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船舶碰撞责任保险条款研究作者：杨宇晶，钟彬摘要：研究英国伦敦保险人协会制定的《协会船舶定期保险条款(1995)》(ITC 95)中的船舶碰撞责任保险条款的碰撞责任，包括英国判例法所确立的有关赔偿范围、法律费用和交叉责任等方面的主要原则；分析中国人保的《船舶保险条款(1986)》(PICC 86)与ITC 95的不同规定以及姐妹船条款、免赔额条款在船舶碰撞中的应用。
关键词：船舶保险；船舶碰撞责任保险条款(RDC)；第三者责任险0 引言在海上航行的船舶，由于船员的疏忽和过失、海上风险以及其他原因，很可能会与他船发生碰撞。
碰撞事故发生后，船舶所有人不仅要承担按比例分配后本船的损害，而且往往要对对方船舶的损失，船上财产的损害、延迟或丧失使用以及对方船舶造成的油污损害按比例承担责任。
由于这些损失往往都是巨额的，为了减少这种损失，船舶所有人都会对船舶投保责任保险。
根据中英法律规定以及保险实务中《协会船舶定期保险条款(1995)》(ITC 95)的船舶碰撞责任保险条款(running down clause，RDC)和中国人保的《船舶保险条款》(1986)(PICC 86)的船舶碰撞责任保险条款，船舶保险人或者船舶所有人互保协会都开展了这种保险业务。
船舶碰撞责任保险条款是ITC条款中有名的条款之一。
该条款所承保的范围属被保险人对第三人的碰撞责任险[1]436，包括船舶之间的碰撞责任和被保险船舶触碰固定或浮动物体的责任[2]392。
该条款除了受到ITC 95中的第1条(航行条款)、第4条(终止条款)和第26条(恶意行为除外)的制约外，与其他条款几乎没有任何关系。
[1]436碰撞责任条款产生于19世纪，在De Vaux v.Salvadon(1836)一案中，被保险人根据Lloyd’s船货保单向保险人索赔对于对方船舶的碰撞责任，而最终王座法院(Court of King’s Bench)判决认为根据船货保单的文字，被保险人无法从保险人处获得赔偿。
美国海商法中船舶碰撞责任浅析美国海商法中船舶碰撞责任浅析摘要：随着国际贸易的发展，海上船舶的增加，海上固有风险的独特性，船舶碰撞经常发⽣，在各国的海商法中船舶碰撞的规定⽆疑占据了⼗分重要的地位。
各国都有各⾃的国内法⽤以处理碰撞事宜，同时1910年碰撞公约也给船舶碰撞指定了统⼀的规则。
但是美国并没有加⼊该公约，同时美国国内判例法中对于碰撞过失的确定和责任的承担有特殊的规定，使得驶往美国船舶格外⼩⼼。
笔者对美国碰撞责任的特殊规定加以研究，具体分析美国规定和国际上通⾏规定的不同，同时对于某些规则加以评论，⼀明确美国的碰撞制度。
关键词：认定标准碰撞责任货物责任第1章船舶碰撞过失的认定标准1.1 宾⼣法尼亚规则1.1.1宾⼣法尼亚案“宾西法尼亚”汽轮和“玛丽”帆船在新泽西州桑迪湾附近相撞, 后者沉没, 船长、⼆副及4 名船员遇难, 货物全部损失。
“玛丽”帆船船东对“宾西法尼亚”汽轮提起了对物诉讼。
法院调查证实,“宾西法尼亚”汽轮在浓雾中以7 节航速航⾏, 此为引起碰撞发⽣的重要原因之⼀, 应为主要过失⽅。
“玛丽”帆船虽然只以1 节航速航⾏, 但未按有关法令鸣放雾号, 却代之以敲打号钟, 因此也存在过失,但属次要过失⽅。
地区法院根据主次过失原则判决“宾西法尼亚”汽轮负全部责任, 上诉后法院维持原判。
最⾼法院在审理此案时认为: 如果⼀船在发⽣船舶碰撞时实际违反了为了防⽌碰撞发⽣⽽制定的航⾏规则时, 那么就可以推定该船是有过失的, 这种过失如果不是碰撞发⽣的唯⼀原因, ⾄少也是连带原因, 在这种情况下, 该船就负有举证责任, 不仅要证明其过失不是碰撞的原因, ⽽且要证明其过失不可能是碰撞原因之⼀。
具体到本案, 由于“玛丽”帆船未按有关法令鸣放雾号, 应当推定“玛丽”帆船有过失, 除⾮它能够证明未能鸣放雾号不是碰撞发⽣的原因, 否则便应负赔偿责任。
1.1.2宾⼣法尼亚规则含义美国的宾⼣法尼亚规则，实际上就是我国所称的法律推定原则，即从已经确⽴的基本事实推断出假设事实的存在，直⾄这⼀推定遭到性反证据的反驳或否认。
保险公司对船舶碰撞责任的理赔范围保险公司对船舶碰撞责任的理赔范围案情：A保险公司于2004年3月承保B船公司货轮一艘，双方约定采用A保险公司的船舶保险条款的一切险责任范围规定。
该条款关于“碰撞责任”部分载明：“本保险负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其他物体而引起的被保险人应负的法律赔偿责任”,另规定“被保险船舶在从事拖带或救助服务时需要事先征得保险人同意并接受修改后的承保条件和补交保险费，否则保险人对此不承担保险责任”。
2005年2月，该货轮在拖引驳船的过程中因操作失误致使被拖驳船与其他船只碰撞，被撞船只受损后向该B船公司提出索赔，B船公司则向A保险公司提出保险理赔。
A保险公司就该索赔是否属于赔付责任问题与B船公司产生争议。
分析：本案的关键问题在于，A保险公司对于被保险船舶在拖驳过程中引起的碰撞责任是否需要进行赔付? 船舶碰撞一般包括直接碰撞和间接碰撞，我国《海商法》第165条实际上是对船舶直接碰撞作了规定：“船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故”。
根据这一定义，构成船舶直接碰撞需要满足四个条件：一是要有损害后果;二是要有接触;三是接触必须发生在海上或者与海相通的可航水域;四是接触必须发生在船舶之间。
很明显，本案中的被保险船舶并没有与他船发生接触，因而该碰撞不属于直接碰撞。
对于间接碰撞，我国《海商法》第170条也作了规定：“船舶操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的”即指间接碰撞。
根据该条规定，船舶间接碰撞的构成要件有三：一是船舶要有操纵不当或者不遵守航行规章的事实，即要有过失;二是必须有损失;三是过失与损失之间必须存在因果关系。
但需要强调的一点是，存在操纵不当或者不遵守航行规章事实的船舶应是指《海商法》所规定的船舶，即指海船和其他海上移动式装置，但不包括用于军事、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇。
关于机动船舶碰撞事故的责任认定关于船舶碰撞责任的规定，主要见于海商法，如果和外国船只碰撞的话，可能还牵涉到国家规则，如海牙规则，汉堡规则等等，这里列举海商法第8章关于船舶救助的规定。
第八章船舶碰撞第一百六十五条船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。
前款所称船舶，包括与本法第三条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。
第一百六十六条船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救。
碰撞船舶的船长应当尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方。
第一百六十七条船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。
第一百六十八条船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。
第一百六十九条船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任;过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。
互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。
碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。
互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。
一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。
第一百七十条船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。
相关阅读：船舶碰撞案件的赔偿原则我国对船舶碰撞的损害赔偿采用的是过错责任原则，即碰撞当事方只对因其故意或过失引起的不法损害承担赔偿责任。
船舶碰撞中的过失情况可以分成三种：各方无过失，单方有过失，互有过失。
海商法对三种过失情况引起的船舶碰撞分别规定了处理方法。
一各方无过失碰撞各方无过失的碰撞是不存在或无法证明人为因素引起的碰撞，如不可抗力造成的碰撞、意外事故造成的碰撞或不明原因的碰撞。
浅析船舶碰撞侵权行为以及责任承担
蒋晓洋
【期刊名称】《争议解决》
【年(卷),期】2024(10)2
【摘要】船舶碰撞侵权行为不同于物理意义或者通常含义上的船舶之间的碰撞,其本质上也并非一般侵权法中的物的侵权,而是实际操控者的侵权行为。
一方面,船舶碰撞这一侵权行为应当适用《海商法》中第八章船舶碰撞的相关规定,归类为特殊侵权行为比较适当。
另一方面,碰撞事故中,大多数是由于船舶驾驶人员在航行过程中所出现的违反航行规则的过失行为,但该类群体仅是行为主体,并非最后需要承担相应损害赔偿的责任主体,而是由船舶经营人、所有人等作为责任主体代替行为主体承担。
据此,船舶碰撞侵权行为又可具体归类为准侵权行为类型中的他人加害行为。
此外,在船舶碰撞的责任承担认定中,过失责任认定、海事赔偿责任限制和赔偿损失认定,在对具体案件的分析中亦应作为考量的重点。
【总页数】6页(P943-948)
【作者】蒋晓洋
【作者单位】青岛大学青岛
【正文语种】中文
【中图分类】D92
【相关文献】
1.船舶合意违反航行规则致无接触碰撞的责任承担
2.就一起船舶碰撞事故浅析内河船舶碰撞事故责任认定
3.船舶碰撞侵权行为定性之法理分析——以侵权责任法原理为基础展开
4.锚泊船在碰撞事故中的责任承担问题——中国人民财产保险股份有限公司天津市分公司诉荣成海润船务有限公司等船舶碰撞责任纠纷
5.船舶碰撞致油污损害中非漏油船责任承担问题
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保险公司船舶险触碰责任赔偿范围依据我国相关法律的规定，船舶在航⾏的过程中，有可能发⽣碰撞事故的，船舶发⽣碰撞往往会造成严重的损失，那么保险公司船舶险触碰责任赔偿有什么范围?下⾯由店铺⼩编为读者进⾏的解答，希望以下的知识对读者有所帮助。
⼀、保险公司船舶险触碰责任赔偿范围船舶购买了海上保险合同的，发⽣船舶碰撞事故后，保险公司按保险合同约定的范围进⾏赔付。
《中华⼈民共和国海商法》第⼆百⼀⼗六条海上保险合同，是指保险⼈按照约定，对被保险⼈遭受保险事故造成保险标的的损失和产⽣的责任负责赔偿，⽽由被保险⼈⽀付保险费的合同。
前款所称保险事故，是指保险⼈与被保险⼈约定的任何海上事故，包括与海上航⾏有关的发⽣于内河或者陆上的事故。
第⼆百⼀⼗七条海上保险合同的内容，主要包括下列各项：(⼀)保险⼈名称;(⼆)被保险⼈名称;(三)保险标的;(四)保险价值;(五)保险⾦额;(六)保险责任和除外责任;(七)保险期间;(⼋)保险费。
⼆、船舶碰撞的构成要件是怎么样的船舶碰撞的构成要件有如下⼏⽅⾯：(1)碰撞必须发⽣在海上或其他与海相通的可航⽔域。
(2)船舶碰撞必须是船舶之间的相撞，其中⾄少⼀⽅为海船。
即碰撞是海船与海船，或海船与其他任何⾮⽤于军事的或政府公务的船艇。
因⽽，内河船舶之间的碰撞，或者船舶与码头、桥墩、灯塔以及其他⽔上和⽔下固体物质的相撞，都不属于船舶碰撞的范围。
(3)船舶之间必须发⽣接触，才能构成碰撞。
船舶接触包括直接接触和间接接触两种。
所谓直接接触，是指两船或多船的某部位在物理上的实际接触，同时占据⼀定空间的物理状态。
间接接触包括浪损和间接碰撞。
浪损是因⼀船或多船的航⾏速度过快等原因所掀起的⼤浪使其他船舶受损。
间接碰撞是指因⼀船或多船的过失⽽致其他两船或多船相撞的事故。
(4)船舶碰撞必须造成损害。
船舶碰撞法律制度的最终⽬的是解决船舶碰撞损害赔偿的责任问题，⽽没有损害事实，损害赔偿责任也就⽆从发⽣。
以上知识就是⼩编对相关法律问题进⾏的解答，船舶购买了海上保险合同的，发⽣船舶碰撞事故后，保险公司按保险合同约定的范围进⾏赔付。
船舶险碰撞责任条款的责任范畴探析[摘要] 不同保险条款对“碰撞责任”的规定有许多不同。
英国协会条款仅承保船舶碰撞责任，而我国人保船舶保险条款和沿海内河船舶保险条款还承保船舶的触碰责任，不过其触碰责任的范围并不相同。
英国协会条款所承保的碰撞责任仅限于船舶间的直接接触，并不承保间接碰撞责任；而我国人保船舶保险条款是否承保间接碰撞责任尚存在争议。
英国协会条款仅承保四分之三的船舶碰撞责任，而我国人保船舶保险条款则承保四分之四的碰撞、触碰责任，沿海内河船舶保险条款则承保四分之三的碰撞、触碰责任。
三者对间接损失的保险责任也有所不同。
[关键词碰撞责任；触碰责任；直接碰撞；间接碰撞；四分之三；四分之四船舶碰撞是最常见的一种海上事故，它不仅直接威胁着海运安全，而且往往会造成巨大的财产损失和人身伤亡。
由于船舶碰撞会造成双方甚至多方的损害，因此碰撞事故中的船东除了可能承担自己的财产损失外，还可能承担因碰撞给他方造成的财产损害或人身伤亡的赔偿责任。
对于自己的财产损失，船东通常可以通过投保船舶（船壳）险的方式获得保障；但是对于碰撞他方的赔偿责任则需要另行投保责任险方可得到补偿，因为单纯的船舶（船壳）险是不承保对第三方的赔偿责任的。
由于碰撞事故中的船东需要得到船舶险和碰撞责任险的双重保障，因此出于方便投保以及索赔理赔的需要，保险人便在船舶（船壳）险中增加一项“碰撞责任”条款来附加承保船舶对他方的碰撞责任，这也成为各国商业船舶险的一个通行做法。
不过同为“碰撞责任”条款，不同国家、不同保险条款对“碰撞责任”的规定仍有许多明显的差别。
由于这直接关系到船东能在多大范围内得到补偿，关系到保险人提供多大程度的保障，因此本文将以英国协会船舶定期保险条款和人保（PICC）船舶保险条款为依据，并结合中英两国实践，从“碰撞责任”条款是否承保触碰责任，是否承保间接碰撞责任，以及是承保四分之三还是四分之四碰撞责任三个方面入手，来探讨船舶碰撞责任险的保险范围问题，以厘清其责任范围，明确其赔偿标准，减少不必要的纠纷和诉讼。
一、碰撞责任与触碰责任（一）英国协会条款及其实践按照伦敦协会定期船舶保险条款（1983年10月1日）第8条“四分之三碰撞责任”的规定，其所承保的责任风险仅限于因船舶之间发生接触而产生的碰撞责任，而不包括被保险船舶与码头、钻井平台以及水上飞机等固定物或浮动物（Fixed and F loating O bje c ts，FFO）之间接触而产生的触碰责任。
这可以从两个方面看出，一是第8.1条的措辞，即其仅负责赔偿被保险船舶造成的“其他船舶或船上财产”的损害，并且须是“被保险船舶在与任何其他船舶碰撞”后已支付了的赔偿；二是关于除外责任的约定，即该条款不赔偿“其他船舶或其他船舶上的财产之外的任何不动产或个人财产或物体”的损失。
由此可见，被保险船舶与船舶以外的固定物或浮动物的碰撞或触碰是不在协会定期船舶保险条款的承保范围之内的。
由于协会定期船舶保险条款仅承保碰撞责任而不是触碰责任，因此与被保险船舶碰撞的标的是否构成船舶便显得至关重要。
在Polpen Shipping Co. mercial Union Asso.一案中，被保险船舶与水上飞机相撞，保险人以水上飞机不是船舶为由成功抗辩并得以不负保险责任。
在Merchant Marine Insurance Co. V. North of England P & I Association一案中，被保险船舶与一浮吊相撞，法院同样判决保险人无须赔付[1](第88页)。
不过，由于船舶是一个合成体，因此除船壳以外的船舶附属物或附加物，包括被保险船舶的锚、绞索、小船、汽艇以及救生艇等，因为其作为船舶的组成部分而可以得到碰撞责任险的保障。
在Re Margetts v. Ocean Accident一案中，英国法院确立了与他船锚链以及其他航行营运所必需的船舶属具相碰带来的损害属于承保范围内的原则，甚至两船所抛锚链相互绞在一起，一船起锚时不慎将锚丢人海中，这同样属于船舶碰撞。
不过，同样作为船舶附属物的渔网，却在Bennett Steamship Co. Ltd. v. Hull Mutual Steamship一案中被认为“不构成船舶的组成部分，亦不是船舶必需的物品”，因而对于被保险船舶与渔网的碰撞，保险人无须赔付[2](第316-317页)。
在实践中还会经常发生被保险船舶与沉船（sunken wreck）相撞的事件。
虽然对此有不同的判断标准，不过较为合理的说法是，如果已放弃对沉船的救助，或从未考虑对其进行救助，则该沉船不再构成船舶，因而与该沉船相撞并非船舶碰撞，保险人无须负责；相反，保险人便应承担责任。
在Pelton Steamship Company v.North of England P . & I . Association 一案中，与正在展开救助活动的沉船的碰撞便被认为构成了船舶碰撞[3] (第88页)。
（二）我国人保条款及其实践与协会条款不同，我国人保条款不仅承保碰撞责任，还承保触碰责任造成的损失和费用。
人保“船舶保险条款”（1986年1月1日）“一切险”明确承保因“被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其他物体而引起被保险人应负的法律赔偿责任”。
人保“沿海内河船舶保险条款”（1996年11月1日）“一切险”也同样明确承保船舶“碰撞、触碰责任”。
不过，二者所承保的触碰责任的范围是不一样的：“船舶保险条款”承担触碰责任的物体可以是“任何固定的、浮动的物体或其他物体”，而“沿海内河船舶保险条款”承担触碰责任的物体则是列明的，仅限于码头、港口设施及航标。
虽然在中国人民银行制定的《沿海内河船舶保险条款解释》中，与钻井平台的触碰也被列入责任范围，但是沿海内河船舶保险承保的触碰责任显然要比远洋船舶保险窄得多。
人保“船舶保险条款”规定的“任何固定的、浮动的物体或其他物体”的范围是非常广泛的，凡是可航水域内除水以外的任何有形物体，如岸壁、防波堤、码头、灯塔、浮筒、沉船残骸、海底礁石，乃至漂流物和浮冰等都包括在内[4](第73页)。
它既可以是人工物体，也可以是自然物体，这在“泰白海”轮船舶保险案中得到了确认。
在该案中，自然形成的海底珊瑚礁被认为属于“任何固定的、浮动的物体或其他物体”的范围，因此对于被保险船舶触碰珊瑚礁的赔偿责任，保险人应予赔付[5]。
通过上述论述可以看出，是否承保船舶的触碰责任是中英两国船舶保险条款的重要区别之一。
不过，从我国的保险实践可以看出，通过船舶保险来承保触碰责任是非常有必要的。
首先，随着海上构筑物以及码头等岸边设施的增多，船舶触碰其他物体的可能性大大增加，而其所面临的赔偿责任往往又非常巨大，因此船东迫切希望能够对其触碰责任提供补偿，向船东提供触碰责任的保险保障是符合广大船东的利益和需求的。
其次，由于船舶碰撞和船舶触碰的性质相近，因此保险人可以很方便的将其纳入船舶险的责任范围，这不仅无需增加太多的成本，还可以增强同保赔保险的竞争能力，这对于增强商业保险的竞争力来说是有利的。
再次，由于无论是与船舶还是与船舶以外的其他物体接触均可构成碰撞或触碰责任，因此区分被碰的物体是船舶还是船舶以外的物体并无实际意义。
这样，扩大承保船舶的触碰责任不仅可以有效减少当事人之间的纠纷，增强保险条款的明确性和可操作性，还可以减轻法律适用的难度。
从这个意义上来说，人保“船舶保险条款”对于船舶触碰责任的承保使得上述英国法院的努力及其相关判例显得有些多余了。
虽然英国已通过有关判例对船舶碰撞责任险进行了明确的界定，而且触碰责任也可以通过投保保赔保险的方式获得补偿，但是由船舶险统一承保船舶碰撞责任和触碰责任仍有其优越性。
有鉴于此，英国2002/2003年“国际船舶保险条款”通过由当事人协商附加承保的方式，将船舶触碰责任纳入其责任范围。
这样，通过附加承保的方式，“任何其他船舶、固定或浮动物或其上财产的损失或损害；任何其他船舶、固定或浮动物或其上财产的迟延或丧失使用；任何其他船舶或其上财产的共同海损、救助报酬或根据合同的救助报酬”都可以成为2002/2003年“国际船舶保险条款”中“碰撞责任条款”的保障范围。
二、直接碰撞责任与间接碰撞责任（一）英国协会条款及其实践在英国，虽然协会条款没有明确规定，但无论是保险实践还是法院的判例在这一问题上都是十分明确的，即要求两艘船舶之间必须有实际的接触方才构成一次“碰撞”，也就是说，这种碰撞必须是直接碰撞，直接碰撞责任才是船舶碰撞责任条款的保障范围。
不过，如前所述，直接碰撞并不要求一定是两艘船的船壳之间的实际接触，船舶与船舶组成部分的附属物之间的实际接触同样构成船舶碰撞。
而对于非直接碰撞，例如“浪损”等，由于船舶之间并无实际接触，因而保险人不负赔偿责任。
实际接触的原则在碰撞涉及到第三方船舶的情形下仍然被严格遵守，但是它有了一些新的发展。
当被保险船舶A与另一艘船B发生碰撞而导致B与第三方船舶C相撞时，即使C 船与被保险船舶A之间没有实际的碰撞接触，但根据碰撞责任条款，被保险船舶A对C船的赔偿责任仍然可以得到补偿。
这样做的理由是，被保险船舶A存在着与第一艘船B的实际碰撞，而对第二者艘船C造成的损害，是第一次碰撞引起损害的一部分，因而理应得到补偿，这在France, Fenwick & Co. Ltd.v. Merchants Marine insurance Company Ltd.一案中得以阐明。
不过，如果上述情形下没有发生实际接触的，就不能得到补偿。
举例而言，如果A 船错误地在河中超速行驶，其激起的浪涛将B船冲向岸堤，导致C船采取规避行为而搁浅，B与C都不能依据碰撞责任条款提出索赔，因为这两种情况下都不存在与A船的“碰撞”[6](第274-275页)。
不过，如果碰撞案件发生在牵引被保险船舶的拖船与其他船舶之间时，实际接触的原则有一个例外。
在The Niobe案中，The Niobe轮由Flying Serpent拖船拖行时，拖船与另一艘船Valetta轮碰撞并将其撞沉。
法院发现这次碰撞是由于拖船航行上的疏忽造成的，The Niobe 轮无法有效地控制该拖船。
但The Niobe轮船东不得不向Valetta轮船东支付损害赔偿，并随后根据船舶碰撞责任条款要求保险人补偿。
上议院判决认为The Niobe轮和她的拖船应视为一体，因而船舶碰撞条款应延伸适用于船东已承担的赔付。
不过，该案是否有普遍的适用性值得怀疑，因为拖船与被拖船之间的同一性是一个事实问题，是由每个案件特殊的事实和背景决定的[7](第315-316页)。
（二）我国人保条款及其实践同英国不同，我国目前在这一问题上争议很大，实践中的做法也不统一。
