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区域互联互通：中国与东盟加强基础设施建设合作区域互联互通是指通过基础设施建设，实现不同地区之间的互联互通，促进经济合作和人民往来。
中国与东盟作为紧密的经济合作伙伴，一直致力于加强基础设施建设合作，共同推动区域互联互通进程。
一、背景介绍1.中国与东盟的合作历程中国与东盟始于1991年建立对话关系，2003年正式建立战略伙伴关系。
双方密切合作，推动了区域互联互通的发展。
2015年，中国与东盟签署了《中国—东盟战略伙伴关系2030年愿景》，将区域互联互通明确为合作重点。
2.区域互联互通的意义区域互联互通对于促进经济发展、提升地区竞争力以及深化中国与东盟合作具有重要意义。
合作的基础设施建设对于实现跨境贸易便利化、推动投资合作和经济一体化至关重要。
二、中国与东盟基础设施合作项目1.中国—东盟互联互通项目中国与东盟共同推进了一系列互联互通项目，涵盖了交通、能源、通信等领域。
其中最具代表性的是中国—东盟铁路合作项目。
该项目旨在构建东盟内部及东盟与中国之间的铁路网络，简化跨境物流，加强地区内外的联系。
2.标志性基础设施项目中国与东盟合作的基础设施项目中，有一些是标志性的，具有重要的示范作用。
例如，中国与泰国合作的中泰铁路项目，连接了泰国北部城市清迈与中国云南省的昆明市，有效缩短了两地之间的距离，促进了人员和物流的往来。
3.其他合作项目除了铁路项目，中国与东盟还在港口、航空、能源等领域进行了广泛的合作。
例如，中国与马来西亚合作的马六甲海峡第二大桥项目，将帮助解决海峡交通堵塞问题，促进地区贸易发展。
三、合作成果及影响1.区域经济融合中国与东盟的基础设施合作推动了区域经济一体化进程，促进了中国与东盟国家之间的贸易合作和投资。
基础设施建设的便利化为企业提供了更广阔的市场和更高效的供应链，推动了跨境投资和产业合作。
2.人员和文化交流区域互联互通不仅有助于经济的发展，也有助于人员和文化的交流。
中国与东盟之间的基础设施合作，缩短了地理距离，加强了人员流动和文化交流，促进了相互了解和友谊。
云南省人民政府办公厅关于印发《云南参与中国－东盟自由贸易区建设实施意见》的通知文章属性•【制定机关】云南省人民政府•【公布日期】2002.10.15•【字号】云政办发[2002]130号•【施行日期】2002.10.15•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】商务综合规定正文云南省人民政府办公厅关于印发《云南参与中国－东盟自由贸易区建设实施意见》的通知（云政办发[2002]130号）各州、市人民政府，各地区行政公署，省直各委、办、厅、局：建设中国－东盟自由贸易区是新时期我省加快发展面临的重大历史性机遇之一。
为深入贯彻省委、省政府关于积极参与中国－东盟自由贸易区建设的重要指示精神，进一步促进全省经济社会持续、健康、快速发展，经省政府批准，现将《云南参与中国－东盟自由贸易区建设实施意见》印发给你们，请认真遵照执行，尽快制定具体办法，开展相关工作。
云南省人民政府办公厅二00二年十月十五日云南参与中国—东盟自由贸易区建设实施意见在10年内建成中国－东盟自由贸易区，是党中央、国务院高屋建瓴、面向新世纪作出的重大战略决策，必将对中国乃至亚洲和世界经济发展产生重大影响。
江泽民总书记指出：“西南边境省区处于东亚、东南亚、南亚的结合部，战略位置十分重要。
……要扩展视野，把重点区域的开发同中国与东盟自由贸易区的构建结合起来，寻求更大的发展空间。
”云南是我国陆上对外开放条件最优越的省份，在中国－东盟自由贸易区建设中有着特殊的不可替代的区位优势。
为切实抓住机遇，积极主动参与自由贸易区建设，搞好全方位服务，进一步扩大云南的对外开放，加快全省经济社会快速发展，特提出以下实施意见。
一、建设“五大通道”(一)建设交通通道目标：加快公路、铁路、航空、水运等交通基础设施建设，把云南建成“东连黔桂通沿海，北经川渝进中原，南下越老达泰新，西接缅甸连印巴”的国际大通道，为中国与东盟各国不断扩大经贸往来奠定坚实的基础。
中国与东盟国家的区域经济合作随着中国的经济发展，越来越多的国家开始看中中国这个庞大的市场，东南亚国家也不例外。
中国与东盟国家的区域经济合作成为两地之间的重要交流合作，为推动中东盟经济一体化建设做出了重要的贡献。
一、中国与东盟国家的贸易额自2004年起，中国与东盟国家经济合作进入了一个新的阶段。
根据中国海关总署的数据，2018年中国与东盟国家的贸易额达到了5870亿美元，同比增长11.2%，其中中国对东盟的出口为3249亿美元，同比增长9.8%。
这表明，中国与东盟国家贸易往来的规模不断扩大，两地之间的贸易合作也愈加紧密。
二、中国与东盟国家的自由贸易协定为促进中国与东盟国家贸易合作的深入发展，2002年11月，中国与东盟签署了《中国—东盟全面经济合作框架协议》（简称“中东盟自贸协定”），该协定于2010年开始实施。
该协定为双方贸易往来提供了更广泛、更深入的合作机会，双方在经济、投资、服务、贸易等领域实行自由化、便利化的贸易政策。
2015年11月，中国与东盟国家签署了自由贸易协定“升级版”，进一步深化了双方经贸合作。
三、中国投资对东盟国家的促进作用随着中国与东盟国家的经贸合作不断加深，中国在东盟国家的投资也在不断增加。
据调查，2018年中国对东盟国家的直接投资达到143.2亿美元，同比增长22.5%。
中国投资带来了大量的投资项目和资本，为东盟国家的经济发展提供了重要支持。
中国投资对于东盟国家的基础设施建设、环保、农业、制造业等领域都起到了积极的促进作用。
四、东盟国家在“一带一路”建设中的角色“一带一路”倡议是中国的国家战略，旨在推动亚欧非三大洲的经济发展。
同时，东盟国家也是该倡议的重要成员之一。
东盟国家的标志性建筑——马来西亚吉隆坡双子塔，就是在中国的“一带一路”倡议的推动下建成的。
东盟国家也积极参与“一带一路”建设，促进该倡议在东南亚地区的落地和实施。
五、未来中东盟经济合作的发展趋势从近几年的数据可以看出，中国与东盟国家经济合作不断深化，两地之间的贸易额、投资额都在不断增长。
中越跨境经济合作区建设面临的问题及建议作者：黄小峻来源：《大经贸·创业圈》2020年第05期【摘要】在1450公里长的陆地边界线上，中国和越南目前规划在建的跨境经济合作区共有四个，分别是河口-老街、东兴-芒街、凭祥-同登和龙邦-茶岭跨境经济合作区。
本文主要分析跨境经济合作区建设面临的问题，在借鉴国际上成熟的跨境合作区管理经验以及中国与邻国建立的双边合作机制的经验基础上提出建议和看法。
【关键词】中越关系，跨境合作，跨境经济合作区中越跨境经济合作区分别是由地方政府在各自现有开发平台上建设。
东兴跨境经济合作区是广西东兴国家重点开发开放试验区的核心区。
凭祥跨境经济合作区依托凭祥综合保税区平台上建设。
龙邦跨境经济合作区则是引入万生隆投资公司，在口岸建设广西万生隆国际商贸物流中心作为跨合区的核心区域。
河口跨境经济合作区采取河口边境经济合作区、中国河口-越南老街跨境经济合作区、中国（云南）自由贸易试验区红河片区“三区一体化”建设方案。
总体而言，中越跨境经济合作区目前是一类有中国特色的经济开发区，但其定位仍旧是模糊的。
地方政府目前工作主要是推进基础设施的“硬联通”，合作机制与制度环境建设的“软联通”仍然欠缺。
一、中越跨境经济合作区建设面临的问题（一）合作机制不健全，存在协调困境目前中越双方已经形成的多层级沟通机制仍旧以会议为主，东兴试验区管委会与广宁省经济区管委会建立了定期磋商机制，但仍未能形成专职机构和实体部门，没有设置常设机构。
中央层级机制性交流不足，缺乏牵头部门引领。
由地方层级双边会议达成的协议大多是意向性文件，具体政策无法实施。
对于招商引资具有吸引力的特殊税收政策和原产地政策没能与越方达成实际可操作的办法。
司法互助和履约审查机制同样是空白，相关合作机制的缺失对跨境经济合作区建设造成一定负面影响。
（二）国内地方政府竞争有学者认为，地方政府积极参与对外合作行为的动因之一，是由于现行激励机制使地方政府没有动机去实现国内区域合作，财政分权制度下地方保护的存在使得沿边地方政府转向于跨境次区域合作。
防城港市人民政府关于印发《东兴试验区跨越发展三年行动计划（2020-2022年）》的通知文章属性•【制定机关】防城港市人民政府•【公布日期】2020.07.28•【字号】防政发〔2020〕16号•【施行日期】2020.07.28•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】发展规划正文防城港市人民政府关于印发《东兴试验区跨越发展三年行动计划（2020-2022年）》的通知东兴试验区工管委办公室，各县（市、区）人民政府，市直、驻港各有关单位：《东兴试验区跨越发展三年行动计划（2020-2022年）》已经市委、市人民政府同意，现印发给你们，请认真组织实施。
防城港市人民政府2020年7月28日东兴试验区跨越发展三年行动计划（2020-2022年）2022年是东兴试验区成立10周年，今后三年将是东兴试验区加快高质量发展的关键时期。
为全面完成东兴试验区冲刺阶段（2020至2022年）的重点建设任务，按照党的十九大、十九届二中、三中、四中全会精神和习近平总书记对广西工作重要指示批示及重要讲话精神，紧紧围绕“三大定位”新使命、西部陆海新通道建设、“五个扎实”新要求，结合自治区和我市的工作部署，研究编制《东兴试验区跨越发展三年行动计划（2020-2022年）》，加快东兴试验区开发建设，发挥东兴跨境合作区（以下简称“跨合区”）核心带动作用，打造全国沿边经济发展新增长极，勇当新时代改革创新排头兵。
一、工作思路按照习近平新时代中国特色社会主义思想，结合“五位一体”总体布局和“四个全面”战略布局，坚决贯彻落实“一带一路”倡议、西部陆海新通道和中越跨境产业合作的要求，充分利用东兴试验区的区位优势，坚持开发与开放相结合，引进来与走出去相结合，经济发展与民生改善相结合，整体发展与重点突破相结合，全力以赴做好互联互通、开放经济、改革创新、统筹发展“四篇文章”，着力推进边海联动，加快推进东兴试验区建设早出成果、早见成效。
中国——东盟自由贸易区凭祥物流园佚名【期刊名称】《广西壮族自治区人民政府公报》【年(卷),期】2007(000)003【摘要】<正> 由广西万通国际物流有限公司投资建设的中国——东盟自由贸易区凭祥物流园,位于凭祥边境经济合作区南山工业园区南友高速公路旁,跑友谊关8公里。
项目总占地面积约2000亩,总投资额约11亿元,吞吐量600万吨,是目前华南地区最大的物流园。
项目建成后,友谊关口岸的通关能力将比目前提高十倍。
物流园建设分三期进行,第一期占地面积1100亩,总投资2.5亿元,主要建设友谊关口岸前置核放区、进出口华物通关服务区、进出口货物候检区、物流信息服务中心,综合办公区、配套路网工程及绿化景观工程,目前一期工程建设基本建成。
二期工程占地面积580亩,总投资约3亿元,主要包括:物流作业区、大型仓储区、保税加工区的建设。
三期工程占地面积400亩,总投资约5.5亿元,主要包括:配套服务区、国际商务生活区、企业职工生活区的建设。
所有项目建设【总页数】3页(P2-34,33)【正文语种】中文【中图分类】F752.7【相关文献】1.共舞凭祥逐鹿东盟——广西凭祥市VS中国-东盟“M”型区域经济合作战略[J],2.中国-东盟自由贸易区的人才培养现状与对策——兼谈面向中国-东盟自由贸易区的广西人才建设 [J], 周桂萍3.中国-东盟自由贸易区启动与凭祥经济发展战略 [J], 张俊4.凭祥对接中国——东盟自由贸易区大市场畅想 [J], 雷多荣5.中国东盟自由贸易区建成对广西的机遇、挑战及应对措施——在自治区党委"中国-东盟自由贸易区建成对广西经济发展影响与对策"分析会发言 [J], 蒋升湧因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
广西凭祥市简介凭祥地处祖国南疆，边境线长97公里，西南两面与越南接壤，全市总面积650.32平方公里，常住人口11万，有壮、汉、苗、京、侗、傣、布依等17个民族（占总人口的82.7%）。
1956年11月设市，是广西第五个建市的城市。
1992年6月被国务院批准为沿边对外开放城市，2002年12月成为自治区直辖市，现由地级崇左市代管。
交通方便，有湘桂铁路和南友高速公路分别与越南的铁路和公路交接，距广西首府南宁160公里，距越南首都河内172公里。
凭祥地处广西泛北部湾经济合作、大湄公河次区域合作两个板块的交汇区，是南宁——新加坡经济走廊“一轴两翼”中的重要节点城市，“南疆国门第一路”的南友高速公路和322国道的终点与越南一号公路对接，是中国通往越南乃至东盟最大、最便捷的陆路通道。
凭祥与越南接壤,辖区内有凭祥（铁路口岸）和友谊关（公路口岸）2个国家一类口岸、平而关（水路口岸）1个国家二类口岸，弄尧（含浦寨）、凭祥（叫隘）、平而、油隘4个边民互市点，是广西口岸数量最多、种类最全、规模最大的边境口岸城市。
凭祥旅游资源丰富。
境内有气势雄伟的中国九大名关之一的友谊关；有神奇秀美的人间仙景——白玉洞；有中法战争古战场遗址——地下长城、金鸡山古炮台、大连城和大清国万人坟；有孙中山先生亲自指挥并打响反清第一炮的镇南关起义古炮台等历史人文景观；有世界第二大的亚热带珍稀植物园等。
XFA凭祥人民政府网2009年1-6月，全市地区生产总值完成11.99亿元，同比增长6.5%;财政收入完成2.04亿元，同比增长8.7%，增幅排在崇左第二位;固定资产投资完成10.5亿元，同比增长40.6%;全社会消费品零售总额4.56亿元，同比增长19.4%；城镇居民人均可支配收入8582元，同比增长15.5％；农民人均现金收入2527元，同比增长14.8％。
辖区外贸企业进出口成交额为78367万美元，同比增长43.8%，占崇左市的86.25%，其中出口69586万美元，同比增长47.16%，占崇左市的90.17%，进口8781万美元，同比增长21.75%，占崇左市的64.17%。
中国-东盟自由贸易区现状及对策一、中国—东盟自由贸易区现状（一）合作概况描述1.贸易额稳定增长，贸易依存度不断提高在中国-东盟自由贸易区框架下，中国与东盟国家的双边贸易规模不断扩大，呈现出良好的发展态势。
虽然2022年由于金融危机的影响，中国与东盟国家贸易受到了一定程度的影响，但是总体来看其贸易额是稳步增长的。
而同时，中国与东盟国家的双边贸易在双方经济贸易中所占地位不断提升。
中国对东盟的贸易依存度由1995年的2.8%逐步提高到2022年的5%，东盟对中国的贸易依存度则由1995年的2%提高到2022年的16.6%。
截至2022年，中国已经连续四年是东盟的第一大贸易伙伴，而东盟则继续为中国的第三大贸易伙伴，双方的贸易依存度不断提高反映出中国与东盟经贸合作的成功实施及其不可替代的重要性。
同时，双方贸易产品结构的互补性和竞争性并存，中国和东盟国家的出口都集中于劳动密集型产品。
中国相比东盟而言，在稍高层次的制造品方面具有优势，而东盟在初级产品方面具有优势。
2.相互投资稳步增长随着中国-东盟贸易区经贸合作的不断深化，中国与东盟国家相互投资的步伐也在逐步加快，投资额逐年增长，表现出良好的发展态势。
中国对东盟投资总量稳步上升，在数十年间发展迅速，连续数年投资总量仅次于来自东盟内部成员和欧盟的直接投资。
而东盟对华投资虽然近年来放缓，但是也在2022年攻破七十亿美元的大关，总投资量达到空前水平。
中国与东盟国家的相互投资稳步增长，显示出巨大的发展前景。
（二）中国-东盟自由贸易区合作效应在区内降税之前，中国和东盟出于保护国内市场的需要，双方的关税水平较高，如印度尼西、泰国、马来西亚和菲律宾的纺织品（20%）、电子产品（21%）、塑料产品（18%）。
尤其是东盟新加入的成员国，关税水平均在15%以上。
中国对从东盟国家进口的一些产品上设置的关税和非关税壁垒也比较高，比如对泰国的大米、对印度尼西亚和马来西亚的棕榈油的高水平进口关税及配额。
广西壮族自治区人民政府关于加快边贸市场建设促进边境贸易发展的意见文章属性•【制定机关】广西壮族自治区人民政府•【公布日期】2010.12.19•【字号】桂政发[2010]64号•【施行日期】2010.12.19•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】商务综合规定正文广西壮族自治区人民政府关于加快边贸市场建设促进边境贸易发展的意见（桂政发〔2010〕64号）各市、县人民政府，自治区农垦局，自治区人民政府各组成部门、各直属机构：为加快我区边贸市场建设，促进边境贸易发展，根据《中共广西壮族自治区委员会广西壮族自治区人民政府关于进一步加快服务业发展的决定》（桂发〔2010〕34号）精神，特提出以下意见：一、发展现状“十一五”期间，我区边境贸易得到了快速发展。
边境小额贸易由2006年的10.5亿美元提高至2009年的31.2亿美元，年均增长31.3%；各类边贸市场快速崛起，边贸市场体系初步形成。
但是我区边境贸易增长质量和效益不高，存在市场发育不成熟、企业主体弱小、口岸功能发挥不充分等问题。
随着中国-东盟自由贸易区建设的不断推进，边境贸易依靠优惠政策支持带动增长的模式已不适应新形势的需要。
加快建设边贸市场，对促进边境贸易转型升级，提升边境贸易发展水平具有重要的意义。
二、总体要求和发展目标（一）总体要求。
按照中央关于深入实施西部大开发战略和国务院关于进一步促进广西经济社会发展的要求，以培育和建设一批集内外贸一体化的边贸市场为重点，发展边境加工贸易，推进边境商贸物流发展，不断提升边境贸易便利化水平，构建边境地区“大市场、大流通、大商贸”的新格局，实现边境贸易发展方式的转变，进一步推动我区对外贸易又好又快发展。
（二）发展目标。
到2015年，建成年交易额100亿元以上的边贸市场2个，10－50亿元的市场12个，1－10亿元的市场28个，实现边境小额贸易年均增长20%，机电产品和区内货源商品占边境贸易出口比重逐年提高。
商务部办公厅关于围绕构建新发展格局做好边境经济合作区、跨境经济合作区工作的通知文章属性•【制定机关】商务部•【公布日期】2021.04.30•【文号】商办资函〔2021〕163号•【施行日期】2021.04.30•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】国际经济合作正文商务部办公厅关于围绕构建新发展格局做好边境经济合作区、跨境经济合作区工作的通知商办资函〔2021〕163号内蒙古自治区、辽宁省、吉林省、黑龙江省、广西壮族自治区、云南省、新疆维吾尔自治区商务主管部门，各边境经济合作区、跨境经济合作区管委会：建设边境经济合作区、跨境经济合作区（以下合称边（跨）合区）是党中央、国务院就沿边开放作出的重要决策。
为全面贯彻党的十九大和十九届二中、三中、四中、五中全会和中央经济工作会议精神，落实全国商务工作电视电话会议要求，立足新发展阶段、贯彻新发展理念、构建新发展格局，推动边（跨）合区提升发展水平，打造沿边地区对外开放的重要节点和平台，现就做好边（跨）合区相关工作通知如下：一、加强指导支持，推动沿边地区高水平开放（一）拓展深化高水平开放合作。
贯彻落实中央兴边富民、稳边固边决策部署和中央财经委员会第五次会议、第三次中央新疆工作座谈会、第七次西藏工作座谈会精神，服务共建“一带一路”和国家区域协调发展战略，抓住我国与周边国家商签高水平自贸协定和区域贸易协定机遇，持续深化边（跨）合区与俄罗斯、蒙古、哈萨克斯坦、越南、缅甸、老挝等周边国家和地区的经贸交流。
发挥中哈霍尔果斯国际边境合作中心、中老磨憨-磨丁经济合作区协调机制作用，完善三级联动工作机制。
（二）优化稳定边境产业链供应链。
更好发挥边（跨）合区在联通国内外市场、统筹内陆沿边开放中的作用，拓展延伸产业链供应链。
促进边（跨）合区边境贸易和物流产业创新发展，大力推进进口资源、农产品落地加工，做大做强特色优势产业。
加快制造业设备更新和技术改造，发挥龙头企业引领支撑和中小微企业配套作用，提升承接内陆产业转移能力。
中国东盟自由贸易区情况简介一、中国-东盟自由贸易区成立的背景1997年12月，中国和东盟领导人在第一届东盟－中国领导人非正式会议上确定了建立睦邻互信伙伴关系的方针；1999年，中国国务院总理朱镕基在马尼拉召开的第三次中国－东盟领导人会议上提出，中国愿加强与东盟自由贸易区的联系，这一提议得到东盟国家的积极回应；2000年11月，朱镕基总理在新加坡举行的第四次中国一东盟领导人会议上首次提出建立中国―东盟自由贸易区的构想，并建议在中国－东盟经济贸易合作联合委员会框架下成立中国－东盟经济合作专家组，就中国与东盟建立自由贸易关系的可行性进行研究；2001年3月，中国－东盟经济合作专家组在中国－东盟经济贸易合作联合委员会框架下正式成立。
专家组研究认为中国－东盟建立自由贸易区对东盟和中国是双赢的决定，建议中国和东盟用10年时间建立自由贸易区。
这一建议经过中国－东盟高官会和经济部长会的认可后，于2001年11月在文莱举行的第五次中国－东盟领导人会议上正式宣布；2002年11月，第六次中国－东盟领导人会议在柬埔寨首都金边举行，朱镕基总理和东盟10国领导人签署了《中国与东盟全面经济合作框架协议》，决定到2010年建成中国－东盟自由贸易区。
这标志着中国－东盟建立自由贸易区的进程正式启动。
《中国-东盟全面经济合作框架协议》是中国-东盟自贸区的法律基础，规定中国-东盟自贸区包括货物贸易、服务贸易、投资和经济合作等内容。
其中货物贸易是自贸区的核心内容，除涉及国家安全、人类健康、公共道德、文化艺术保护等WTO允许例外的产品以及少数敏感产品外，其它全部产品的关税和贸易限制措施都应逐步取消。
二、中国-东盟自贸区建设进程·2004年1月1日，中国—东盟自由贸易区实施早期收获计划（Early Harvest Program），下调农产品关税。
早期收获计划：自贸区建设之初，我国与东盟还没有就全部货物的降税安排达成协议，但为了使双方尽早享受到自贸区的好处，树立建立中国—东盟东盟自贸区的信心，双方决定选择一些共同感兴趣、互补性强的产品，主要是农产品，如水果、蔬菜、鱼等，用较快的速度和较大的幅度提前进行降税，先行开放市场。
海南省“十三五”现代物流业发展实施方案为加快现代物流业发展，促进产业结构调整，转变经济发展方式，增强我省经济竞争力，根据国务院印发的《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》，结合我省实际，制定本实施方案。
一、我省现代物流业发展的基本情况与面临形势（一）基本情况。
1.现代物流产业规模逐渐增大。
2014年，全省社会物流总额达到4196.7亿元，比2009年增长1倍多。
全省社会物流需求系数为1∶1.2。
现代物流业增加值195.7亿元，占全省地区生产总值的5.6%，占现代服务业增加值的10.8%。
社会物流总费用与全省地区生产总值的比率为18.9%，比全国平均水平高出2.3个百分点。
全省物流行业从业人数19.4万人，占从业人数的3.1%。
2014年，全省公路货物运输量1.1亿吨，货物周转量1400亿吨公里。
全省水路货物运输量1.187亿吨，货物周转量1394.2亿吨公里。
港口货物吞吐量1.42亿吨，集装箱吞吐量1 62万标箱。
铁路货物运输量870万吨，货物周转量15.06亿吨公里。
航空货物运输量29.2万吨，货物周转量7.49亿吨公里。
2.基础设施网络日益完善。
截至2014年年底，全省港口生产用泊位147个，其中万吨级以上泊位46个，特别是洋浦30万吨级原油码头建成投入使用，推动了我省石化油气产业的快速发展。
国际海运航线通达20多个国家和地区。
全省公路总里程达2.6万公里，基本建成了以田字型高速公路为主通道，国省道干线网络连接市县，畅通乡镇、通达农村的公路网络。
环岛铁路总营运里程653公里。
全省布局建设物流园区和物流中心14个。
全省实际执飞始发航线337条，通行城市107个，其中：地区航线6条，城市4个；国际航线33条，城市16个；国内航线298条，城市87个。
建成村邮站2610个，基本实现村村通邮。
3.物流装备水平不断提高。
2014年，全省拥有营运货车5.68万辆，22.9万载重吨。
营运货船201艘，135万载重吨，其中集装箱船9艘，2735TEU。
中国-东盟自由贸易区发展现状及应对策略[摘要]进入21世纪，国际政治环境出现了新的变化。
面对新的形势，中国政府及时地调整外交战略，加强与周边国家的关系，提出了“与邻为善、以邻为伴”的周边外交方针，在政治上致力于相互信赖、平等协商；经济上谋求相互支持，共同发展。
正在建设之中的中国—东盟自由贸易区正是中国周边政策的又一成果。
中国—东盟经济自由贸易区的建立开启了中国一东盟经贸合作的新篇章，为双方经贸发展带来新的机遇。
本文介绍了建立自由贸易区的理论基础，对中国一东盟经贸合作的必然性进行了充分论证，概述了中国一东盟经贸合作的现状和存在的问题。
最后对如何加快中国与东盟经贸发展的对策提出了有益的建议。
[关键词]中国；东盟；现状；对策；自由贸易区?一、中国—东盟自由贸易区研究理论背景区域经济一体化是指不同国家彼此间就国家整体经济或某些经济领域、经济地区的经济联合而达成经济联盟的状态或过程。
在这一过程中，生产要素在区域这个地缘范围内的不断趋向自由化流动，从而带来生产资源的有效配置和生产效率的相应提高，亦即世界福利水平的帕累托改进。
(一)关税同盟理论区域经济一体化理论中，关税同盟理论是区域经济一体化理论的奠基石。
1950年，美国经济学家Jacob?Viner出版了《关税同盟问题》一书，标志着关税同盟理论的形成。
书中重点论述局部均衡分析：贸易创造和贸易转移，认为关税同盟可以在成员国之间实现自由贸易，但同时又对非成员国实行差别待遇的保护贸易，因此它的建立并不意味着世界福利的净增加。
维纳得出结论，关税同盟效应就是贸易创造收益减去贸易转移损失所取得的实际利益。
?(二)一国模型与两国模型??在一定程度上，自由贸易区(FTA)是比关税同盟更为现实的一体化形式。
英国学者Robson将关税同盟理论运用于自由贸易区，得出了专门的自由贸易区福利理论。
理论认为自由贸易区实行内部自由贸易的同时，成员国对外不实行统一的关税和贸易政策，使进口国避免因单边降低壁垒而蒙受不必要的贸易转移的损失；自由贸易区实行严格的“原产地规则”。
国家邮政局关于支持广西打造面向东盟的区域性国际邮政快递枢纽的意见文章属性•【制定机关】国家邮政局•【公布日期】2024.09.05•【文号】国邮发〔2024〕34号•【施行日期】2024.09.05•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】邮政正文国家邮政局关于支持广西打造面向东盟的区域性国际邮政快递枢纽的意见国邮发〔2024〕34号各省、自治区、直辖市邮政管理局，国家邮政局直属各单位、机关各司室：为深入贯彻落实习近平总书记关于广西工作的重要指示精神，支持广西加快打造国内国际双循环市场经营便利地，更高水平建设面向东盟的区域性国际邮政快递枢纽，现提出如下意见。
一、总体要求以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻落实党的二十大和二十届二中、三中全会精神，深入贯彻习近平总书记关于邮政快递业重要指示批示精神，完整、准确、全面贯彻新发展理念，服务加快构建新发展格局，统筹政府与市场、供给与需求、国内与国际、发展与安全，依托广西区位优势，聚焦中越，面向东盟，加快邮政快递跨境基础设施建设，畅通跨境寄递通道，充分发挥邮政快递业在现代物流中的先进性先导性作用，有力支持广西向海图强、开放发展，为建设新时代中国特色社会主义壮美广西贡献力量。
到2027年，基本建成联通东盟、智能高效的邮政快递服务网络，面向东盟的跨境寄递通道更加顺畅。
建成3个以上高效运作、产业融合的跨境电商邮政快递集聚区。
培育1—2家业务覆盖东盟的骨干企业，基本实现广西—东盟主要城市48小时寄达。
到2035年，建成面向东盟的区域性国际邮政快递枢纽。
广西邮政快递业对畅通国内国际双循环的重要作用更加凸显，产业辐射带动能力提档扩面，实现与跨境电商、制造业、内外贸易等多业态的融合发展。
二、主要任务（一）加快扩大跨境寄递市场规模。
支持广西加强与京津冀、长三角、粤港澳大湾区、长江经济带、成渝地区双城经济圈产业联动，有序承接产业梯度转移，助力高质量建设西部陆海新通道。
中国—东盟自贸区全面建成，企业迎来难得发展机遇作者：张克宁来源：《对外经贸实务》 2010年第1期经过中国与东盟各国的共同努力，中国一东盟自贸区《货物贸易协议》、《服务贸易协议》和《投资协议》分别于2004年、2007年和2009年签署。
以90%以上的产品实现零关税为标志，中国一东盟自贸区已于2010年1月1日全面建成。
我国与东盟之间的经济一体化程度达到前所未有的水平，双方的企业也迎来了难得的发展机遇。
一、中国一东盟自贸区的建设历程中国一东盟自贸区是我国在参与区域贸易安排方面迈出的最早、最实、最重要的一步，也是我国对外谈成的第一个、也是最大的自贸区。
我国与东盟各国地缘相邻，文化相通，政治上相互尊重，经济上相互促进，具备向更高层次、更宽领域发展合作关系的条件。
1997年的亚洲金融危机中，我国与东盟有关国家感同身受，同舟共济，一起度过了难关。
双方认识到，只有加强互利合作，推动经济一体化，才是实现共同发展与繁荣的正确道路。
同时，进入21世纪以来，我国与东盟关系深入发展，贸易投资快速增长，技术合作不断加强，人员往来更加频繁。
共同的政治愿望和不断深化的经济联系，为中国一东盟自贸区奠定了重要基础。
正是在这个大背景下，2000年II月，时任国务院总理的朱镕基提出了建立中国一东盟自贸区的设想，并得到了东盟各国领导人的积极响应。
2002年11月4日，我国与东盟10国的领导人在柬埔寨首都金边共同签署了《中国一东盟全面经济合作框架协议》，提出了到2010年建立中国一东盟自贸区的宏伟蓝图，并决定从2004年起实施“早期收获”计划，提前削减并取消约600种农产品的关税。
此后，历经两年谈判，2004年11月29日，我国与东盟10国签署自贸区《货物贸易协议》，并在2005年7月20日开始实施降税。
中国一东盟自贸区建设进程由此全面启动。
2007年1月1日，双方又签署了自贸区《服务贸易协议》，标志着中国一东盟自贸区建设又向前迈出了关键的一步。
中国—东盟自贸区建设综述近年来，中国和东盟国家在自贸区建设方面取得了显著的进展。
作为世界上最大的自贸区之一，中国—东盟自贸区的建设给亚洲乃至全球的经济发展带来了巨大的推动作用。
本文将对中国—东盟自贸区建设的历程、成就和未来发展方向进行综述，以期对这一重要经济合作倡议进行深入了解。
一、历程中国和东盟国家的自贸区建设可追溯至上世纪90年代。
1991年，中国和东盟签署了《中国—东盟友好合作条约》，为双方建立了长期友好合作关系。
1993年，中国和东盟启动了自贸区谈判进程，并于2002年在老挝首都万象签署了《中国—东盟自由贸易区框架协议》。
随后，双方在谈判过程中相继签署了多项协议和文件，逐步推动了自贸区的建设进程。
2010年，中国—东盟自由贸易区正式建成，成为了全球第三大自由贸易区。
二、成就中国—东盟自贸区建设取得的成就可以从多个维度进行评价。
双方的贸易和投资规模不断扩大。
据统计，中国和东盟的贸易总额从2002年的约590亿美元增长到2019年的約6400亿美元，增长了10倍以上。
中国已成为东盟第一大贸易伙伴国和第一大外资来源国，东盟则成为了中国第三大贸易伙伴国。
自贸区建设促进了双方经济的互补与合作。
中国在制造业、基础设施建设、金融服务等领域具有较强优势，而东盟国家在原材料、农产品、劳动力等方面具有独特优势，双方互利互惠，共同发展。
中国—东盟自贸区为促进区域内的经济一体化提供了重要平台，推动了区域内贸易与投资自由化、便利化，提升了区域内企业的竞争力。
三、未来发展方向中国—东盟自贸区建设在取得辉煌成就的也面临着一些新的挑战和问题。
为此，双方应采取一系列的措施，为自贸区的未来发展奠定坚实的基础。
双方应加强政策沟通和协调，推动自贸区建设与全球贸易体制的对接，推进区域贸易自由化与便利化进程。
双方应加强经济合作，共同应对全球经济不确定性增加，推动自贸区建设与数字经济、创新科技等领域深度融合，增强自贸区的活力和韧性。
The implications of deregulation & liberalization on the logistics service industry in Lao PDRThis study analyses the development of the Lao freight logistics sector with a special focus on factors influencing freight logistics services efficiency after the processes of liberalization and deregulation of the economy. Based on empirical data, the study focuses on two main dimensions of the Lao freight logistics sector: (i) the development of a private freight logistics sector since the formulation of the New Economic Mechanism (NEM) that progressively opened the Lao economy to the world; (ii) the Lao freight logistics sector's awareness of opportunities and challenges arising from Lao PDR's participation in ASEAN, GMS and hopefully the WTO in the near future.Strategic choice for Istanbul: A domestic or international orientation for logistics?The geographical location of Turkey in general, and Istanbul in particular, in a wider region encompassing the Black Sea, Balkans, Caucasus and Middle East provides an absolute advantage for the city to become an important international logistics node. Recent research has also identified Turkey as the fifth largest logistics market in the world. Therefore, promoting Istanbul as a logistics center of international importance has been high on the agenda of the Turkish central government, city authorities, and interest groups in recent years. To achieve this aim, local and central governments have been sponsoring new infrastructural projects to strengthen the position of the city as a world-class logistics center. However, other research has pointed to serious problems resulting from legislative shortcomings, lack of coordination among public bodies, mistakes in implementation, and insufficiencies in infrastructure and human capital. This article is based on a research project involving logistics firms in Istanbul designed to investigate the strengths and weaknesses of Istanbul in its quest to become as a logistics center serving a wider region beyond Turkey. The results of the interviews and survey have shown that today, logistics activity in the Marmara region (and Istanbul in particular) is mainly the result of economic activities taking place in a national context, rather than the result of entrepôt or logistics node operations at a regional or global level. In the promotional literature of public authorities, nevertheless, ’links with Turkic republics’ and ’a bridge between Europe and Asia’ are repeatedly referred to, despite their diminishing relevance to the operational requirements of Turkish logistics companies. Bureaucratic and legislative implementation deficiencies, and consequent transport shortcomings seem to occupy a more concrete and higher place on their agenda for the growth of logistics service provision. Policy formation needs to recognize this ordering of priorities in order to integrate economic and urban planning more effectively.Supply chain integration with third-party logistics providersThis study used the support of extant theory to propose that there are significant differences in the postures of firms that include logistics providers in their supply chain management efforts versus those that do not. Further, we identified four supply chain management constructs as being important factors in predicting firm performance, and then compared their levels of perceived importance of these factors across the two groups of firms. Our analysis supports the premise that information integration, 3PL selection criteria, performance evaluation, and relationship building are positively correlated with firmperformance. Also, our results show that firms that include 3PLs in their supply chain management efforts emphasize certain supply chain management constructs to a higher extent compared to firms that exclude 3PLs in their supply chain management efforts. The results of this study can be used in a Pareto sense of focusing on a few vital factors that can enhance firm performance.Global city regions and the location of logistics activity国际化区域中心城市在物流运作中的定位The aim of this paper is to extend and develop research surrounding the links between transport and urban regions. An understanding of transport activity has long involved the use of spatial frameworks, seen in the idea of a gateway city (with its surrounding hinterland) and in the identification of hubs or nodes. The particular framework used here is the global city region, a build-out from the much researched global city, and acknowledged as the most prominent feature of spatial development in the global economy. As these areas can accommodate important sea and airport infrastructure, the global city region can be expected to play a significant role in global logistics. Whether that significance extends just from the physical realm, as reflected in the infrastructure, or whether it is embedded in the scale and complexity of the advanced business services sector within the global city, is the issue that lies at the heart of the research. The research has set out to answer the question: “H ow important are these regions in logistics activity?”. The question has relevance in the context of transport geography as it provides an urban structure perspective on what is commonly seen as separate port or airport activity. Its relevance is enhanced as its answer relies upon a simultaneous analysis of both sea and air freight activity. Results show these regions counted for a substantial and growing share of sea and air freight between 1996 and 2006. In accounting for that outcome the research explores the particular effect of infrastructure (showing that global city regions with multiple seaport and airports play a special role) and also isolates the links with global city functions. The paper concludes with some insight on the special challenge these places create for strategic urban planning policy.Modeling the location choices of foreign investments in Chinese logistics industryThis paper attempts to identify the location determinants of foreign investment in the Chinese logistics industry. Based on a theoretical model, a nested logit model is introduced and estimated using data on 1775 foreign logistics establishments. We find that large market size attracts foreign investment, but high labor costs act as a deterrent. Good transportation infrastructure and high labor quality are positive factors. Logistics entrants prefer cities with many existing logistics providers, confirming the existence of service agglomeration economies. Capital cities attract more logistics investment, but there is no evidence that special economic zones and open coastal cities have significant advantages in attracting logistics investment.中国物流产业发展中的外商投资选择建模与决策Transport and the location of foreign logistics firms: The Chinese experience国外物流巨头在中国的产业转移与入驻地点选择：经验与预测Based on conditional logit models and recent census data, this paper attempts to study the influence of transport and other factors on the location of foreign logistics firms across Chinese cities. The results suggested that the location of foreign logistics firms depended on transport conditions in terms of roadway, railway and waterway, as well as market size, labor quality, agglomeration economies and government incentives. The importance of transport was found to vary with some firm-specific characteristics. Provincial roadway transport was more important for independent logistics firms and overseas Chinese firms compared to their counterparts. New logistics establishments were more sensitive to roadway transport infrastructure than mature firms. The implications for policy-makers are given in the end.A coordination-theoretic investigation of the impact of electronic integration on logistics performance区域一体化协同物流/物流电子化集成系统的效益调查分析内组织协调与电子化集成理论Using the Coordination Theory, we explored the impact of electronic integration of intra-organizational and inter-organizational business processes on organizational performance in terms of logistics cost and service improvements. Our work extends knowledge on adoption of information technology (IT) in logistics operations, with a focus on examining the performance implications of electronic integration within and between firms in a supply chain. Data was collected from 227 trading firms in Hong Kong and analyzed to investigate the research issues. Our empirical findings revealed that electronic integration is positively associated with logistics performance in cost but not in service, suggesting that electronic integration is not sufficient for delivering superior logistics services. Theoretical and practical implications of our results are discussed.Integrated inventory and transportation mode selection: A service parts logistics systemWe present an optimization-based model to gain insights into the integrated inventory and transportation problem for a single-echelon, multi-facility service parts logistics system with time-based service level constraints. As an optimization goal we minimize the relevant inventory and transportation costs while ensuring that service constraints are met. The model builds on stochastic base-stock inventory model and integrates it with transportation options and service responsiveness that can be achieved using alternate modes (namely slow, medium and fast). The results obtained through different networks show that significant benefits can be obtained from transportation mode and inventory integration.基于服务延伸与扩展的集成一体化仓储运输节点选择：制造加工区配件物流服务系统设计China's economic rise and its implications for logistics: The Australian case中国经济的提升对物流产业的启示：以澳大利亚案例为例说明China's economic rise has had a significant impact on the global economy in terms of trade patterns andorientation. Much has been done to quantify the impact of China's economic rise on international trade, but very little has been done to assess its implications for logistics. In this paper, we examine the effects of China's continued economic rise on the Australian logistics sector. Unlike previous work that used partial equilibrium models, we use a computable general equilibrium (CGE) model. This allows us to capture the direct and indirect ramifications of trade and other economic developments associated with China's economic rise. The results are mixed between sub-sectors, but overall the Australian logistics sector would potentially benefit significantly from China's continued economic rise. However, these potential benefits will hinge partly on the Australian logistics sector's ability to respond to these opportunities.Deriving industrial logistics hub reference models for manufacturing based economies物流发展依赖于制造业基地的支撑和配件集散港的需求Global enterprises require extended logistics operations that integrate channel intermediaries into the network. The method for deriving integrated models for logistics hubs that improve the efficiency of manufacturers’ global operations is the focus of this paper. Under government sponsorship, six industrial logistics hubs were implemented by leading manufacturing sectors across Taiwan over a five year period from 2004 until 2008. Each industry sector had unique industry characteristics, business strategies, and logistics models. Therefore, this paper describes how generalized and quick to implement integrated logistics hubs are developed by studying the successful reference models and systems used by six independent industrial sectors. The research results provide a field tested method for deriving integrated logistics hub models in different manufacturing economies with notes that provide sufficient methodological detail for repeating the construction of logistics hubs in other manufacturing economies.Scenarios for the logistics services industry: A Delphi-based analysis for 2025 2025年的未来物流服务趋向：产业分析报告The logistics services industry will be significantly affected by future developments throughout the world. Therefore, developing future scenarios is an important basis for long-term strategy development. Nevertheless, research exposes that there is a lack of awareness among logistics researchers and practitioners about future scenarios. In this paper, we apply scenario planning and present the findings of an extensive Delphi-based scenario study on the future of the logistics services industry in the year 2025. The major contribution of our research is the development of probable and unforeseen scenarios of the future which may provide a valuable basis for strategy development in the logistics services industry.A new location-inventory policy with reverse logistics applied to B2C e-markets of China中国电子二手市场的回收物流仓库建设选址策略应用分析Based on the characteristics of consumer purchasing behavior over business-to-consumer (B2C) electronic markets in China,we consider a supply chain with one supplier, one B2C firm and multipledistribution centers(DCs) to jointly study supply chain location and inventory policies when product returns are allowed for. A new location-inventory policy is proposed and modeled as a bi-level programming problem: The upper level determines appropriate locations of third checking sites (3CS), and the lower level presents a coordinated inventory replenishment QS_R policy in light of the 3CS locations. An abstract network based on a B2C firm in China is adopted to illustrate the proposed model. We find that a QS_R policy is more effective on inventory control than the independent control policy is; 3CS added into the network improves the B2C firm's profit, and sensitivity analysis provides interesting managerial insights into the B2C firm's profit improvement in China.Keywords: China; Reverse logistics; B2C; Coordinated inventory policy; Bi-level programming交通运输与城市Transport, UrbanAn urban transport system considers all elements of transportation, including the infrastructure, rolling stock, and traffic flows, in a city as a functioning entity. The interrelationships among different system components are emphasized. As a result of the high concentration of human activities within a limited space, urban traffic congestion, especially at the commercial and business districts, is prevalent in all large cities worldwide. Both supply- and demand-oriented strategies have been implemented to tackle the congestion problems. At the city-wide level, transit-oriented development has been promoted to encourage passengers to use public transport more often and to reduce their reliance on private automobiles. Last but not least, urban freight transport constitutes an important component of the urban transport system. Careful planning of the urban goods movement is necessary to ensure the economic vitality of the urban economy on the one hand and to contribute to sustainable urban transport on the other.Author Keywords: Alternative fuel vehicles; Automobile-oriented development; Congestion pricing; Just-in-time delivery; Land use; Location efficient strategy; Mass transit systems; Paratransit; Smart growth; Sustainable urban transport; Transit-oriented development; Transport demand management; Urban freight distribution system; Walkable communities交通运输与全球化Transport and GlobalizationGlobalization depends upon transport. That dependence can be seen in history as the evolution and change in patterns of urban settlement can be closely linked to the structure and organization of the transport system in place at any particular time. In particular, this effect has been felt in the development of gateway cities and hubs, places where global transport services are concentrated. Along with these global transport services come national and regional connections, as well as the management, organization, maintenance, and repair skills, which add layer upon layer to the functions and influence of the gateway or hub. That outcome is perhaps best illustrated in the role of London in the global economy, a role that is reflected in the key role of its airports, and still includes a powerful influence over the management and direction of sea transport, even after the closure of its port activity. Within cities too, globalization has been imprinted through transport, often initially around the port and harbor, then in the service activity of the CBD and more recently around the airport. This imprint is embellished as the global gateways and hubs play a special role in logistics, which requires large storage and intermodal facilities. These facilities seek out space on the edge of the cities, usually concentratedin particular near sea, road, and rail routes. Hence, globalization and transport are deeply intertwined and one cannot be understood without the other.Author Keywords: Airports; Containerisation; Distribution Centres; Gateway cities; Global cities; Globalisation; Hubs; Intermodal; Seaports; Service sector; Transport corridors; Transport。
