广州地铁14号线Y型交路快慢车运行图规划实例分析

技术与方法物流技术2020年第39卷第5期（总第404期) doi:10.3969/j.issn.1005-152X.2020.05.016地铁Y型线路开行方案优化系统的设计与实现胡恩保，旷驰俊，范子豪，陈庭旭，朱海，王颖琦，徐小明(合肥工业大学汽车与交通工程学院，安徽合肥230009)[摘要]探讨了我国现有Y型地铁线路运营现状，为尽量满足客流量与列车运能达到供需平衡，开发了地铁Y 型运营线路开行方案设计与优化系统。

系统集成了运营方案合理性判断、线路运能计算、运营方案生成3大模块，可为Y型地铁线路提供科学、高效的运营方案。

[关键词]Y型地铁线路;供需平衡;运营方案;设计与优化系统[中图分类号]U284.48 [文献标识码]A[文章编号]lO〇5-l52X(2〇2〇)〇5-0〇84_〇8 Design and Implementation of Train Operation Scheme Optimization System for Y-shaped Subway LinesHu Enhao. Kuang Chijun, Fan Zihao, Chen Tingxu, Zhu Hai, Wang Yingqi, Xu Xiaoming(School of Automotive & Transportation Engineering, Hefei University of Technology, Hefei 230009, China)Abstract：In this paper, we discussed the train operation status of the current Y-shaped subway lines in China, an(l in order to achieve the balance between passenger flow and train rapacity, developed th f* design and optimization system for the Y-shaped subway lines. Thesystem designed comprised of three modules which were scheme rationality judgment, line capacity ralrulation, and operation schemegeneration.Keywords: Y-shaped subway line; l)alance of supply and demand; operation scheme; design and optimization system1引言随着我国轨道交通的迅猛发展，大量新线投人 运营，众多城市构建了以轨道交通为主干的城市新 型公共交通体系m,地铁线路开通运营后会在一段时 期内呈现客流断面的不均衡分布特性。

十四号线快普车行车安全风险研究发布时间：2022-07-01T01:51:18.025Z 来源：《中国科技信息》2022年3月5期作者：刘春林[导读] 2018年12月28日广州地铁十四号线、知识城线采用嘉禾望岗至东风站、嘉禾望岗至镇龙站Y型交路混跑的快普车运营模式。

刘春林广州地铁集团有限公司 510330摘要：2018年12月28日广州地铁十四号线、知识城线采用嘉禾望岗至东风站、嘉禾望岗至镇龙站Y型交路混跑的快普车运营模式。

2019年12月20日广州地铁二十一号线全线开通采用快普车模式运营。

2020年十四号线改为快普车模式，取消Y型交路。

十四号线及二十一号线快普车模式已经运营较长一段时间，新运营模式其安全风险存在动态的变化，本文通过对十四、知识城线、二十一号线快普车模式运营期间存在的风险进行研究总结。

关键词：快普车模式；动态安全风险；过程管控；安全管理1广州地铁快普车模式简介1.1十四号线、知识城线线路及快普车模式简介：1.1.1十四号线、知识城线线路简介十四号线始于嘉禾望岗站，止于东风，线路全长54.4公里，其中地面段32.6公里，地下段21.8公里:共设13座车站，高架站7座、越行站5座（白云东平、太和、钟落潭、太平、赤草），其中嘉禾望岗、新和、从化客运站、东风等4站为快车停靠站。

知识城线始于镇龙站，止于新和，全长21.9公里，高架站1座，地下站9座，其中快车只停新和、镇龙站：普车新和～镇龙普通车实行站站停。

1.1.2 快普车模式列车间隔及上线列车数：2019年开通初期（简要模式如图1）1.2快普车越行及终点站折返特点：十四号线嘉禾望岗～东风交路、Y型嘉禾望岗～镇龙交路均采用越行站为钟落潭站，当各次快车需越行时，图定被越行的普通车在钟落潭停站约3分钟。

为降低道岔频繁转动带来的安全风险，除图定钟落潭越行站快车在越行站（钟落潭）走直股；普通车在越行站（钟落潭）走侧股进行避让。

2运作安全风险分析及管控措施2.1人的不安全因素2.1.1冲突（含人车冲突、列车冲突）（1）列车冲突风险分析：据分析，十四号线、知识城线降级行车主要侧冲突、追尾风险点有三个点分别为嘉禾望岗站折返站、新和Y型交路快普车交汇站、含越行线功能的车站（四股道车站）。

城市轨道交通Y型运行交路研究
张振宇
【期刊名称】《交通与运输》
【年(卷),期】2016(032)006
【摘要】Y型运行交路是城市轨道交通基本交路模式之一，适用于共线段和支线段客流不均匀的线路，为减少支线乘客换乘次数，将两条支线均采用贯通式交路组织形式，从而实现共线段和支线段运量与运能的匹配。

Y型运行交路在国内城市轨道交通中广泛采用，如广州地铁5号线、杭州地铁1号线、南京地铁1号线、上海地铁10号线、11号线等，其中广州地铁3号线采用主支线独立运营，其拿均采用主支线贯通运营。

【总页数】3页(P19-21)
【作者】张振宇
【作者单位】上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司
【正文语种】中文
【相关文献】
1.城市轨道交通运行交路设置方法研究
2.广州地铁14号线一期快慢车及Y型交路运行模式研究
3.城市轨道交通Y型交路列车开行方案粒子群优化设计
4.考虑跨线运行的城市轨道交通线网交路优化研究
5.城市轨道交通Y型交路应用分析与建议
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城市轨道交通快慢线越行站设计及景观分析摘要：大城市中心城区日渐饱和，人口逐渐向郊区和新城区转移，随着地铁蓬勃发展，以快速轨道交通为导向及骨架，推动郊区化空间发展。

轨道交通郊区线路不仅具备市域线的特征，还具备一定的城际线的特征。

根据线路长、站间距大，平均运距大等特征，采用快慢线运营相比传统站站停的模式对提高乘客出行有较大优势，其中快慢线越行车站有别于一般车站的设计，本文以广州地铁十四号线为例，研究高架快慢线越行车站的建筑设计。

关键词：建筑设计；轨道交通；快慢线高架越行站一、越行车站站台及配线形式广州市轨道交通十四号线作为从化中心区、中新知识城与广州市中心城区快速联系通道，同时兼顾带动沿线各区域的更新开发与建设。

采用快慢线运营模式，其中高架段沿105国道敷设，根据快慢车开行比例站及站间距设有高架越行站：1）快车正线通过或停站；2）站站停列车避让快车或停站的功能。

越行车站主要有四种形式，见图一：图一：越行站常用形式其中单岛方案及双侧方案虽然快车可高速越行、车站规模较小，但是如不采用快慢车运行，则所有列车均需要侧向进、出站，且故障车停在越行线时没有站台供乘客下车。

而双岛方案可根据客流情况选择是否采用快慢车方案，如不采用快慢车，所有列车均可直向进出站，并且故障车停在越行线时有站台供乘客下车。

考虑今后运营灵活性，故推荐越行站采用双岛方案，而双岛正线外侧方案常用于地下车站，出站即可使用盾构施工，对高架而言，采用内侧方案有利于减少喇叭口长度，因此采用双岛正线内侧方案。

二、车站设计及景观分析高架双岛四线越行车站有别于普通地铁车站，体量较大，容易使人产生压抑感，对沿线景观造成负面影响。

针对越行车站的布置、结构体系、体量、造型、色彩等方面进行分析。

1）车站布置线路采用高架敷设方式，采用沿路中行进减少拆迁以及对周边建筑物的影响，设计为路中高架车站；地面一层设计为架空层，为道路通行空间，车站及区间柱子设于路中绿化带内；地面二层为站厅层，为避免增加路中部分体量，路中部分仅设在站厅公共区及必要的管理用房，其余设备房间设于路侧设备管理用房内，同时设置过街天桥联通道路两侧车站出入口及设备用房；地面三层为站台层，双岛式站台每个站台只服务于单侧客流，且车站本身作为快线越行站，其客流较小，在满足疏散要求的前提下尽量减少站台宽度以缩小车站规模减少体量。

广州地铁 14号线钟落潭站快车越行失败的分析一、前言本文就泰雷兹信号系统系统交汇管理原理，结合模拟软件仿真、现场测试和推算，分析事件发生原因和应对措施。

二、设备原理（1）交汇管理原理快车通过接近区域1（距离前方站台边界约3Km处），避让车通过接近区域2，快车和避让车均需要经过交汇点W1604道岔。

系统在快普车接近区域检测到列车到达，将检查避让车和快车的计划，指挥按计划先行的列车优先通过交汇点。

若快车进入交汇管理区后，避让车的停站时间已不满足快车先行，系统会自动调整避让车的停站时间。

若避让车的进路已触发，快车才进入交汇管理区域，则避让车进路先触发先通过交汇点。

钟落潭站为固定越行站，正常运营时，根据时刻表计划为快车先行。

普通车和快车会有序地经过越行站的交汇点（W1604），不需避让的普通车T1在越行站正常停站，需避让的普通车T2在越行站兼顾停站和避让快车T3，快车T3越行后, T2再触发进路。

根据目前的运行图的快车和避让车的行车间隔，在快车和避让车未晚点的情况下，不需要调整避让车的停站时间。

（二）交汇管理时间计算当前时刻表快普车到钟落潭站的时间间隔为100秒。

根据回放确认，假设避让车的到站时间为T，则各个节点的时间下图所示，避让车的进路触发时间为T+162秒，快车进入交汇管理区的时间为T-10秒，快车进路触发征用出站道岔的时间为T+90秒，快车到站时间为T+100秒。

越行时时间节点1、在无交汇管理的情况下，哪列车的进路先占用出站道岔，则哪列车先行。

设时刻表中避让车到站时间：T时刻表避让车在避让站的停站时间：t=180秒时刻表快车到站时间：避让车到站时间T+两车到站的时间间隔T0=T+T0=T+100时刻表快车进路触发通过出站道岔时间：快车到站时间-10秒=T+100-10=T+90时刻表避让车进路触发通过出站道岔时间=避让车到站时间+避让车停站时间-进路提前触发时间=T+t-18=T+162实际快车进路触发通过出站道岔时间=时刻表快车进路触发通过出站道岔时间+快车晚点时间（X）=T+90+X（1）当Y≤162秒，可以调整避让车的停站时间，不影响出站进路触发时间。

广州地铁十四号线快普车运作及风险与对策专题研究一、研究背景及意义随着城市轨道交通的不断发展和完善, 原有的地铁线路列车站站停的方式以无法满足现有的需要, 合理的列车运作模式日益受到重视。

较好的行车组织方案不仅优化列车的运营组织, 并能进一步提高地铁服务水平。

广州地铁十四号线正是根据需要提出了快普车+Y型交路的运作方式。

十四号线分为十四号线一期嘉禾望岗～街口段线路以及知识城线支线组成。

十四号线一期嘉禾望岗～街口段线路全长54.4公里, 共设13座车站, 其中高架站7座、地下站6座、换乘站2座。

在石湖新大道南侧地块设石湖停车场；在105 国道的南侧设邓村车辆段。

十四号线支线知识城线线路长 21.9 km, 其中地下线长 19.9 km, 地上线长 2.0 km。

设 10座车站, 其中新和为高架换乘站, 其余站为地下站。

十四号线开通初采用快普车及Y型交路运营模式, 其中嘉禾望岗、新和、从化客运站及东风为快车停靠站（普车也停靠）, 白云东平、太和、钟落潭、太平及赤草为避让站。

知识城支线未设置越行站。

在广州地铁乃至国内, 快普车运营经验尚不成熟, 各岗位人员尚不具备系统的运营理念及故障处理经验, 对快普车运作的潜在风险模糊, 快普车行车组织复杂, 越行站涉及的道岔频繁转换位置, 都对运作带来考验, 一旦越行站不具备越行条件, 将直接影响后续的行车组织；14号线实施快普车运输, 在嘉禾望岗～新和段至少存在2个以上的交路, 行车组织极为复杂；线路长, 而快车停站少, 司机在快车/普车间切换, 对乘务司机的业务技能和心理素质都是挑战。

十四号线作为广州地铁第一条快普车及Y型运作的线路, 对乘务的运作存在极大的考验, 特此展开对快普车及Y型运作的风险展开探讨。

二、快普车及Y型运作风险辨别（一）快普车及Y型运作总体运作根据十四号线一期及知识城支线的线路条件, 十四号线一期开通时, 初级计划运营模式为快普车及“Y型”交路混跑模式。

关于地铁Y型交路运营组织方案的研究分析作者：李讷吉祥来源：《科学与信息化》2016年第31期摘要目前国内共线运营车站布线类型以一岛双线式（Y型）车站为主的主要有上海地铁11号线、香港观塘线支线、杭州地铁1号线、昆明地铁首期工程及支线。

由于Y型线路运营方案受线路的客流量、运营成本、发车间隔、线路流量分布等因素的影响，使其运营线路的组合比普通线路要复杂。

目前，对轨道交通线路的运营线路组合设计方案，大多依靠规划人员的经验判断，所设计运营方案未能同时考虑地铁运营者和乘客的需求，缺乏对线路运营方案优劣的定量分析。

本文结合昆明地铁实际情况，对Y型线路运营组织方案的制定进行优化分析。

关键词客流量；Y型线路；运营组织方案；昆明地铁引言昆明地铁1号线支线与既有的首期工程贯通在春融街站接轨，形成“Y”字型线路，运营组织方案的制定需结合客流特征、运营组织、线路条件、设备条件等方面因素的综合考虑，而Y 字型线路的运营组织方案的制定又比普通线路要复杂得多[1-3]。

昆明地铁1号线支线开通后，受Y型交路衔接站春融街站配线设置影响无法实现独立交路运行，使得共线段运能严重受限，且必须实施“Y”字型交路，为便于运营组织、乘客引导、降低运营风险。

本文通过借鉴国内已开通Y型交路运营经验并结合昆明地铁实际情况，制定较为合理的运营组织方案[4]。

运营组织的基本设定运营方案的设定首先必须满足以下2个约束条件：3 Y型交路运营组织方案昆明地铁首期工程及支线定义北部汽车站至春融街站上下行线为共线段，春融街站至大学城南站上下行线为主线，春融街站至昆明南火车站上下行线为支线。

昆明南火车站/大学城南站→北部汽车站方向定义为上行方向，北部汽车站→昆明南火车站/大学城南站方向定义为下行方向，春融街站作为Y型交路的换乘站，线路如下图所示：3.1 开行方案针对“Y”型线路，结合开行比例、行车间隔分析，备车、检修车分别按上线车的15%、20%计算时，列车需求数如下表所示：主支线列车的开行比例一般为1：1、2：1、1：2三种方案，结合预测客流、行车组织、客运组织、非共线段服务水平、国内Y字型线路开行经验等方面因素综合考虑，推荐主、支线交路列车采用1：1的开行比例，主要基于以下理由提出：a.主线与支线开行比例为1：1，较其他开行比例非共线段的行车间隔较小，可使得非共线段（昆明南火车站方向/大学城南方向）的服务水平相对均衡。

城市轨道交通快慢车运行组织研究——以广州地铁14号线为例摘要：随着城市的不断扩张和区域的逐渐融合，城市化的进程中出现了越来越多的联系市区和远郊的轨道交通线路。

为了提升市郊线路服务水平，应对客流时空分布的不均衡现象，有必要探讨城市轨道交通快慢车组合运营的必要性和可行性。

文章主要分析了广州地铁14号线快慢车运营组织案例，以明确快慢车组合运营的概念，明晰快慢车组合运营的特点，通过分析开行快慢车的影响，探索快慢车运营组织的优化方式，为后续开行快慢车的城市提供参考，以共同寻求适合我国城市轨道交通的快慢车组合运营模式。

关键词：城市轨道交通；广州地铁；快慢车；运营优化引言近年来我国各方面综合实力一直不断增强，人均国民收入稳步提升，城市轨道交通运输事业快速稳步增长，提高城市轨道交通线网的服务能力和水平，是城市轨道交通发展的重中之重。

截至2019年底，我国共有40个城市开通地铁，运营线路总长度累计6882.13公里。

相比于2017年的5000公里，增长了37.64%。

这是我国城市轨道交通发展“创纪录”的关键时期。

随着特大城市的不断扩大和区域的逐渐融合，城市化的进程中出现了越来越多的联系市区和远郊的轨道交通线路，这种线路基本超过50公里，若仍采用普通的站站停运行模式，旅行时间长，显然运行效率和服务水平都难以满足需求[1]。

鉴于远郊线路存在的两种截然不同的出行需求，即部分出行距离长但总量较小且全天均匀分布，部分出行距离短但总量较大且具有明显的高峰时段，因此探索采用快慢车运营组合模式来满足不同客流的需求，提高整条线路的服务水平显得十分必要。

事实上，快慢车运营模式在国外一些大城市已经得到了十分成熟的应用，如纽约地铁长岛通勤线、巴黎RER市域A线、首尔地铁9号线、东京地铁新宿线和筑波快线等，这些线路均开通有站站停的慢车和大站快车。

国内方面，北京、上海[2]、广州[3]等超大城市均已开始了开行快慢车的尝试，如北京地铁6号线、上海地铁16号线、广州地铁14号线，在开行快慢车的情况下，上海地铁16号线和广州地铁14号线快车乘客可比慢车乘客全程分别节约1/3和1/5的在途时间，可见快慢车运营模式在满足乘客出行多样化需求的同时，对提升城市轨道交通运营效益具有十分重要的作用。

广州地铁14号线快慢车运营组织研究作者：孙海燕来源：《科技传播》2016年第13期摘要广州地铁14号线作为连接中心区与从化市的市域快线，既要为市中心与外围组团长距离出行提供快速、便捷服务，也要满足沿线城镇之间的客流交互，设计上预留有避让线及支线，本文针对14号线客流及线路特点，从行车交路、停站方案等方面研究了广州地铁14号线及知识城支线在开通初期实行快慢车组合运营的行车方案。

关键词快慢车；运营组织中图分类号 U12 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2016）166-0206-021 概况广州地铁14号线作为从化市与中心区的快速联系通道，重点解决从化到广州中心组团的交通需求，并带动沿线组团发展，实现“外围副中心1小时内到达市中心”的规划目标；支线覆盖知识城核心区域，极大推动重点发展项目的建设进程，主要功能为落实城市“北优”发展战略、支持从化及知识城地区发展。

14号线一期工程（嘉禾望岗～街口）线路全长54.3km，其中地下线长21.7km，地上线长32.6km，设13座车站，其中地下站6座，高架站7座，换乘站2座，平均站间距4454.395m；知识城支线（新和～镇龙）线路长21.9km，地下线长19.9km，地上线长2.0km，共设9座车站（不含新和站），平均站间距2 345.7m。

2 客流分析预测14号线平均运距远大于市区线路，属于中运量线路，开通初期客流预测相对较小，全线日均客流量为21.9万人次，客流高峰主要出现在早高峰。

根据客流预测，14号线客流有以下特征：1）本线线路长，站间距大，客运负荷强度低，运距大，一期工程呈现比较典型的市域线的特征。

2）主线客流相对较大，最大客流断面1.03万人次/h，客流分布明显不均衡，靠近市区区段客流出行密集，越往郊区的区段客流依次减小；支线段客流相对较小，断面0.41万人次/h，且分布较为均衡，上下行客流差距小。

1）线路日平均运距较大，初期24.2km，乘距超过40km的客运量比例达29.3%。

广州地铁十四号线嘉禾望岗站快慢车运营模式下客运组织及难点分析作者：罗晓燕来源：《科学与财富》2018年第21期摘要：十四号线将于12月28日开通，首次采用快慢线运营模式进行运营。

十四号线嘉禾望岗站开通后，将是广州地铁第一个三线换乘车站，也是快车站之一。

通过对嘉禾望岗站二、三号线和十四号线的换乘客流进行分析，研究了嘉禾望岗站在快慢车运营模式下的难点，提出了突发大客流情况下的客流控制建议及应对措施。

关键词：十四号线；快慢车；客运组织应对措施1.研究背景及研究目的和意义1.1研究背景十四号线嘉禾望岗站于年底开通试运营，届时将成为广州地铁第一个三线换乘的车站，将与二号线和三号线进行换乘。

十四号线嘉禾望岗站是广州市重要的交通要塞，北通机场，南连火车站、高铁站，是通往各种交通枢纽的关键点，为嘉禾望岗站吸引了大量客流。

十四号线首次采用快慢线运营模式进行运营，其中嘉禾望岗站是快车站之一，也为嘉禾望岗站的客运组织带来了新的难点。

1.1研究目的和意义通过对十四号线嘉禾望岗站开通后的快慢车运营模式下的客运组织进行分析，提出各控制点控制措施的建议，并对客运组中可能存在的难点进行研究，提出应对措施，为制定十四号线嘉禾望岗站客流组织预案和大客流演练方案做充足准备。

2.1嘉禾望岗站二、三号线与十四号线换乘方式及能力分析2.1.1嘉禾望岗站二、三号线与十四号线换乘方式分析十四号线嘉禾望岗站开通后，十四号线与二、三号线将通过站厅换乘方式进行换乘。

二、三号线换乘十四号线客流经由扶梯、楼梯到达二、三号线站厅付费区，并进入十四号线站厅，再通过扶梯、楼梯进入十四号线站台进行换乘。

反之十四号线客流换乘二、三号线经扶梯、楼梯到达十四号线站厅付费区，并进入二、三号线站厅，再通过扶梯、楼梯进入二、三号线站台进行换乘。

2.1.2嘉禾望岗站二、三号线与十四号线换乘能力分析嘉禾望岗站早高峰期间，十四号线换乘二、三号线客流多以公交地铁无缝接驳、上学及上班客流为主，预测换乘客流为29392人次。

广g 地铁14号钱ghiDjdkl @my 型a 路n 务运pjk平（广州地铁集团有限公司,510330，广州〃工程师）摘 要 在解决大城市区域交通问题上，普通时速80 km 地铁列车已经很难满足市郊与市中心的客流需求，所以在长距离市郊线上设计时速120 km 的地铁列车就显得很有必要。

同时，为了快速拉近市郊与市中心的时空距离，“快车”设计 尤为 。

基于广州地铁14 线的成功运营经验，对快慢车交路以及Y 型交路行车组织下的乘务工作组织风险进行了分析，并提出了相应的防范对策；提出了适用于多交路行 车组织的乘务工作组织模式。

关键词 地铁；快慢车；Y 型交路；乘务运作中图分类号U292.4DOI ：10. 16037/j. 1007 -869x. 2020.09.037Analysis of Crew Operation of Fast and Slow Traits with Y-type Routiog for Guangzhou Metro Lioe 14 and Knowledge City Branch DENG AipiogDENG AipingAbstract To solve regional traffic problems O big cities , itis dOficult for metro train running at he ordinary speed of 80 km/h :o fulfil:hepasengerflow demandsbo:h in suburbsandciy cen ers.Therefore , iisnecesary :o design :hemero rainrunning at he speed of 120 km/h for longdistance suburbanlines.A::hesame ime , in order:o shoren :hespaial-empo-ral distance between suburbs and city centers , the design of " express train" is particularly necessary. Based on he success ­ful operation expekences of Guangzhou metro Line 14, he or ­ganizational risks of crew serviceunder he organization of fast and slow trains and Y-type routing arc analyzed , correspondingcounWrmeasuks are put forward , which are suitablo for and he crw op;raiion organiaaiion mod;in mulii-rouiing iraficor-ganiaaiion.Key words metro $ fast and slow train $ Y-type routing $crew operaiionAuthorssaddr"ss Guangahou Meiro Group Co. , Lid. ,510330, Guangzhou , China广州地铁14号 一期嘉禾望岗站一东风站段 线路全长54.4 km ,共设13座车站，其中高架站7座、地下站6座、换乘站2座。

都市快轨交通·第33卷第4期 2020年8月土建技术doi: 10.3969/j.issn.1672-6073.2020.04.014广州地铁14号线全刚构桥梁设计关键技术郭敏，何建梅，陈亮（广州地铁设计研究院股份有限公司，广州 510010）摘要: 根据广州地铁14号线高架线桥梁景观和绿色建造的总体设计目标，全线标准段采用4×40 m无支座单薄壁墩连续刚构桥、预制节段拼装施工的绿色建造技术。

为适应温度及收缩徐变作用，桥梁根据桥高调整联长及跨度。

设计研究确定分离边墩连续刚构桥梁刚度标准、节段拼装桥梁强度验算方法；通过先简支再连续后固结的成桥工序，释放预应力二次力对边墩的作用。

斜跨路段采用大跨度曲线Y形刚构桥，有效降低大跨度桥梁梁高；薄壁边墩后固结，改善梁端刚度。

上部结构Y形三角刚架区采用满堂支架或钢管支架施工，通过控制支架刚度，避免施工阶段次内力锁定在斜腿刚构内，保证初始线型满足设计要求。

关键词:轨道交通；全刚构无支座桥梁；连续刚构；Y型刚构；节段预制拼装桥梁中图分类号:U231.1 文献标志码: A 文章编号: 1672-6073(2020)04-0084-06Key Technology of the Full-rigid Frame Bridge forGuangzhou Metro Line 14GUO Min, HE Jianmei, CHEN Liang(Guangzhou Metro Design & Research Institute Co., Ltd., Guangzhou 510010)Abstract: According to the overall design goals of the bridge landscape and green construction of the elevated line of Guangzhou Metro Line 14, a continuous rigid frame bridge with a span of 4 × 40 m is designed, with non-load-bearing single thin-wall piers along the entire length and a large-span Y-type rigid frame bridge. A segmental assembling method is adopted to construct the environmentally sustainable technology. In order to compensate for the effect of temperature, shrinkage, and creep, the length and span of the bridge can be adjusted. The rigidity standard and design method of the segmental concrete bridge are pre-determined according to research. The effect of the pre-stressed secondary force on the side pier is released by the bridge-forming process, which is simply supported and then consolidated. The large-span curve Y-type rigid frame bridge is adopted in the inclined span section, such that the beam height of the large-span bridge is effectively reduced; after the thin-wall side pier is fixed, the rigidity of the beam end is improved. The Y-shaped triangular rigid frame area of the upper structure is constructed using a full-hall bracket or steel pipe support, the rigidity of the bracket is controlled, and the secondary internal force of the construction stage is prevented from being locked in the inclined leg rigid frame, such that the initial line type meets the design requirement.Keywords: rail transit; full rigid frame bridge; continuous rigid frame; Y-shape rigid frame; segmental concrete bridge1 工程概况广州地铁14号线为连接从化区与市中心的市域收稿日期:2019-09-26修回日期:2019-11-26第一作者: 郭敏，女，大学本科，高级工程师，从事轨道交通桥梁设计与技术研究，****************基金项目: 国家重点研发计划(2017YEB1201204) 线路，采用6辆编组B型车，列车最高运行速度为120 km/h，1 500 V三轨受电。

广州地铁14号线一期快慢车及Y型交路运行模式研究作者：杨恒来源：《现代城市轨道交通》2019年第01期0 引言广州地铁 14 号线一期主线起于嘉禾望岗站，终于东风站，线路全长 54.3 km，共设 13 座车站，平均站间距约 4.44 km。

知识城支线起于新和站，终于镇龙站，线路全长 21.8 km，共设9 座车站（不含新和站），平均站间距约3.01 km。

14 号线为远郊线路，主线服务于从化区与中心城区的快速联系，支线服务于知识城与中心城区的快速联系。

14 号线列车设计最高运行速度 120 km/h。

为实现广州市 1 h 交通圈，14 号线开通初期采用了快慢车及 Y 型交路组合运营模式。

21 号线初期开通镇龙西站—增城广场站，通过镇龙站与 14 号线换乘，实现增城区与线网的联通。

1 广州地铁 14 号线客流特征广州地铁 14 号线主线各站日均客流如图 1 所示，客流较大的车站为嘉禾望岗站、夏良站、从化客运站。

客流呈潮汐模式，客流断面分布如图 2 所示，上行客流高峰为 18 ： 30～19 ： 00 嘉禾望岗—白云东平段，下行客流高峰为 7 ： 30～8 ： 00 白云东平—嘉禾望岗段。

2 配线情况为了实现快慢车及 Y 型交路组合运营模式，广州地铁 14 号线在可能产生快车越行慢车的车站配置越行线。

14 号线一期主线共设置 5 座避让站，占主线车站数量的38%，并在新和站设置渡线连接主线和支线。

21 号线镇龙站设置联络线与 14 号线连接。

14 号线车站和区间配线如图 3 所示，21 号线初期车站和区间配线如图 4 所示。

14 号线一期配线充分考虑了线路的运营组织条件，设置白云东平、太和、钟落潭、太平、赤草 5 个避让站，避让站配线采用四线，快车在主线不停车通过，慢车在避让线待避。

为了便于运营组织，马沥站、太平站设置了存车线。

新和站、镇龙站采用双岛四线配线方式，中间 2 条线路为知识城支线，两侧线路分别为 14 号线主线和 21 号线，实现同站台换乘。