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高液限红粘土路基修筑技术探讨

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红粘土与高液限土路基填筑技术探讨

红粘土与高液限土路基填筑技术探讨
施 工过程 中利用红粘土和高液 限土填筑 路基的施 工经验 ，对现 阶段施 工 的红 粘土 、高液 限土 路基填 筑施 工常见问题进行简述 ，并 对处理过程 中的技术改 良方法进行探 讨 ，实现对技术 进一步完 善和掌握 ，以便 积 累相 关 的施工 经验用于 日后施工 中的技术支持 。 关键词 ：红粘土 ；高液限土 ；路基填筑 ；技术探讨 中图分 类号 ＩＵ４１６．１ 文献标识码 ：Ｃ 文章编号 ：１００８—３３８３（２０１８）０３—００６７—０２
在施 工 阶段 ，由于红 粘 土 与高 液 限土 的 自身 特 性 ，如果 现 场 处理 不 当 的话 ，也 将存 在 很 多 问题 ：红 粘 土与 高液 限 土 在 挖 方 过 程 当 中 挖 掘 设 备 相 当费 时费力 ，后八 轮等运输设 备很难停靠 到位 ，挖掘设 备需 要不 断 调整机 位 ，配 合 装 载且 一 旦 装 载数 量 过 满 的话 ，后 八 轮 等 运 输 车 辆 则 容 易 出现 车轮 深 陷 ， 挖掘 设备 需要 辅助 其 爬 出深 坑 ，影 响土 方 的正 常装 卸 ；且运输 到 卸 载 指 定 地 点 后 ，由 于 红 粘 土 与 高 液 限 土具有 很 强 的粘 附性 ，导 致 车 辆 无 法 正 常 卸 载 ， 需 要 借助 挖掘 设备 进 行 料斗 的清 理 ，而 碾压 设 备 也 由 于此类 问题 ，容 易 出现 粘 轮 、碾 压 效 果 差 等 情 况 发生 ，导致总体机械设备 的利用率低下 ，难 以达到 要 求 。
基 于 上述 各类 填 筑施 工 中常 见 的 问题 ，在 处 理 方 面应 当从 多个 角 度 人手 ，针 对 问题 可 能发 生 的原 因 ，进 行 及 时有 效 的处 理 ，尽 量争 取 避 开雨 季 施 工 ， 对 路基 填 筑 技 术 进 行 改 良 ，并 对 改 良措 施 进 行 探 讨 。主要从 原 材料 、高 填 方 强 夯 、大 挖 方 （零 填 方 ） 处理等三个方面进行填筑方面的技术改 良。

高液限粘土填筑路基施工技术探讨

高液限粘土填筑路基施工技术探讨

高液限粘土填筑路基施工技术探讨我国公路建设发展迅速，公路建设地形、地质复杂多变，高液限粘土是公路路基施工中经常会遇到的一种不良填土，因其特殊的物理性能，作为填土对路基的稳定性有一定的不良影响，在施工中调运其他填土不仅增加了施工成本，还延长了施工时间，因此提高施工工艺，改良高液限粘土性质，合理利用高液限粘土填筑路基不仅能够有效利用资源，减少浪费，对按时完成工程建设，保证建设质量，减少资金投入也是大有裨益的。

标签：高液限粘土；路基；施工引言高液限粘土在我国分布比较广泛，主要集中在南方多雨地区，气候潮湿，降水量丰富，山地多而险要，碳酸盐类岩石随处可见，经长期风化后形成了红粘土、高液限粘土，这类土质含水率高、塑性指数大、水稳定性差，会对路基质量造成极大的不利影响，随着建设环境要求的日益提高，以及工程建设经济性的因素考虑，节约土地资源，减少废方，提高对环境的保护，合理有效地利用高液限粘土成为必然的趋势。

根据相关规范规定，红粘土、高液限粘土不可直接作为路基填土使用，那么就需要通过对高液限粘土的性质改良以及施工工艺的控制来保证路基质量，提高高液限粘土的使用率，预防公路后期病害，延长公路使用寿命，是十分必要的。

1 高液限粘土的定义和特性高液限粘土是指液限含水量大于50%，塑性指数大于26的土，按照规定，这样的土一般情况是不能直接用作填土进行填筑的，必须经过适当的技术处理。

高液限粘土颗粒比较小，渗水速度慢，含水率高，在处于浸水状态时稳定性差，呈流态；当土失水时，又容易收缩发生干裂，因此在施工时不易晾干和压实，且土在干燥状态时又有一定的强度，但很容易被压碎。

根据交通运输部公路科学研究所《红粘土与高液限粘土路基施工技术指南》，我国的红粘土与高液限粘土多由灰岩和白云岩等碳酸盐类母岩风化而来，一般分布于中低山及缓丘的山坡上，风化程度高，粗颗粒含量少，液限多在50%～75%，个别超过90%；塑限多在28%～42%之间，天然含水率多在35%～50%之间，CBR 值多在3～15之间，分布范围较宽。

谈高液限土填筑路基施工技术

谈高液限土填筑路基施工技术

谈高液限土填筑路基施工技术摘要：高液限土含水量大，路基施工中控制方法比较困难，通过对福建某高速公路高液限土较为详细的室内试验和现场填筑试验，证明采用合理的施工工艺与质量控制措施，实践表明，直接利用高液限土填筑路堤，在技术上是可行的。

关键词：道路工程高液限土施工控制1.概述根据《公路工程试验规程》(JTJ051—93) 有关土的工程分类可知：高液限土是一种细粒土，同时具备2个分类特性：(1)小于0.074 mm 的颗粒含量大于50％；(2)液限大于5 0％以上。

高液限土的工程特性表现为：透水性较差，干时坚硬不易挖掘，不易压实，并且有较大的可塑性、黏结性和膨胀性，毛细现象也很明显，浸水后能较长时间保持水分，因而承载力较小，稳定性较差，若将其直接用于填筑路堤，会产生路基填土难以压实、翻浆、边坡坍塌等一系列不良病害，因此难以满足公路工程的需要。

《公路路基施工技术规范》(J TJ093-95) 规定：液限大于50％、塑性指数大于26的土，以及含水率超过规定的土，不得直接作为路基填料，需要用时，必须采取满足设计要求的技术措施，经检验合格后方可使用。

但规范对于高液限土应采取何种技术措施并未给予说明。

《公路路基设计规范》(JTG D30-2004) 做了专门的规定：高液限土不能直接作为路堤填料，当利用挖方路段高液限土填筑路堤时，应进行处治。

当筑路区域高液限土分布广，设计填方量大，若采用生石灰或其他固化材料进行改良，除施工工艺不易控制外，还将延长工期和大大增加工程费用；若将其换填非高液限土，则将产生新的弃土堆，破坏环境，增加工程费用。

我国已有通过施工工艺的控制，将高液限土直接用于高速公路路基填筑的实例，如浙江甬金高速、浙江诸永高速。

经过实践的检验，表明效果是良好的，但有关这方面的研究成果仍是很少，远没有膨胀土的研究工作做得充分。

2.高液限土特性分析及易产生的病害根据有关规范要求并结合浙江省以往上程实际经验，高液限土的判定标准为：液限WL> 50，塑性指数>26，颗粒分析结果为细颗粒(粒径小于0.074cm)含量高。

浅谈高速公路红黏土及高液限土施工方法

浅谈高速公路红黏土及高液限土施工方法

浅谈高速公路红黏土及高液限土施工方法摘要：我国西南区域存在大量红黏土及高液限土区域，其土样检测指标高于《公路路基施工技术规范》（JTG/T3610-2019）中所要求的土方路基填筑检测参数值，若放弃该部分土料的使用，则存在弃土、借调土、土方参数值普遍较高等现象，对工程建设的投资目标、经济指标、环水保工作等构成不利影响，为降低建设成本，达到提质增效的效果，通过改善部分路基填方体结构，优化施工工艺，调整施工项目先后，从而保证公路路基填筑质量。

本文基于高速公路红黏土及高液限土施工方法展开论述。

关键词：红黏土；高液限土；施工方法引言我国西南区域的四川、贵州、云南存在大量的红黏土及高液限土地区，根据挖填平衡原则、合理利用土壤资源并减少水土流失的施工原则，应对该类填料充分利用，但此类路基容易存在弹簧、饱水、沉降量大、不易压实等问题，如何利用此类填料进行路基填筑并保证所填筑的路基质量稳定是一个值得探讨的方向。

1.红黏土及高液限土特点红黏土：碳酸盐类岩石在温湿气候条件下经风化和红土化后形成的褐黄、褐红色坡积、残积粘性土。

沿埋藏深度从上到下含水量增加,土质由硬到软明显变化，在天然情况下,虽然膨胀率甚微,但失水收缩强烈,故表面收缩，裂隙发育。

高液限土：液限（100 g 锥试验）超过 50%的细粒土。

由于高液限土颗粒粒径较小，因此毛细水上升高度较大，但速度较慢，又由于其中含有的矿物成分带有较多的负电荷，亲水性强，造成土粒结合水膜厚度较大，而渗透系数较低。

这些表明高液限土中的水分在正常情况下不容易逸出。

并且土不容易压实，其物理特性决定高液限土是一种路基填土的不良材料。

红黏土及高液限土主要检测特征表现为：塑限＞50%，天然含水率远大于最佳含水率，塑性指数≤26，CBR≥3%。

2.使用部位对此类填料进行利用宜用于高速公路下路堤填筑，考虑其含水量大，保水性高，塑限高等特点，应在路堤施工过程中优先施工，以保证其含水充分排除并整体板结，同时，预留充足沉降期（大于6个月或一个雨季），进而保证路基整体稳定，质量受控。

高液限土路基填筑方法探讨

高液限土路基填筑方法探讨

３ ｃ ；同一土层的填 料含水量相差不宜超过 ３ ０ｍ 个百分点，不 同性质 的土应分层摊铺。 路 拱坡度控 制 ：应在 ２ 一４ 之间 ，并 应保证路 拱纵、 ％ ％
横方 向的平整度。
上 ， 一般 情况 下 ， 土的 塑性 指 数越 大第 一 次掺 灰 比例 越 高 ），然后 一层土 （ 一般厚 度为 ４ － ５ ｃ ） ０ ０ ｍ 一层 石灰 ，再铺
后采用挖 掘机挖 出一定深度 的土层或 用铧犁初 步翻拌后 再
为 １ 一１遍 ， 当稠 度偏 高 、含 水 量偏 低 时 （ 度 １１ — Ｏ ２ 稠 ．５
１ ３ ），建 议采 用最大 激振力４ ｔ（ ．０ ０ 静载 １ ｔ ８ ）的压路机 ， 适 当增 加碾压遍 数，并视 具体情况在 路基表 面出现软弹 、
碾 压工艺控制 ：碾压路 线应从路缘 向路基 中心 逐步碾 压 ，压路机 错位 时的横 向重 叠宽度不 得小于４ ａ ，纵 向接 ０ｍ 头重叠长度 不得小于 １０ｍ ５ ｃ。碾压 时，先静碾１ 遍，然后 —２
再振 动碾压 ，最大 激振力２ ｔ（ ５ 静载 １ ｔ ；碾 压遍数 一般 ２）
场地 允许 ，可 以在 清表后 ，将 石灰 均匀地撒在 地面上 ，然
高液限土 由于液 限高，塑性 指数大，胀缩性 明显，在 干燥状态下强 度较高 ，一旦 遇水迅 即软化，线膨 胀率迅速 上 升，强度急剧 降低，水稳性 极差 ，因此， 公路路 基施 工 技术 规范 》Ｊ Ｊ ３ — ５ Ｔ ０ ３ ９ 明确规定 ，高液限土不能直接做为 路 基填 筑的材料 ，若需要应 用时，必须 采取满足设计 要求 的技术措施 一一固化材料改 良或者换填 ，但工程 费用 增加
一
层 土，再上 一层石灰 ，直至 一堆 土和相 应的需要掺 入 的

公路高液限土与红粘土路用性能的试验研究

公路高液限土与红粘土路用性能的试验研究

公路高液限土与红粘土路用性能的试验研究作者：谢红梅来源：《中小企业管理与科技·下旬刊》2014年第07期摘要：近年来，我国交通行业已经步入了飞速发展的时期，一条条公路如雨后春笋般应运而生，公路对当地经济发展以及地区之间的经济交流具有深远的意义，因此必须保证公路的施工质量安全，以提高公路的使用性能。

在公路路基施工中，高液限土和红粘土都是在路基填筑中常见的一种特殊土类，由于两者含水量高、粒度小、难压实，如果作为路垫土可能会引起形变和裂缝，非常不利于公路路基的强度和稳定性。

那么高液限土和红粘土是否可以作为公路路基填料一直以来都是广大公路施工企业和科技人员争议的问题。

关键词：公路路基高液限土红粘土路用性能试验0 引言在公路路基填料施工中，由于高液限土含水量高、塑性指数大、成型困难，其压实度难以达到工程设计与质量要求。

但是在土源比较简单的情况下，又不得不用这种土进行路基的填料，为了降低成本，确保质量，提高公路路基的强度与稳定性，本文对公路高液限土与红粘土路用性能进行了试验，研究表明经过改性过后的高液限土与红粘土膨胀性显著减弱，液限与塑造指数降低，可以作为公路路基填料，从而确保了公路路基的稳定性与安全性，延长了公路使用寿命，提高了使用性能。

1 公路高液限土的特性与室内试验数据分析1.1 高液限土的特性与定义按照公路施工标准与工程现场实际地质条件，对某高速公路A 标段与B标段处取得土场土样，并对其含水量、比重、密度、膨胀率、颗粒以及液限与塑性指数等进行了室内试验。

根据试验规程可知，往往液限大于50%、颗粒小于0.074mm且含量大于或等于总质量50%特性的土才能称为高液限土。

根据表1试验结果表明，两处填土膨胀率分为别26%和21%，属于非膨胀土。

根据高液限土塑性分类可知，A和B处土样都属于高液限粉土，其中B处土样液限大于55%，可以判断为红粘土。

1.2 室内试验数据分析对于公路路基强度与稳定性而言，其指标主要包括不同土质类别以及土的状态决定，主要由含水量和密实度等，土的密实度实质就是压实度。

高液限粘土填筑路基技术

高液限粘土填筑路基技术
对 高 液 性 粘 土 的 使 ！ 用 应
科 学 ， 审 慎 地 利 用


高液性粘土路基填筑返工路段
目录
1.概论 2.研究路线和依据 3.高液性粘土的室内研究成果 3.1土体的主要物理性质 3.2最佳压实状态探索试验成果 3.3确定最佳压实状态的技术路线 4.高液性粘土的压实标准 4.1用最佳状态下的干密度和饱和度作为压实标准 4.2用最佳状态下的压实度K作为压实标准 4.3两种压实标准的比较 5.试验路工艺试验成果 6.高液限粘土的利用研究的结论
107.9
100.6 100.6 101.8 100.6 101.8 95.8 95.8 98.8 100.0
2.7×103
0.6×103 1.2×103 1.7×103 2.2×103 2.7×103 0.3×103 0.6×103 1.7×103
90.2
90.2 91.3 90.2 91.3 85.9 85.9 88.6 89.7
表2 不浸水CBR试验成果一览表
平均含水量 w （%） 击实方式 （层数×次数） 密度（g/cm3） 湿 1.79 1.96 1.99 2.01 干 ρd 1.60 1.72 1.75 1.75 饱和度 Sr（%） 压实度/ % CBR Kh 11.9 22.0 30.5 31.2 KL 击实功EC（kJ/m3）
土 粒 比 重
液 限 %
液 限 %
ρ dL g/cm3
WL %
ρ dh g/cm3
Wh %
>2 mm
2~0.074 mm
<0.074 mm
20~26
现场工艺试验压实度检测结果
实测干密 度(g/cm3) 1.61 1.64 1.58 1.58 1.68 1.61 实测含水 量 % 22.8 21.5 22.5 27.4 17.6 21.4 标准干密 度(g/cm3) 1.65 1.69 1.66 1.54 1.81 1.69 实测压实 度% 97.5 97.2 95.2 103.0 93.0 95.3

高液限土路基施工技术的探讨

高液限土路基施工技术的探讨

高液限土路基施工技术的探讨作者：窦洪羽来源：《科技创新导报》 2015年第3期窦洪羽(中铁建大桥工程局集团第三工程有限公司辽宁沈阳 110000)摘?要：高液限土有着特殊的物理性能，该文针对这些特性从研究高液限土路基施工的必要性出发，结合现场施工中遇到的一些问题，提出了一些具体的技术措施，希望能对现场施工起到一定指导作用，进而实现有效利用土地资源，减少浪费，保护环境的目标。

关键词：高液限土路基施工技术物理性能中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2015)01(c)-0071-01高液限土在我国分布广泛，主要分布在南方多雨地区，如云贵高原西南部喀斯特地区，在高速公路路基施工中颇为常见。

这种土液限高、塑性指数大，水稳定性差，容易对路基质量造成隐患。

为了提高经济效益，解决土源紧缺问题，减少废方及借方对地方环境的破坏，提高路基开挖出的高液限红粘土利用率，研究高液限土施工技术，减少因高液限土施工处理不当造成的公路病害，十分必要。

1 高液限土的定义及物理特性高液限土是指液限含水量大于50%，塑性指数大于26的土，按照规定，这样的土一般情况是不能直接用作施工材料进行填筑的，必须经过适当的技术处理。

常见的高液限土有高液限粉土（MH）和高液限黏土（CH）。

其中最具代表性的是膨胀土（CHE)及红粘土（MHR）。

高液限土颗粒比较小，渗水速度慢，水分不容易损失，当土失水时，又容易收缩发生干裂，因此在施工时不容易晾干和压实。

且该土在干燥时有一定的强度，但很容易被压碎，但处于浸水状态时就会失稳，呈现流态。

高液限土在施工前必须做规定的的土工试验项目，如含水率、CBR，自由膨胀率和矿物成分等试验。

对于湿黏土、红黏土和中、弱膨胀土中可以直接作为填料填筑时必须满足以下条件：填料液限在40%～70%间且填料最小强度（CBR）满足规范要求（用于上路堤时CBR大于4；用于下路堤时CBR大于3）；碾压时填料稠度控制在1.1～1.3之间；压实标准可比施工规范的规定值降低1%～5%，具体数值必须根据不同土质等情况通过试验确定，土质的最大干容重应按湿土法制件；但绝不能作为路床、零填及挖方0～800 mm内的填料。

高速公路高液限土路基修筑技术

高速公路高液限土路基修筑技术

贯击数来检测水泥土的强度情况，同时对取出的芯样品进行观察，看颜色是否统一，观察是否存在着水泥富集块的现象，是否存在没有被搅匀的土团，并在室内进行无侧限抗压强度的检测实验。

检测重点是水泥的用量和水泥浆拌制的灌数，观察压浆的整个过程，看是否出现断浆，并且观察复搅拌的次数和喷浆搅拌的提升时间。

还需要改善施工的工艺，将出浆口改为设置在搅拌叶片的中间部位，用来改善搅拌不匀的问题。

严格控制喷浆的速度，不能提升的过快，一般控制在0.6～0.9m/s左右即可。

对于2上2下的工艺中增加第二循环下沉喷浆，用来改善搅拌桩中出现局部水泥土富集块的存在和搅拌不均匀的问题。

还可以增加搅拌叶片的数目，达到充分搅拌的目的。

为了防止出现桩的底部出现搅拌不够充分以及深度不足的现象，可以采用在桩底适当座浆的方法，即在桩底保持喷浆搅拌大约1分钟。

在施工过程中，按照规定的水泥配比进行搅拌施工，同时采用跟踪监测的方法，及时发现搅拌桩桩身的问题所在，增加问题部位的搅拌次数和喷浆量。

还要加强在施工现场对于搅拌桩质量的管理力度，严格控制水灰比，自动检测桩身浆液的流量。

水泥搅拌桩开钻前，清洗管道以防出现堵塞的现象，为了保证搅拌桩的质量，在第一次提钻喷浆的时候在桩身的底部停留大约30秒的时间，进行磨桩端。

在桩顶部磨桩头时，也停滞大约30秒的时间。

同时严格控制喷浆和停浆的时间，不可以在中途停止喷浆，而且储浆罐内的存储量至少为灌注一根搅拌桩所需要的浆量再加上50千克。

严格控制原材料的质量，把好关头，努力提高对于原材料质量的重视程度，对于需要用到的各种规格的碎石备料也要从生产的源头把好质量的关口。

材料的质量对于路面质量和使用寿命有着决定性的作用，主要的技术指标包括：矿料的级配、颗粒的形状、坚固性与粘附性等级、沥青和填料的质量等。

同时保证检测仪器设备的精度，示值误差应该在规定允许的范围之内，定期对检测设备进行检查、校准和保养工作，严格按照规章流程操作设备，禁止随意对设备进行操作，以为影响精度与检查结果。

高液限土路基填筑施工技术探讨

高液限土路基填筑施工技术探讨

高液限土路基填筑施工技术探讨发布时间：2021-04-20T15:42:15.550Z 来源：《城市建设》2021年3月作者：卿洪桥[导读] 高液限粘土是路基施工中经常会遇到的一种不良填土,其具有塑性较高、水敏感性较强的特点。

在市政道路施工中遇到高液限粘土,需要采取相适宜的改良措施对其进行处理,从而确保路基的施工质量，同时使得高液限土路基填筑更优质、高效和经济。

广西贺州通号工程局集团建设工程有限公司卿洪桥摘要：高液限粘土是路基施工中经常会遇到的一种不良填土,其具有塑性较高、水敏感性较强的特点。

在市政道路施工中遇到高液限粘土,需要采取相适宜的改良措施对其进行处理,从而确保路基的施工质量，同时使得高液限土路基填筑更优质、高效和经济。

关键词：高液限土工程特性常见病害处治措施前言：广西等南方多雨地区高液限土分布很广泛，这种土为高液限（ωl＞50%）、高塑性指数（Ιp＞26）、高天然含水率的土，涨缩性明显，在干燥状态下强度较高，一旦遇水则迅速软化，线性膨胀率迅速上升，强度急剧降低，水稳定性极差，影响工程的施工质量，如果处治不当，将造成巨大的经济损失。

1.高液限土的工程特性高液限土的工程性质与其母岩成份、含水量、密实度、外荷载大小及作用方式、其他物理化学作用等都有关系。

根据大量工程实践可知：高液限土透水性较差，毛细现象明显，吸水后能长时间保持水分，故吸水后承载力小、稳定性差；当土体失水时，干硬强度高，坚硬不易挖掘，不易压实，土体收缩开裂，其开裂程度随粘粒含量的增加而加大，体现出高液限土的收缩特性，具有较大的可塑性、弱膨胀性和粘性。

2.高液限土填筑路基的常见病害（1）天然含水量过大，难以碾压达到规定的压实度，如果压实功过大会导致土体内部产生剪切破坏。

（2）雨季施工，如排水不及时，易造成车辙、弹簧翻浆，边坡坍塌等不良病害。

（3）干缩性大，太阳爆晒易造成表面开裂，裂缝宽最大超过2cm，降低了路基整体强度。

（4）若施工处理不当,压实后路基即处于不稳定状态,吸水后路基发生膨胀,含水量升高,强度降低,在活载和路堤自重作用下,路堤易发生不均匀沉降、横向位移等灾害，导致路面开裂。

高液限红粘土路基填筑技术研究

高液限红粘土路基填筑技术研究

高液限红粘土路基填筑技术研究发布时间：2022-01-18T07:58:55.414Z 来源：《新型城镇化》2021年24期作者：孟杰[导读] 可以在很大程度上提高路基填筑技术的施工质量，确保公路在后期使用过程中的使用年限和安全稳定性。

上海远通路桥工程有限公司上海 201315摘要：社会经济的发展在很大程度上要依赖于交通运输的发展，因此，作为交通运输重要组成部分的公路就非常的重要。

在公路修建施工的环节中，公路安全运行的首要条件就是路基，只要路基施工质量过关，公路在以后的运行过程中，就能保证其安全稳定性，如果路基施工质量不过硬，在后期的运行过程中，就会出现一系列的病害问题，增加修复难度，更增加修复的成本，影响交通运输的正常使用。

关键词：公路建设、高液限、路基填筑、技术研究引言：在公路修建施工环节中，路基的建设施工至关重要，为了更好的确保公路路基的施工质量，在进行路基填筑施工的过程中，要注重技术的创新和使用。

在公路修建施工的过程中，路基填筑要求也在不断的提高，在现阶段，路基填筑遇到施工材料是高液限红粘土时，必须利用先进的施工技术，经过特殊的处理，在进行路基填筑施工过程中，可以在很大程度上提高路基填筑技术的施工质量，确保公路在后期使用过程中的使用年限和安全稳定性。

1.高液限红粘土的概述和特点高液限红粘土在路基填筑施工过程中由于自身的特性，主要是因为在高液限红粘土的构成成分中，含水量高于50%，塑性指数也在26以上。

但是高液限红粘土也不能直接的用于路基填筑，还比较利用科学技术手段进行相应的处理，使之达到施工修建路基的要求。

作为路基填筑施工材料，高液限红粘土的体积非常小，渗水速度也相对比较缓慢一些，在路基浸水时，由于自身含水量本就比较高，且水分不易流失，会使路基的安全稳定性相对较差，但是，当路基施工缺水时，红粘土又会显得非常的干燥，容易发生裂缝，由于高液限红粘土的特殊性，在进行路基施工建设的过程中，高液限红粘土的施工难度相对较大，需要施工人员结合施工实际情况，利用现代化施工技术经过处理，确保路基施工的质量，以确保整个公路建设的安全稳定性。

高液限粘土填筑路基技术

高液限粘土填筑路基技术
按照《公路土工试验规程》测得的主要物理性质 指标及标准击实试验结果详见表1。
由表1可知，这种土体的液限、液限均很高，液性 指数也很大，属于典型的高液限土。
当粗粒组含量少于总质量的25％时， 就可称之为纯高液限粘土CH，粗粒零星散 布，对土的性质影响不大
当粗粒组含量为总质量的25％～50
％时，称之为含砂高液限粘土CHS，粗粒
4 高液性粘土的压实标准
目前，国内对高液性土压实标准的认识和应用可 分为以下两类。
4.1 用最佳状态下的干密度ρd和饱和度Sr作为压实 标准
研究表明；高液性粘土通常在含水量上存在着最 佳范围。在同一含水量下击实功同强度不成正比， 即击实功大，强度未必高，这是因为对某一含水 量来说，击实功过大会产生局部剪切破坏，破坏 高液性粘土的原状结构，导致强度的下降，这一 点在的室内试验结果中得以体现。所以要想提高 高液性粘土的稳定强度可以从击实功和含水量上 进行探索，即探索其最佳压实状态。
3.2.2 高液性粘土的含水量与稳定强度(浸水 CBR)的关系 见表3 综合表3可得出以下结论
3.2.3 初期强度(不浸水 CBR值)与稳定强度 (浸水CBR值)比较 见图2,图3 综合这二个图可得出以下结论
3.2.4进一步分析表3中的浸水CBR值,可 将表3数据绘制成一定击实功下的 CBR~W关系曲线，如图4、图5、图6、 图7所示.
2 研究的技术路线和依据
高液性粘土是天然稠度小于1.1，液限大50%， 液性指数大于24的湿性土、往往重型击实标准下 的浸水CBR值<3。天然含水量大，水稳定性极差 所以被作为不可用土。不能满足高速公路路基设 计要求。
从成因上说，本项目的高液性粘土属于花岗岩风 化残积土，呈综红夹灰白色。由于铁的氧化和水 化作用而呈明亮光泽(红或黄)，土粒矿物成分主 要为高岭土、伊利石和石英。

浅谈红粘土路基的施工技术及质量控制措施

浅谈红粘土路基的施工技术及质量控制措施
科技 ・ 探索＆ 技 Ｔ ｅ ｃ ｈ 视 ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ 界 Ｖ ｉ ｓ ｉ ｏ ｎ
浅谈红粘土路基的施工技术及质量控制措施
杨 磊
（ 广 西金 石高 速公 路有 限公 司 。 广 西 大新 ５ ３ ２ ３ ０ ０）
【 摘 要】 本 文结合 某高速公路红粘土地 区建设项 目， Ｎ ＇ Ｉ ＇ Ｉ 用其修 筑路堤 的技术 、 相应特殊的施工工艺等进行分析 ， 提 出红粘土路基的修筑 技 术。可为今后 红粘土地 区公路建设事业提 供一 定的设计施工依据 ， 提高工程质 量 ， 具有 巨大的经济 、 社会效益。 【 关键词 】 红粘土路基 ； 施 工技术 ； 公路建设
９ ） 针对不能碾压 的部位 ， 需要利用夯板 等进行补充压实 。 ｌ Ｏ ） 在碾压 的时候需要利用核子密度仪检测路面的压实情况 ， 避免 本项 目 处 于汀南低 山一 丘陵地 区．地 貌骨架主要受北北 东一 北东 出现压实不足或者压实过度等问题。 向构造所控制 、 山脉走向、 河流公 布皆呈北北东一 北东向展布。公路经 过大范 围的石灰岩地 区。 沿线分布大量红粘土。项 目区碳 酸岩类 岩广 ２ 红粘土施 工质量控制措施 泛 出露 。 约 占全 区总面积 的 ８ ０ ％ 左 右（ 含 隐伏基岩 ） ， 在漫 长的地质历 ２ ． １ 红粘土路基施工过程控制 史过程 中． 岩石风化剥蚀作用强烈 ， 经红土化作用 ， 在路线 沿线 地段形 （ Ｉ ） 路堤施工 前应做好临时排水及 防渗设旌 ， 截 断流 向路堤作业 成红粘土 或高 液限土 ． 主要分布在溶蚀 洼地底部 、 沟谷 底部和 山麓坡 区的水 源 ． 疏 干地表水 。 地等地段 椐设计 单位的调查与土样试验 ， 沿线红粘土呈紫红色、 砖红 （ ２ ） 填料应随挖随用。 摊铺后必须及时碾压 ． 做到当天摊铺 当天完 色。 少量褐黄色 ； 上部呈硬塑状 ， 下部（ 与基岩接触面附近） 星软塑状 ， 液 成碾压。 路堤填筑应连续 ． 碾 压完成后 ， 应采取措施防止路堤作业面曝 限在 ４ ０ － ７ ３ ％ 左右， 自由膨胀率 ４ １ — ５ １ ％； 沿高液 限土为粘土 ， 呈红 色、 晒失水 。 褐黄色 ． 硬塑状 ． 液限在 ５ ０ — ６ ０ ％左右。 （ ３ ） 红粘土路堤宜优先安排施 工填筑 ． 以利 于高液限土路堤 的 自 然稳定 ： 红粘 土填料来源不 同性能相差较 大时 ． 应分层填筑 ； 未 经改性 １ 红 粘 土 路 基 主 要 施 工技 术 红粘土路堤的填 筑高度不宜超过 ｌ ｏ ｅ ｒ 。 １ ． １ 施工准备 （ ４ ） 对于高度超过 １ ０ ｍ的高液 限土路基 在填筑前应进行论证 。 在 （ １ ） 检查修理保养好机械设备 ， 使其处于 良好工作状态 ， 准备好所 施工期间应埋设沉 降板 、 边桩等进行沉降位移监测 。 用材料 。 施工用水 、 用 电接至施工现场。为便于晾晒土质 ． 开出多个工 ２ ． ２ 红粘土路基收缩开裂 的控制 作面。道槽 区分 为 ２ 个填 区， 土面 区分 ６ 个填区 ， 分别 编号 。 红粘土用作填料施工时 的主要问题是 ： 表面失水收缩开裂。过湿 （ ２ ） 放 出道槽 区边线 、 土 面区边坡线 、 填挖 临界线 ， 并用石 灰线撤 红粘土不经处治 ． 不 宜直接用作填料。为避免红粘土路基 在施 工中表 出。测量填方 、 挖方 高度 ， 确定分层厚度。 面产生过大的收缩裂缝 ， 可采取如下措施 ： （ ３ ） 基底 处理 与压实 。原地基应经过清表 、 压实 ， 检测 合格 后方可 （ １ ） 红粘土路基应连续施工 。 压完一 层经检测合格后马上进行下一 进行红粘土路基填筑 。斜坡地形开挖反 向台阶。 层 的摊铺 ． 防止作业面因水分蒸发而开裂。 （ ４ ） 对 于地下水位偏高 的路段 ， 应提前开挖纵向及横向边沟排水 ， （ ２ ） 对于碾压完成 的作 业面 ， 如果不能及 时进行下～层路 基或路 以降低路基范围的地下潜水位及疏干地基 。 床施工时 ， 可在压 实层顶 面采用碎石土 、 砂砾料等材料进行封盖处理 。 １ ． ２ 土方的运输和填筑 （ ３ ） 对于 已经开裂的作业面 ， 应重新进行翻松碾压 ， 达到质量要求 采用 自卸汽车运输 ． 填 土方式 为纵 向水平分层 自填方最低处 向高 后， 方可进行下一层施工 。 处施工的顺序填筑。不宜采用铲运机挖运施工 ， 以免填料在不适合的 ２ － ３ 红粘土的处治 技术控制 较低稠度下铲运机过分碾压影 响土 的分散和压实 不能直接进行填筑 的红粘土 ． 必须进行处理 ． 才能作为路 基填料。 现场指挥人员根据松铺 系数 、 松铺厚度 ， 每辆 自卸汽 车的松装体 以往红粘土的处理措施有 ： 积计算每车填料应摊铺的面积 ． 指挥车辆均匀布料 。 （ １ ） 掺加砂砾 能改善红粘土 的液 限 、 塑性指数 以及 Ｃ Ｂ Ｒ值 ， 当粗 １ ＿ ３ 碾压成型施工 粒料含量大于 ３ ５ ％ 一 ４ ０ ％ 时一般能达到标准土质 的填筑要求 １ ． ３ ． １ 初压 （ ２ ） 随着砂砾含 量的增加 ， 对裂缝的抑制作用愈来 愈明显 ， 抗 裂性 Ｄ Ｄｌ ｌ Ｏ静压 １ 遍； 复压 ： 轮胎压路 机碾压 １ — ２遍 ， Ｄ Ｄ １ ３ ０振 动碾压 能得到相应提高 １ — ２ 遍， Ｄ Ｄ ｌ ｌ ０ 振动碾压 ｌ 一 ２ 遍； 终压 ： Ｄ Ｄ Ｉ １ ０ 静压 ｌ 遍； 或初压 ： 轮胎压 （ ３ ） 化学改 良（ 掺入石 灰、 水泥等外加剂） 可有效 降低含水量 ， 提高 路机碾压 １ — ２ 遍 ；复压 ： Ｄ Ｄ １ ３ ０振动碾压 ｌ ～ ２ 遍， Ｄ Ｄ Ｉ １ ０ 振动碾 压 ２ ～ ３ 强度 ， 同时又可降低塑性指数 ， 提高水稳定性 。 遍； 终压 ： Ｄ Ｄ Ｉ １ ０ 静压 １ 遍。 （ ４ ） 包边法 ： 将不 能直接填筑的 的红粘士进行隔水封闭 ， 外包材料 压轮重叠宽度要求将轮胎压路机规定为 ３ ０ ｅ ａ．将钢轮压路机规 ｒ 为水稳定性较好的低 液限土。但是对于碾压稠度偏低（ 小于 １ ． １ ５ ） 导致 定为 ２ ０ ｃ ｍ．施工 中采取的碾压工 艺需要根据铺筑试验段的具体情况 难 以压实的红粘土应避 免采用此法 来确定 。 ２ ． ４ 雨淋及排水控制 １ ． ３ ． ２ 碾压过程 中的温度 以及速度控 制 ． 初压温度 应该控制在 １ ６ ５ — （ １ ） 红粘土路堤应避免雨季施工 ， 避免松土被雨淋湿 ． 掌握天气变 １ ７ ５ ℃之间 ． 终压温度应该在 １ １ ０ ℃以上 化情况 ． 集 中力量 ． 连续快速施工分段完成 。 １ ． ３ ． ３ 碾压过程中注意要 点 （ ２ ） 施工 中应保持作业 面横坡不小于 ３ ％， 路基施工期间应设置边 １ ） 在 １ 台摊铺机进行摊铺 的过程 中． 需要从低处逐渐 向高处进行 沟以防路基被雨水浸泡。雨后作业面 ， 应经晾干且重新压实合格后方 碾压 。 可进行下一 道工序 的施工 ２ ） 在初压 的时候要尽可能的在 高温条件下紧随摊铺机进行碾压 （ ３ ） 及时排除工作场地积水 ， 严禁机械运行 。 否则将会在地面上压 ３ ） 进行碾压时应该让路机驱动 轮朝着摊铺机 的方向 成深槽 ， 使大型机械陷入泥潭 。雨后及时清除表面稀泥 ４ ） 振 动压路机需 要严格按照高频率 、 低振 幅的原则 ． 将振动频率 （ ４ ） 在高处设置截水沟 ， 并 且要保证填筑 的平整性 ， 作好排水坡 以 控制在 ３ ５ — ５ ０ Ｈ ｚ 之间 ， 振幅控制在 ０ ． ３ — ０ ． ８ ａ ｒ ｍ之间。 利排水 ， 防止有积水现象。结合设计 图纸 ， 设置临时排水系统 ． 并注意 ５ ） 在铺筑桥面 的时候不能使用振动碾压 的方式 。 与现有水 系和永 久排水设施相结合 ．确保可能危害路基 稳定 的地面 ６ ） 为了避免轮胎压路机出现粘 轮的现象 ， 需要利用喷雾器在轮上 水、 地下水顺 畅排走 。 ． 喷涂一些防粘剂 （ ５ ） 多工作面交替作业。雨季填筑时 ， 应 防止松土被雨淋湿 ， 根据 ７ ） 如果轮胎压路机 的轮胎压力在 Ｏ ． ５ Ｍ Ｐ ａ 以上 ， 需 要保持轮胎压 使用机具 的性能数量 ． 合 理组织几个工作 面交替作业 ． 紧揍衔接 ． 快速 力 的 均衡 性 施工 。 （ 下转第 ３ ４ ６页 ） ８ ） Ｎ路机不能在还没有冷却但 是已经结硬 的路面上进行停放

高液限土路基施工探讨

高液限土路基施工探讨

高液限土路基施工探讨摘要：结合工程实例，对高液限土进行各种物理试验。

介绍了高液限土的常见病害与处治措施，并通过工程实践，提出了合理利用高液限土的施工技术措施与施工现场管理方法。

关键词：高液限土病害处治措施施工工艺一、工程概况广西钦州至崇左高速公路是中国—东盟陆路通道沿海公路的重要路段，本项目位于广西壮族自治区西南部，主线起点位于南宁至北海高速公路K84+900处，沿线经过钦州市钦北区大直镇、大寺镇、贵台镇，防城港市上思县公正乡、那琴乡、思阳镇、七门镇，崇左市江州区罗白镇、濑湍镇，与南宁至友谊关高速公路K82+956处相接。

主线全长123km。

本合同段为广西钦州至崇左高速公路项目土建工程№11合同段，合同段起点桩号K100+853，终点桩号为K113+100，里程全长12.247km。

二、试验研究我标段试验人员进场后，对挖方土源和填方原状土进行了取样试验，发现路基利用土方和原状土多数为高液限土。

根据《公路土工试验规程》（JTG E40-2007）的试验方法和分类标准，液限大于等于50%的细粒土为高液限土。

常见的高液限土有高液限粘土（CH）和高液限粉土（MH）。

其中具有代表性的有膨胀土（CHE）及红粘土（MHR）均属于高液限土。

对于高液限土施工前必须进行土工试验，具体试验项目有：CBR、液限、塑限、稠度、颗粒大小、自由膨胀率和矿物成分等。

公路《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006）4.1.2第三条规定：液限大于50%、塑性指数大于26、含水量不适宜直接压实的细粒土，不得直接作为路堤填料；需要使用时，必须采取技术措施进行处理，经检验满足设计要求后方可使用。

三、高液限土填筑路基的常见问题高液限土粒径小，毛细水上升高度大，但速度较慢。

土中含有的矿物成分带有较多的负电荷，亲水性强，造成土粒结合水膜厚度较大，而渗透系数较低。

高液限土的土质力学特性表现在工程上就是：透水性差，毛细现象显著，亲水性强，浸水后能较长时间保持水分。

高液限红粘土路基填筑试验研究及施工控制

高液限红粘土路基填筑试验研究及施工控制

高液限红粘土路基填筑试验研究及施工控制摘要：本文通过某高速公路路基工程直接填筑高液限红粘土的试验研究及施工控制，探讨出了高液限红粘土填筑路基的施工工艺及质量控制标准，为今后高液限土填筑路基工程提供参考。

关键词：高液限；红粘土；路基填筑；试验；施工控制1 工程概况某高速公路工程。

根据对该段线路部分钻孔及挖探所取的原状土样进行试验，结果表明均为高液限粘土，特征为收缩后复浸水膨胀，能恢复到原位。

通过调查，发现这些高液限土属于特殊气候地区过湿土，普遍具有“高液限（50%-80%）、高塑性指数（Ip＞26%）、高天然含水率（30%-50%）”的特点。

如果废弃某高速公路沿线大量的高液限红粘土，全部换填处理，不但会增加工程的投资，而且沿线也找不到符合路基填筑要求的土源进行换填，只有高价从外地远运土源或掺灰改良高液限红粘土。

但这些方法均存在环保和成本问题，无法大规模实施。

所以项目施工就不得不采用高液限土作为路基填料。

因此，只有利用高液限红粘土的特性，进行试验段铺筑研究，才能确定高液限红粘土填筑路基合理有效的施工工艺及质量控制标准，才能将高液限红粘土直接用于路基填筑。

2 高液限红粘土的危害高液限土存在种种不利于路堤填筑的因素。

它具有很强的亲水、持水性和很高的可塑性及粘聚性，土体遇水急剧膨胀，失水则严重干缩，高液限土作为路基填料对现场施工的影响比较大。

当含水量高时，此类土常常粘结成塑性很高的巨大团块，很难晾干；当水分散失时，土块坚硬，难于击碎、压实；此类土颗粒小，密度小，压实度难以达到。

直接采用高液限土作为路堤填料引起的病害很多，常见的有以下几种：（1）龟裂：高液限土具有很高的塑性、亲水形和保水性，路基碾压成形后，干燥时随着水分的散失，土体将严重干缩龟裂，其裂缝宽度约1 ～ 2 cm，缝深可达20～50 cm，雨水可通过裂缝直接灌入土体深处，使土体深度膨胀湿软，从而丧失承载能力。

（2）坍塌：高液限土具有极强的亲水性，土体浸水时，体积膨胀，当膨胀受到约束时，土体中会产生膨胀力，当这种膨胀力超过上部荷载或临界荷载时，路基出现严重的崩解，造成路基局部坍塌。

公路工程红黏土与高液限土路基施工技术

公路工程红黏土与高液限土路基施工技术
也 不 会 影 响 工 期 ．但 是 也 存 在 一 定 的 问
在 当前 环 保 要 求 不 断 加 强和 用地 日趋 紧 壤 颗 粒 的黏 结 能 力 降 低 土 壤 的 含水 量 。
张 的 状 况 下 ．该 办 法难 以 为继 。我 国相 水 泥 和 石 灰 在 作 用 过 程 中能 够 消耗 用 土 题 主要 表 现 在 选 用 的 骨 料 不 丰 富 ，骨 料
现 代 公 路 Ｉ Ｈ Ｉ Ｇ Ｈ Ｗ Ａ Ｙ 一
公路 工程红黏 土与高液 限土路基施 工 技术
北 京 华通 公 路 桥 梁 监 理 咨询 有 限 公 司 罗龙 辉 李 明 杰
红
雾 掺无 机材 料增 强稳 定性
处理方式。
征 和 骨 架 的 特 征 有 关 。从掺 八砂 砾 这 方
１ ０Ｏ Ｔ Ｒ Ａ Ｎ Ｓ Ｐ ０ 岍 『 ０ Ｒ Ｌ Ｄ ２ ０ １ ４ Ｎ ｏ １ ７ ㈨
关 试 验 研 究 及 福 建 、 湖 南 、 广西 等 多地 壤 中 的 水 水 化 过 程 使 一 部 分 水 分 蒸 的 多 个 工 程 表 明 ，红黏 土 和 高液 限土 在 发 分 解 反 应 提 高 了土 壤 的 强 度 和 稳定
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的成 本 也 很 高 ，搅 拌过 程 比较 困 难 。
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强 度 等 方 面 有 其 特 殊 性 。尤 其 在 贵 州 岩 少 分 布 不 均 匀 ．土 壤 的 骨 架 也 不 明 在 公 路 建 设 中广 泛应 用 操 作 的核 心 在 溶 发 育 的 石灰 岩 地 区红 黏 土 和 高 液 限 土
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第5卷第1期2007年3月水利与建筑工程学报Journal of W ater Resources and Architectural EngineeringV ol .5No .1M ar .,2007收稿日期:2006-07-07 修稿日期:2006-08-11作者简介:张麒蛰(1977—),男(汉族),福建省南靖人,助工,工学硕士,主要从事道路工程设计研究工作。

高液限红粘土路基修筑技术探讨张麒蛰(福建省交通规划设计院,福州350004)摘　要:以实际公路工程为依托,针对高液限红粘土路的物理力学性质及工程特性,鉴于高液限红粘土路基修筑中所面临压实性差、失水收缩开裂、稳定性差等问题,提出了高液限红粘土地区公路路基修筑技术。

关键词:高液限;红粘土路基;修筑;处治方法中图分类号:T U446 文献标识码:A 文章编号:1672—1144(2007)01—0083—03Discussion on Construction Techniques of Red ClaySu bgrade with High Liquid LimitZHANG Qi -zhe(Fujian Province Comm unication Planning and Design Institute ,Fuzhou ,F ujian 350004,China )A bstract :Based on the actual highway w orks ,the construction techniques of the highw ay subg rade in red clay area w ith hig h liquid limit are discussed according to the physical features and the construction conditions of this highw ay ,and also according to the problems such as the inferior compacting effect ,the shrinkage cracks by los -ing w ater and the bad stability in the construction of this highw ay .Keywords :high liquid limit ;red clay su bgrade ;construction ;treatment method 高液限红粘土在广东省韶关地区广泛分布,它是碳酸盐系岩石经红土化作用形成的棕红色、褐黄色的高塑性粘土,其液限在50%～70%之间。

在公路建设中,该种土的高液限、高塑性指标及干缩湿胀等不良特性[1],将导致路基压实性能差,使路基出现结构裂缝,影响路基的整体强度及稳定性;因此,需寻求合理的高液限红粘土路基的修筑方法,以保证路基有良好的结构功能和工作性能。

1　高液限红粘土的工程特性广东省韶关市曲江至高雄高速公路场地位于中亚热带湿润季风气候区,该地区雨量充沛,年降水量多在1300～2400mm ,多年平均相对湿度为76%。

该项目沿线红粘土主要分布在第四系坡积层(Q dl ),第四系全新统冲洪积层(Q al -pl4),和第四系残积层(Q el)上,基底为石炭系中上统石灰岩,其液限一般大于50%。

通过分析韶关市境已建省道(S323线)高液限红粘土路基病害的调查结果,本文认为该地区新建高液限红粘土路基修筑将面临两个问题:(1)高液限红粘土具有高含水率、高塑性、高孔隙比、低密度引起路基施工压实性差;(2)用该种土填筑的路基表面容易失水收缩开裂,并存在复浸水后再失水收缩并进一步增大裂缝宽度不利于路基整体性和路基强度形成,降低了路基稳定性。

2　高液限红粘土路基填筑技术2.1　红粘土路基填料的裂隙性评价标准关于高液限红粘土裂隙性对路基整体性及长期强度和稳定性的影响,目前还很少有合适的理论和试验方法来指导高速公路高液限红粘土填方路基的设计与施工[2]。

根据高液限红粘土的工程性质,笔者认为可采用压实试块失水和复浸水收缩开裂试验模拟现场分层填筑碾压时红粘土收缩变形、含水率变化及分层碾压后层底和层顶含水率差之间的关系与裂缝开展发育规律。

经过对大量石灰岩高液限红粘土试验数据的统计分析,发现最大干密度与天然含水率之间存在显著的负线性关系(图1)。

为了控制红粘土填方开裂的数量和宽度,保证路基的整体性和长期强度,高液限红粘土除了需满足CBR 和压实度的要求,同时还应满足高液限红粘土最大干密度下限和天然含水率上限的要求(即最大干密度下限值宜取统计平均值与15倍均方差的差值,天然含水率的上限则按回归方程确定),才可作为路基填料;若CBR <3%、压实度达不到93%,需采取合适的施工工艺或土质改良技术,使得红粘土路基具有良好持久的工作性能。

图1　最大干密度与天然含水率的统计关系2.2　高液限红粘土的处治与质量要求在总结省内外高速公路建设中高液限红粘土利用与施工的成功经验的基础上,结合韶关地区的气候特点及材料来源状况,根据压实失水产生的裂隙性的评价标准且CBR <3%(饱水后),压实度<90%红粘土,可采用改变土体含水率、增加压实功处理或采用掺入石灰等固化材料进行处治。

本项目红粘土路基填筑基本断面如图2所示。

图2　红粘土路基典型横断面处治后红粘土用于路基93压实区填筑,不宜用于94、96压实区填筑;为防止红粘土与水气交换造成膨胀或干缩裂缝,处治后的红粘土应进行包边植草防护,包边厚度不宜小于1.0m ,以保证路基整体性及长期强度和耐久性;对于地下水位较高的地区,路基底部设置一层30～50cm 厚的砂砾或碎石等透水性材料隔水层;93区红粘土层碾压完毕后,为防止失水开裂,应及时覆盖下一层土尽快碾压,以缩短表面暴露风干失水的时间,且路基的94、96区必须用低塑性的好土填筑,从而达到减少裂缝数量和抑制开裂宽度的目的。

在零填方红粘土路段,应超挖80cm 采用换填透水性材料进行处理。

经处治后的高液限土应满足以下质量要求:①胀缩总率(50kPa 压力下膨胀与收缩率总和)不大于0.7%;②填料最小强度(CBR )不小于3%(饱水后);③按湿土法重型击实试验法[3]求得的最大干密度的压实度不小于93%。

2.3　高液限红粘土填方路基处治方法高液限红粘土未采用合理的工程处治措施直接用于填筑高速公路路堤,则路堤填料会产生难以压实、干缩湿胀、边坡坍塌等不良病害[4]。

若对沿线所有的高液限红粘土进行废弃处理,虽简单易行,但势必增加新的弃土堆,破坏环境且将增加工程费用,此方法在资源、经济、工期上具有很大的局限性,不建议采用。

若对红粘土进行晾晒处理,湿度大的地区很难行之有效;因此,对于填方路基,必须通过工程技术措施,改良高液限土的工程性质,使之成为技术上可行与经济上合理的路基填筑方案。

2.3.1　改变土体含水率或增加压实功处治　高液限红粘土处理技术的实施分室内试验和现场实体工程试验两个阶段:(1)室内试验是基于高液限红粘土的特殊性,通过试验结果明确红粘土的含水率、击实功与密度的关系,土的含水率、击实功与强度的相互关系,分析不同的含水率和击实功,填料CBR 的变化范围,为实体工程试验与工程施工提供必要的依据。

(2)现场实体工程试验是在分析总结室内试验结果的基础上,根据现场的施工条件,通过调整含水率、压路机吨位、碾压遍数、松铺厚度等指标来寻求最佳施工工艺与可行的质量控制标准。

(3)为防止红粘土路基干缩湿胀现象,应采用合理的碾压组合;为减少碾压后由于失水产生的裂隙,碾压含水率采用最优含水率偏湿,击实试验采用湿法重型击实,具体处理技术工序见图3。

图3　改变含水率或增加压实功处治工序84 水利与建筑工程学报 第5卷2.3.2　掺石灰等固化材料处治　可根据沿线实际情况,并在满足质量指标的前提下,通过室内外试验确定最佳改良方案。

对于韶关市石灰料源较为丰富的地区,可推荐采用掺入石灰对高液限红粘土进行处治。

掺拌石灰施工采用路拌法,处理工序见图4。

图4　掺石灰等固化材料处治工序3　高液限红粘土挖方路堑处治方法红粘土路堑与路堤边坡失稳呈现渐变特征,边坡稳定性随大气影响深度与干湿循环幅度的增大而降低[5];由于红粘土的干缩湿胀反复循环,以及裂纹处形成应力集中,使边坡上的裂纹不断扩张、延伸、下切,形成局部坍塌,边坡稳定性降低。

因此,本项目红粘土挖方路堑应做以下特殊处理:(1)挖方路基设计应注意复浸水Ⅰ类红粘土(收缩后复浸水膨胀,能恢复到原位)的开挖面土体干缩导致裂隙发展及复浸水使土质产生变化的不利影响。

边坡稳定性分析计算宜采用饱水剪切试验和重复慢剪试验等强度指标,对于裂隙发育的土应采用三轴剪切试验或无侧限抗压强度试验指标;必要时,可进行收缩试验和复浸水试验。

(2)挖方边坡高度不宜超过20m ,路堑边坡设计应遵循“缓坡率、宽平台、固坡脚”的原则。

边坡坡率及平台宽度可按表1确定,当边坡高度超过6m 时,挖方路基宜采用台阶式断面,若地形允许,宜放缓边坡。

表1　路堑边坡坡率边坡高度/m边坡坡率边坡平台宽度/m<61∶1.25～1∶1.5—6～101∶1.25～1∶1.52.0010～201∶1.5～1∶1.75≥2.0 (3)应注意路基排水系统的综合设计,及时引排地面水和地下水。

根据地下水发育情况,因地制宜地在堑坡上设置仰斜式排水孔、支撑渗沟,在边沟下设置渗沟。

(4)应根据红土或高液限土的工程性质、公路等级,对路堑路床0.8m 范围内的高液限红粘土进行超挖,并换填渗水性良好的砂砾、碎石土。

(5)应注意路堑边坡坡面防护与挡加固的综合设计,坡面防护宜采用骨架植物防护,当边坡稳定性不足时应增设支挡工程。

对于全封闭的圬工防护,应在墙背设置厚度为0.15～0.30m 的排水垫层。

4　结　语在总结已建高速公路高液限红粘土路基修筑技术经验的基础上,以实际公路项目为依托,从高液限红粘土压实性差、容易失水收缩开裂及路基稳定性等不良的工程特性入手,探讨了高液限红粘土路基修筑中存在的问题及处治方法,为高液限红粘土地区路基的设计、施工提供参考。

参考文献:[1]　中交第二公路勘察设计研究院.公路路基设计规范[S ].北京:人民交通出版社,2004:153-154.[2]　刘龙武,杨和平,等.红粘土填料的路用性质研究[J ].公路,2002,47(6):126-128.[3]　交通部公路科学研究所.公路土工试验规程[S ].北京:人民交通出版社,1993:118-183.[4]　赵颖文,孔令伟,等.广西红粘土击实样强度与胀缩性能[J ].岩土力学,2004,25(3):369-373.[5]　张文敏.广东韶关红粘土特性研究[J ].岩土力学,1991,12(4):41-51.85第1期 张麒蛰:高液限红粘土路基修筑技术探讨。