化,线性膨胀率迅速上升,强度急剧降低,水稳定性极差,影响工程的施工质量,如果处治不当,将造成巨大的经济损失。
1.高液限土的工程特性高液限土的工程性质与其母岩成份、含水量、密实度、外荷载大小及作用方式、其他物理化学作用等都有关系。
根据大量工程实践可知:高液限土透水性较差,毛细现象明显,吸水后能长时间保持水分,故吸水后承载力小、稳定性差;当土体失水时,干硬强度高,坚硬不易挖掘,不易压实,土体收缩开裂,其开裂程度随粘粒含量的增加而加大,体现出高液限土的收缩特性,具有较大的可塑性、弱膨胀性和粘性。
2.高液限土填筑路基的常见病害(1)天然含水量过大,难以碾压达到规定的压实度,如果压实功过大会导致土体内部产生剪切破坏。
(2)雨季施工,如排水不及时,易造成车辙、弹簧翻浆,边坡坍塌等不良病害。
(3)干缩性大,太阳爆晒易造成表面开裂,裂缝宽最大超过2cm,降低了路基整体强度。
(4)若施工处理不当,压实后路基即处于不稳定状态,吸水后路基发生膨胀,含水量升高,强度降低,在活载和路堤自重作用下,路堤易发生不均匀沉降、横向位移等灾害,导致路面开裂。
第5卷第1期2007年3月水利与建筑工程学报Journal of W ater Resources and Architectural EngineeringV ol .5No .1M ar .,2007收稿日期:2006-07-07 修稿日期:2006-08-11作者简介:张麒蛰(1977—),男(汉族),福建省南靖人,助工,工学硕士,主要从事道路工程设计研究工作。
高液限红粘土路基修筑技术探讨张麒蛰(福建省交通规划设计院,福州350004)摘 要:以实际公路工程为依托,针对高液限红粘土路的物理力学性质及工程特性,鉴于高液限红粘土路基修筑中所面临压实性差、失水收缩开裂、稳定性差等问题,提出了高液限红粘土地区公路路基修筑技术。
关键词:高液限;红粘土路基;修筑;处治方法中图分类号:T U446 文献标识码:A 文章编号:1672—1144(2007)01—0083—03Discussion on Construction Techniques of Red ClaySu bgrade with High Liquid LimitZHANG Qi -zhe(Fujian Province Comm unication Planning and Design Institute ,Fuzhou ,F ujian 350004,China )A bstract :Based on the actual highway w orks ,the construction techniques of the highw ay subg rade in red clay area w ith hig h liquid limit are discussed according to the physical features and the construction conditions of this highw ay ,and also according to the problems such as the inferior compacting effect ,the shrinkage cracks by los -ing w ater and the bad stability in the construction of this highw ay .Keywords :high liquid limit ;red clay su bgrade ;construction ;treatment method 高液限红粘土在广东省韶关地区广泛分布,它是碳酸盐系岩石经红土化作用形成的棕红色、褐黄色的高塑性粘土,其液限在50%~70%之间。
在公路建设中,该种土的高液限、高塑性指标及干缩湿胀等不良特性[1],将导致路基压实性能差,使路基出现结构裂缝,影响路基的整体强度及稳定性;因此,需寻求合理的高液限红粘土路基的修筑方法,以保证路基有良好的结构功能和工作性能。
1 高液限红粘土的工程特性广东省韶关市曲江至高雄高速公路场地位于中亚热带湿润季风气候区,该地区雨量充沛,年降水量多在1300~2400mm ,多年平均相对湿度为76%。
该项目沿线红粘土主要分布在第四系坡积层(Q dl ),第四系全新统冲洪积层(Q al -pl4),和第四系残积层(Q el)上,基底为石炭系中上统石灰岩,其液限一般大于50%。
通过分析韶关市境已建省道(S323线)高液限红粘土路基病害的调查结果,本文认为该地区新建高液限红粘土路基修筑将面临两个问题:(1)高液限红粘土具有高含水率、高塑性、高孔隙比、低密度引起路基施工压实性差;(2)用该种土填筑的路基表面容易失水收缩开裂,并存在复浸水后再失水收缩并进一步增大裂缝宽度不利于路基整体性和路基强度形成,降低了路基稳定性。
2 高液限红粘土路基填筑技术2.1 红粘土路基填料的裂隙性评价标准关于高液限红粘土裂隙性对路基整体性及长期强度和稳定性的影响,目前还很少有合适的理论和试验方法来指导高速公路高液限红粘土填方路基的设计与施工[2]。
根据高液限红粘土的工程性质,笔者认为可采用压实试块失水和复浸水收缩开裂试验模拟现场分层填筑碾压时红粘土收缩变形、含水率变化及分层碾压后层底和层顶含水率差之间的关系与裂缝开展发育规律。
经过对大量石灰岩高液限红粘土试验数据的统计分析,发现最大干密度与天然含水率之间存在显著的负线性关系(图1)。
为了控制红粘土填方开裂的数量和宽度,保证路基的整体性和长期强度,高液限红粘土除了需满足CBR 和压实度的要求,同时还应满足高液限红粘土最大干密度下限和天然含水率上限的要求(即最大干密度下限值宜取统计平均值与15倍均方差的差值,天然含水率的上限则按回归方程确定),才可作为路基填料;若CBR <3%、压实度达不到93%,需采取合适的施工工艺或土质改良技术,使得红粘土路基具有良好持久的工作性能。
图1 最大干密度与天然含水率的统计关系2.2 高液限红粘土的处治与质量要求在总结省内外高速公路建设中高液限红粘土利用与施工的成功经验的基础上,结合韶关地区的气候特点及材料来源状况,根据压实失水产生的裂隙性的评价标准且CBR <3%(饱水后),压实度<90%红粘土,可采用改变土体含水率、增加压实功处理或采用掺入石灰等固化材料进行处治。
本项目红粘土路基填筑基本断面如图2所示。
图2 红粘土路基典型横断面处治后红粘土用于路基93压实区填筑,不宜用于94、96压实区填筑;为防止红粘土与水气交换造成膨胀或干缩裂缝,处治后的红粘土应进行包边植草防护,包边厚度不宜小于1.0m ,以保证路基整体性及长期强度和耐久性;对于地下水位较高的地区,路基底部设置一层30~50cm 厚的砂砾或碎石等透水性材料隔水层;93区红粘土层碾压完毕后,为防止失水开裂,应及时覆盖下一层土尽快碾压,以缩短表面暴露风干失水的时间,且路基的94、96区必须用低塑性的好土填筑,从而达到减少裂缝数量和抑制开裂宽度的目的。
在零填方红粘土路段,应超挖80cm 采用换填透水性材料进行处理。
经处治后的高液限土应满足以下质量要求:①胀缩总率(50kPa 压力下膨胀与收缩率总和)不大于0.7%;②填料最小强度(CBR )不小于3%(饱水后);③按湿土法重型击实试验法[3]求得的最大干密度的压实度不小于93%。
2.3 高液限红粘土填方路基处治方法高液限红粘土未采用合理的工程处治措施直接用于填筑高速公路路堤,则路堤填料会产生难以压实、干缩湿胀、边坡坍塌等不良病害[4]。
若对沿线所有的高液限红粘土进行废弃处理,虽简单易行,但势必增加新的弃土堆,破坏环境且将增加工程费用,此方法在资源、经济、工期上具有很大的局限性,不建议采用。
若对红粘土进行晾晒处理,湿度大的地区很难行之有效;因此,对于填方路基,必须通过工程技术措施,改良高液限土的工程性质,使之成为技术上可行与经济上合理的路基填筑方案。
2.3.1 改变土体含水率或增加压实功处治 高液限红粘土处理技术的实施分室内试验和现场实体工程试验两个阶段:(1)室内试验是基于高液限红粘土的特殊性,通过试验结果明确红粘土的含水率、击实功与密度的关系,土的含水率、击实功与强度的相互关系,分析不同的含水率和击实功,填料CBR 的变化范围,为实体工程试验与工程施工提供必要的依据。
(2)现场实体工程试验是在分析总结室内试验结果的基础上,根据现场的施工条件,通过调整含水率、压路机吨位、碾压遍数、松铺厚度等指标来寻求最佳施工工艺与可行的质量控制标准。
(3)为防止红粘土路基干缩湿胀现象,应采用合理的碾压组合;为减少碾压后由于失水产生的裂隙,碾压含水率采用最优含水率偏湿,击实试验采用湿法重型击实,具体处理技术工序见图3。
图3 改变含水率或增加压实功处治工序84 水利与建筑工程学报 第5卷2.3.2 掺石灰等固化材料处治 可根据沿线实际情况,并在满足质量指标的前提下,通过室内外试验确定最佳改良方案。
对于韶关市石灰料源较为丰富的地区,可推荐采用掺入石灰对高液限红粘土进行处治。
掺拌石灰施工采用路拌法,处理工序见图4。
图4 掺石灰等固化材料处治工序3 高液限红粘土挖方路堑处治方法红粘土路堑与路堤边坡失稳呈现渐变特征,边坡稳定性随大气影响深度与干湿循环幅度的增大而降低[5];由于红粘土的干缩湿胀反复循环,以及裂纹处形成应力集中,使边坡上的裂纹不断扩张、延伸、下切,形成局部坍塌,边坡稳定性降低。
因此,本项目红粘土挖方路堑应做以下特殊处理:(1)挖方路基设计应注意复浸水Ⅰ类红粘土(收缩后复浸水膨胀,能恢复到原位)的开挖面土体干缩导致裂隙发展及复浸水使土质产生变化的不利影响。
边坡稳定性分析计算宜采用饱水剪切试验和重复慢剪试验等强度指标,对于裂隙发育的土应采用三轴剪切试验或无侧限抗压强度试验指标;必要时,可进行收缩试验和复浸水试验。
(2)挖方边坡高度不宜超过20m ,路堑边坡设计应遵循“缓坡率、宽平台、固坡脚”的原则。
边坡坡率及平台宽度可按表1确定,当边坡高度超过6m 时,挖方路基宜采用台阶式断面,若地形允许,宜放缓边坡。
表1 路堑边坡坡率边坡高度/m边坡坡率边坡平台宽度/m<61∶1.25~1∶1.5—6~101∶1.25~1∶1.52.0010~201∶1.5~1∶1.75≥2.0 (3)应注意路基排水系统的综合设计,及时引排地面水和地下水。
根据地下水发育情况,因地制宜地在堑坡上设置仰斜式排水孔、支撑渗沟,在边沟下设置渗沟。
(4)应根据红土或高液限土的工程性质、公路等级,对路堑路床0.8m 范围内的高液限红粘土进行超挖,并换填渗水性良好的砂砾、碎石土。
(5)应注意路堑边坡坡面防护与挡加固的综合设计,坡面防护宜采用骨架植物防护,当边坡稳定性不足时应增设支挡工程。
对于全封闭的圬工防护,应在墙背设置厚度为0.15~0.30m 的排水垫层。
4 结 语在总结已建高速公路高液限红粘土路基修筑技术经验的基础上,以实际公路项目为依托,从高液限红粘土压实性差、容易失水收缩开裂及路基稳定性等不良的工程特性入手,探讨了高液限红粘土路基修筑中存在的问题及处治方法,为高液限红粘土地区路基的设计、施工提供参考。
参考文献:[1] 中交第二公路勘察设计研究院.公路路基设计规范[S ].北京:人民交通出版社,2004:153-154.[2] 刘龙武,杨和平,等.红粘土填料的路用性质研究[J ].公路,2002,47(6):126-128.[3] 交通部公路科学研究所.公路土工试验规程[S ].北京:人民交通出版社,1993:118-183.[4] 赵颖文,孔令伟,等.广西红粘土击实样强度与胀缩性能[J ].岩土力学,2004,25(3):369-373.[5] 张文敏.广东韶关红粘土特性研究[J ].岩土力学,1991,12(4):41-51.85第1期 张麒蛰:高液限红粘土路基修筑技术探讨。