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中国去年物流总费用占GDP18% 导致物价畸高以下为5月9日中央电视台《经济半小时》节目文字实录：聚焦物流顽疾：物流堵在最后一公里(一)从批发到零售，西葫芦价格上涨20倍主持人：最近菜价暴跌，一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才几分钱，但城里菜市场和超市的价格依然维持在几块钱的高价。
什么原因导致了一方面菜贱伤农，而另一方面城市市民却又抱怨菜价居高不下？从今天开始，我们财经频道将连续七天推出系列报道，密集聚焦物流领域诸多久治不绝的乱象和怪象，包括进城难、天价过路费、乱罚款、进场费以及重复征税等等，探讨这些物流顽症对于物价、对于我们生活的影响。
今天我们先来关注物流是如何堵在进城的最后一公里。
按照目前的价格，节目中的西葫芦在山东产地价格是5分钱一斤。
那么西葫芦到了北京的社区菜市场后，价格又会变成多少呢？记者：你这西葫芦怎么卖啊？菜贩：(每斤)一元。
西葫芦从产地到市场，价格竟然翻了20倍。
蔬菜价格到底是怎么涨上去的？在一张蔬菜进京的路径图中：山东的西葫芦经过长途运输后来到北京的新发地，位于北京五环外的一个蔬菜批发市场，当初五分钱一斤的西葫芦加上运输费用和新发地市场的费用，这时批发价格已变成了每斤两毛五左右。
菜贩子告诉记者，他们挣的钱并不多。
长途菜贩：生意就那么回事，挣了赔、赔了挣。
虽然知道城里的西葫芦能卖一块钱一斤，但那位山东菜贩也只能在新发地卖两毛五，因为他的运菜货车进不了城。
如同接力赛一般，另外一些菜贩子把蔬菜从五环外的新发地贩运进了四环内的岳各庄蔬菜市场，虽然距离不远，但加上来回的搬运费、摊位费，这时每斤西葫芦已经涨到了三毛五左右，7涨幅高达30%。
在北京市内社区卖菜的菜贩舒先平告诉记者，他们的菜就是在北京岳各庄蔬菜市场批发的，虽然新发地的菜价更便宜，但是他却很少去那里进货，因为拉菜的都是人货混装的面包车，按照北京市交管部门的规定，人货混装的车辆是不允许上路的，为了躲避交警他们只能在晚上12点半到凌晨6点之间上路，而这几个小时的时间根本不够跑新发地买菜的。
中国物流总费用占比GDP两倍于发达国家作者：暂无
来源：《专用汽车》 2016年第1期
近两年，我国社会物流总费用占GDP的比重保持在18%左右，这一比例是发达国家的2倍，高于全球平均水平约6.5个百分点。
专家表示，这说明我国物流成本偏高，但目前尚无如何降
低物流成本的具体方案。
刚刚结束的2015年中央经济工作会议，明确了“降成本”是明年经济结构改革的任务之一，并提出，降低物流成本，推动流通体制改革，帮助企业降低成本。
目前，已有多份文件内容涉及降低物流成本，但“唯GDP”等政续考核因素，导致文件执
行效果并不理想。
流通专家认为，降低物流成本既与供给侧改革涉及到的人工成本、资金成本、土地成本等
因素有关，同时与简政放权带来的削减制度成本也密切相关。
降低物流成本，应提高标准化和
信息化程度，增加流通效率。
我国物流存在的问题
我国物流行业在过去几年中实现了快速发展，但仍然存在着一些问题。
这些问题涉及到物流成本、效率和质量等方面。
下面将从四个方面分析我国物流存在的问题。
一、物流成本高
高物流成本是我国物流行业存在的一个显著问题。
据统计，我国物流成本占GDP的比例超过了15%，而发达国家该比例不到10%。
造成物流成本高的原因有很多，如交通拥堵、信用体系不完善、物流企业规模小等。
这些原因导致物流企业在物流成本方面的效率低下，阻碍了我国物流行业的进一步发展。
二、物流效率低下
我国物流效率低下是导致物流成本高的主要原因之一。
物流效率低下不仅影响了物流企业的竞争力，而且也影响了整个经济的发展。
比如，在物流供应链中，由于中间环节不够顺畅，导致了物流效率的低下，影响了货物到达的时间和质量。
三、配送效率低
我国物流配送系统效率也不高，尤其是在城市快递领域。
随着电商业务的快速发展，人们的快递需求越来越多，但配送效率的提高并不跟上需求增长的速度，形成了既高成本又低效率的困境。
四、服务质量不高
在我国物流行业，服务质量也是存在问题的。
许多物流企业在服务上的投入仍然不足，无法提供高品质的服务。
例如，很多快递公司的服务质量差距非常大。
有时候快递包裹不准时到达，甚至出现了卡包裹、破包裹等问题，给消费者带来了很多不便。
综上所述，我国物流业在发展过程中仍然存在一些问题，如物流成本高、物流效率低下、配送效率低、服务质量不高等。
解决这些问题需要政府和企业共同努力，改善物流供应链，提高我国物流行业的整体竞争力和服务质量，使其成为经济发展的重要支柱。
影响我国社会物流总费用占GDP 比重偏高的因素透析1、我国产业结构以第二产业为主导。
而对运输、仓储的消耗由多至少则依次是第二产业、第一产业、第三产业。
第二产业对运输、仓储的平均直接消耗系数几乎是第三产业的两倍。
我国第二产业比重大，相应的物流需求大，由此而产生的物流成本高。
2、条块分割式管理体制造成物流管理分散，整体效益较差。
我国物流行业依然实行的是按照不同运输方式划分的条块分割式管理体制，使物流业的管理权限被分别划归若干部门。
这种管理体制不利于资源的整合优化，阻碍了社会性的物流配送体系的形成。
3、企业物流外包程度低。
相当多的企业仍然沿袭着传统的经营组织方式，物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务来完成。
这种以自我服务为主的物流服务模式专业化操作程度较低，成本过高，并且很大程度上限制了高效率、专业化的物流服务发展，阻碍了社会物流与企业物流一体化的进程。
4、物流服务基础设施薄弱，专业化物流服务发展程度不高。
当前，我国物流运输、仓储的现代化水平还不高，综合性货运枢纽、物流中心和配送中心的建设以及集装箱运输的发展还相对落后，设备和装备的标准化程度较低。
同时，我国物流企业规模较小、实力较弱、运营方式单一，使得整体物流规划不够理想，极易造成货物仓储、运输、配送的无效作业环节的增加，引起各种物流功能、要素之间不能有效衔接，从而导致物流环节上的浪费，保管费用与管理费用增加。
5、物流专业人才缺乏。
我国物流研究与高等教育起步晚，并且相对落后。
物流高等教育过多地注重物流理论的传授，缺乏对物流实际业务操作能力的培养。
企业物流职业教育则以简单培训为主，员工素质提升缓慢。
由于切实的物流教育与培训的匮乏，能够真正为物流行业提供有效运行与管理方案的中高级物流人才较少。
物流管理费难以降低。
6、缓解交通拥堵、规范货车运输的城市管理策略使城市对货车限行，造成“物流不畅进城难”的现状，直接导致配送费用、仓储费用等的增加。
7、过路费、过桥费过高。
关注A T T E N T I O N中国物流信息中心物流统计数据显示，目前，我国社会物流总费用与G D P的比率为18.0%，从纵向比较来看，这一比率总体上呈现下降趋势，但近年来下降较为缓慢。
从横向比较来看，这一比率高于美国、日本9.5个百分点左右；高于全球平均水平约6.5个百分点；高于“金砖”国家印度和巴西5~6个百分点左右。
曾几何时，“中国物流总费用占G D P比重过高”已成为行业内外对我国物流行业发展状态的重要的评判标准，甚至由此得出了“物流导致物价畸高”、“流通费用高企一直是制约我国商贸零售业发展的重要原因”这些结论。
然而在众多业内资深人士看来，这一说法存在先天的缺陷和谬误，应该谨慎看待。
“中国的物流成本占G D P的比重太高，我觉得这根本就是一个‘伪命题’”。
德利得物流运营总监恽绵在接受记者采访时斩钉截铁的说，“中国的经济发展结构跟发达国家不一样，肯定不能简单的套用公式，然后加以对比，事实上，按照现在的运费标准，中国的每吨货物承载的G D P比发达国家低一半还多。
”天地汇C E O徐水波也表示，“我们长期抱怨中国的物流成本高，同时还缺乏有效的措施，是由于没有了解到这个行业真实的一些数据，很多时候出台的政策都是畸形的。
”泰达物流董事长张舰在2013年中国物流企业家年会上也公开质疑一些专家学者以“中国物流总费用占G D P比例过高”说话。
“我在外讲课的时候也跟他们讲，你们要看美国的G D P结构，美国的G D P比重跟物流没有问题。
”中物华商国际物流有限公司总经理刘景福则告诫媒体，正确分析中国的物流总费用占G D P比重的比例，应该要科学地加以分析，不能打板子打在物流企业身上，“这个责任应该说并不在我们的物流企业身上。
”对于业内人士口中的这个“伪命题”，中国物流信息中心副主任何辉表示，中国物流总费用占G D P比重过高，确实反映了我们国家的物流运作水平、服务能力，物流的效率比发达国家要低的客观事实，但也应该从多种因素进行系统分析，正视其中的基础性原因。
Logistics物流商论 2014年6月157我国物流成本高企的原因分析及相关对策北京物资学院 杨洋 邬跃 王晓春摘 要：从2001年开始至2011年的10年时间内，我国物流成本占GDP的比重保持在18%左右，与发达国家相比普遍偏高。
本文在明确物流成本概念的基础上，深入分析并得出结论，最后提出降低物流成本的相关建议。
关键词：物流成本 成因分析 对策中图分类号：F252.3 文献标识码：A 文章编号：1005-5800(2014)06(b)-157-02随着我国经济的高速发展，社会对物流的需求增加，物流业已成为国家发展不可缺少的产业支柱。
然而，2001年之后的10年中，物流费用占GDP 的比重始终维持在18%左右，居高不下的物流成本成为各级政府和社会各界关注的焦点。
高企的物流成本不仅会限制物流业本身的发展以及影响相关行业的发展，同时也会增加流通费用，助推通货膨胀。
因此，分析物流成本高企的原因并找出相关对策对我国的经济发展有巨大意义。
1 物流成本概念的界定物流成本是指物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现。
物流成本按照发生物流活动的主体可划分为宏观物流成本与微观物流成本。
本文研究的物流成本特指社会物流成本，属于宏观物流成本的范畴。
社会物流成本，又称社会物流总费用，是一个国家一定时期内发生的全部物流成本，也是衡量一国物流发展水平的重要标准之一。
我国的物流成本主要由运输费用、管理费用和保管费用三部分组成。
运输费用是指社会物流活动中，国民经济各方面由于物品运输而形成的全部费用。
管理费用是指社会物流活动中，物品供需双方的管理部门，因组织和管理各项物流活动所发生的费用。
保管费用是指社会物流活动中，物品从最初的资源供应方到最终消费用户流动过程中，所发生的除运输费用和管理费用之外的全部费用。
2 物流成本高企的原因分析目前，我国学者在研究社会物流成本的文献中，分析造成社会物流成本高企的主要原因，其涉及政府管理体制、产业结构、物流行业专业化程度、技术程度和物流基础设施建设等方面，其他原因也涉及到供应链组成、物流管理人才培养、物流矛盾大等方面。
---------------------------------------------------------------范文最新推荐------------------------------------------------------ 2018年政法干警申论热点—菜价上涨2018年政法干警申论热点：菜价太贵因社会资源分配不合理尽管流通成本被抬高的原因各有不同,其实最重要的原因只有两个:路权无保障,市内交通路权,基本都让位于轿车,配送车辆的进城资格太有限;房价高企带动商家的摊位费太高,菜贩如果靠租房、租摊位来经营,加在菜价上的成本就只能一路走高。
最近菜价暴跌,一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才几分钱,但菜市场和超市的价格依然维持几块钱的高价。
什么原因导致了一方面菜贱伤农,而另一方面市民却又抱怨菜价居高不下?数据显示,2018年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右,比发达国家高出一倍,正是过高的物流成本导致我们的不少商品价格畸高,这其中就包括菜价。
高昂的流通成本,成为菜价上涨的最后一公里。
值得思考的是,流通费用到底高在哪里?高得是否合情合理?能否降下来?用什么的思路降下来？从田间地头到百姓的消费餐桌,蔬菜的批发环节无论有多少层,总体流通成本都不是很大,而从批发到零售,一个环节就能使一斤西红柿从1元变成3元。
尽管流通成本被抬高的原因各有不同,其实最重要的原因只有两个:路权无保障,市内交通路权,基本都让位于轿车,配送车辆的进城资格太有限;房价高企带动商家的摊位费太高,菜贩1 / 11如果靠租房、租摊位来经营,加在菜价上的成本就只能一路走高。
无论是路权分配,还是场地费用问题,归根到底还是一个社会资源的分配格局问题。
从道理上说,政府应当以民众的基础需求确定公共投入的顺序,优先解决基本的民生问题。
因此,公共投入应当优先为社会成员提供一般性的公共消费物品,而不应当是奢华的公共消费品。
反观现实,公共投入的优先顺序常常呈现出一种颠倒的状况。
中国去年物流总费用占GDP18%导致物价畸高2011年5月10日07:28来源:中国新闻网选稿:赵菊玲以下为5月9日中央电视台《经济半小时》节目文字实录：聚焦物流顽疾：物流堵在最后一公里(一)从批发到零售，西葫芦价格上涨20倍主持人：最近菜价暴跌，一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才几分钱，但城里菜市场和超市的价格依然维持在几块钱的高价。
什么原因导致了一方面菜贱伤农，而另一方面城市市民却又抱怨菜价居高不下？从今天开始，我们财经频道将连续七天推出系列报道，密集聚焦物流领域诸多久治不绝的乱象和怪象，包括进城难、天价过路费、乱罚款、进场费以及重复征税等等，探讨这些物流顽症对于物价、对于我们生活的影响。
今天我们先来关注物流是如何堵在进城的最后一公里。
按照目前的价格，节目中的西葫芦在山东产地价格是5分钱一斤。
那么西葫芦到了北京的社区菜市场后，价格又会变成多少呢？记者：你这西葫芦怎么卖啊？菜贩：(每斤)一元。
西葫芦从产地到市场，价格竟然翻了20倍。
蔬菜价格到底是怎么涨上去的？在一张蔬菜进京的路径图中：山东的西葫芦经过长途运输后来到北京的新发地，位于北京五环外的一个蔬菜批发市场，当初五分钱一斤的西葫芦加上运输费用和新发地市场的费用，这时批发价格已变成了每斤两毛五左右。
菜贩子告诉记者，他们挣的钱并不多。
长途菜贩：生意就那么回事，挣了赔、赔了挣。
虽然知道城里的西葫芦能卖一块钱一斤，但那位山东菜贩也只能在新发地卖两毛五，因为他的运菜货车进不了城。
如同接力赛一般，另外一些菜贩子把蔬菜从五环外的新发地贩运进了四环内的岳各庄蔬菜市场，虽然距离不远，但加上来回的搬运费、摊位费，这时每斤西葫芦已经涨到了三毛五左右，7涨幅高达30%。
在北京市内社区卖菜的菜贩舒先平告诉记者，他们的菜就是在北京岳各庄蔬菜市场批发的，虽然新发地的菜价更便宜，但是他却很少去那里进货，因为拉菜的都是人货混装的面包车，按照北京市交管部门的规定，人货混装的车辆是不允许上路的，为了躲避交警他们只能在晚上12点半到凌晨6点之间上路，而这几个小时的时间根本不够跑新发地买菜的。
菜贩：等到天亮了，限行就不敢回来了。
在北京市海淀区的一条菜市场附近，不足两百米的道路两旁，停靠着数百辆拉菜的小面包车。
那些车窗户上都贴了黑膜，车厢内所有的座椅也被拆掉了。
菜贩：警察一说罚钱，跑都不让你跑，逮住了有时候一个四环罚两回得。
记者：逮住一次罚一次？一次罚多少？菜贩：一百、二百，(一旦被罚)一斤菜最少得加一角多钱。
除了菜市场，在几家大型超市和商场的卸货区，记者也看见不少改装的金杯、面包车在送菜和其他商品。
火车司机：闯呗，能怎么着啊？罚钱呗。
记者：罚多少？火车司机：罚100。
在社区卖菜的杨大姐告诉记者，蔬菜进城太难，环节太多，青菜的损耗很大。
除此之外还有摊位费、卫生费、水电费等等，这些最终都摊进了菜价。
记者：你这摊位费多少钱？社区菜贩：900、450，加上卫生费合1500元。
北京市物流协会专门做了一个调查，发现蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里，流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。
比如：从批发市场到零售摊点，白菜、菠菜、小油菜、小白菜加价100%，芹菜、韭菜、茴香、黄瓜、油麦菜、冬瓜被加价50%以上。
肖和森北京物流公共信息平台执行总监肖和森：批发价格跟这个收菜价格对比，也可能会达到100%，甚至200%，主要是长途运输的费用，包括保管费，那么第二个阶段是菜的批发市场到超市这个环节，价格进行大幅度跃升。
从圆白菜来看，收购价格，从产地收购价格是四分钱每斤，到了批发的环节，新发地批发市场价格到一毛五，但是到了超市的时候就达到了八毛钱，从超市到批发这个环节跃升了400%多。
(二)路难行，车难停，城市配送遭遇物流围城主持人：山东菜贩的卡车开不进城，北京社区里的菜贩的小面包车不敢开出城，所以西葫芦从产地到社区市场，价格翻了20倍，进城最后一公里的费用比前面一千公里的费用还要高出150%。
菜价背后的问题，是蔬菜进城难，而我们记者发现，几乎所有的商品在进入城市最后一公里时，都不容易。
一起来看2个货车司机的故事。
上午八点，在北京东五环的一个仓库，配送人员正在分装从全国各地运过来的服装、鞋袜，配送到北京市中心的各家卖场。
货车司机老寇接到的任务是去中关村送货。
按照北京市的规定，货车进入四环需要货运通行证，但是老寇的车没有通行证。
司机老寇：交警在那儿执勤，没有通行证那肯定得罚。
货车司机李春今天要去王府井的六个大商场送货。
他告诉记者，他的车有货运通行证，但是即使有证，上午7点到9点，下午4：00到晚上8点，这两个时间段，货车同样不能进入四环，有这个时间的限制，李春每天送货都是分秒必争。
李春：干这活就得急性子，慢性子干不了，手脚快点，要不还回不去。
出发后，老寇选择了绕行五环，他告诉记者，走四环近一点，但是随时有可能会遇到交警。
老寇：罚两回，一年罚一千多了时间刚过上午九点，路上行驶着大大小小许多进城送货的车。
此时的李春，被堵在了王府井商业区。
李春：周一、周三，周五最堵得厉害，一堵就是两个小时。
九点半，一路绕行的老寇进入了中关村地区，那个区域的许多路段全天禁止货车驶入，看见周围没有执勤的交警，老寇几乎没有犹豫，就直接开进了禁行路段。
记者：去中关村没有其它的路吗？老寇：去中关村，几乎全都是限行的。
上午十点多，老寇和李春都到达了各自的目的地开始卸货。
俩人都遇到了同一个麻烦，没有地方停车。
李春告诉记者，每一次来王府井工美大厦送货，都只能停在路边，虽然这个商场也有地下停车场，但地下停车场限高米，两三米高的货车根本开不进去。
担心警察来贴条、罚款，李春一步也不敢离开车子。
李春：警察过来轰你走，赶你走，不让你在这停着，他说快走快走，要不走就开条。
老寇送货的商场门口停了不少卸货的厢式货车，到了中午十二点，正是吃饭时间，一大早就出门的老寇和李春却都不敢吃午饭。
李春：中午吃不上饭，中午哪有时间吃饭，就早上吃点早点，多吃点，中午就不吃了，下午一块吃。
下午一点，老寇还有六家商场没送，李春还有4家没送，距离限行的四点还有三个小时，俩人都开始担心货送不完。
老寇：四点必须到四环以外，出不去就得等到八点以后。
李春：经常事，货多了，经常出不去。
李春说，每送一家商场，货主给他25元，但是在黄金地段，停车费都在每小时15元以上，一旦到了时间出不了城，单停车费就需要100元左右，如果一天送六个点，刨去100元油费，他不仅挣不到钱还要亏钱。
李春：反正得快，不快这个钱都浪费在停车费上了。
老寇：晚上人家都不收货，晚上干其实更好，不堵车，哪都不受限制。
恽绵德利得物流总公司运营总监恽绵：现在难就难在这个地方，恰恰是最需要物流的地方，物流的通行是最困难的地方。
恽绵，德利得物流总公司运营总监，他告诉记者，李春和老寇送货的王府井、中关村，都是货物流通量比较大的商业区，也是对货车限制最多的地方，怎么把货送进那些区域一直是北京的最头疼的问题。
恽绵：在市内配送这个角度，最后一公里这个角度来说，车难行，货车限行，还有一部分地区是货车禁行，还有一个是车难停，现在的货运的车辆几乎没有专门的停车的地方。
我们可以看见出租汽车，可以看见公交车，可以看见旅游车，它们都有它们的停车的地方，而唯独很少有货车的停车地方。
(三)上海最大物流公司仅三套货运通行证，无奈打出租送货主持人：城市对于货运各种各样的限制，困扰着每一位进京送货的司机。
连中午都不敢吃的老寇和李春，他们的辛酸其实反映的是物流进城之难，而最终这些艰难又都变成了城市里各种各样商品价格的一部分，可以说，每一个城里人都在为这种辛酸和艰难埋单。
北京如此，另外一个大城市上海的情况又如何呢？卫平锁是上海一家物流公司的货车司机，他每天要负责市中心5至6家大卖场货物的配送，早上七点，卫平锁早早发车去市区送货。
他告诉记者，上海市内道路通行规定，如果没有通行证，早7点至晚八点货车禁止在市区内环内通行，他的车只能绕行，他的车只能绕行。
卫平锁物流公司员工卫平锁：直接过去很近的，但是我们必须要转，因为它不给走，禁行的。
早上8点钟不到，卫平锁的货车到达了第一家卖场，不过卖场的停车场已经停满了送货车辆，卫平锁告诉记者，那么多车挤在一起排队，这家卖场至少要等上三个小时才能开始点货。
卫平锁：假如你今天跟我一天，你就知道了，一天一车货都送不掉。
记者：为什么？卫平锁：因为卖场要等这么长时间，今天我们送了19家，假如就花这个时间，等过了时间，卖场不收货了，你就送不掉了。
果然，正如卫平锁所说，一直等到晚上八点，他们才把六家卖场的货物送完。
第二天，记者跟随卫平所到上海繁华的中山公园商业区送货，那个商业区周边路段货车不能通行，但是今天的客户催得急，公司只好打出租车把货送过去。
卫平锁：打的到家乐福，那里不能停车，必须要打的过来。
王杰上海利丰运输部总监王杰：我们司机都有他们(黑车司机)的固定电话，到了那里就打他们(黑车司机)的电话，他用的是小车，叫价有时候100元一车，它一车只能装几个方，要用几趟。
采访过程中，记者发现，为了避开货车限行，很多物流公司放弃货车，用客车改货车运输。
物流公司司机：上海限制交通，因为很急，有的路面大车进不去，只能用这个车(客车)记者：我们看到你们那个窗户啊，窗帘是拉下来的。
物流公司司机：对啊，拉下来，有些路面警察看到不允许的。
司机告诉记者，将乘用车改为客货混装，成本其实挺高的。
以一辆载重2吨的厢式货车为例，它的运输量需要4辆轻型客车才能完成，所需花费的汽车购置费用、油费、道路通行费、工人工资同样都要上升4倍。
王杰：限令，限令后我们又不能进，目前看来这个问题很难解决。
(四)运输100元货物，被罚3到10万，面包车司机被迫弃车主持人：为了完成正常的送货，北京的司机和交警躲猫猫，连中午饭都不敢吃，而上海司机则要靠打出租车送货。
所以物流堵在了进城的最后一公里，商品成本自然也坐上了直升机，翻番上涨。
但这些还能承受，而在山东济南，一些送货司机被执法人员逮住，他们干脆连车都不敢要了。
早上六点，记者跟随执法车辆来到济南市郊，一辆运载着物资的红色货车被交警扣留了证件，按照济南市规定，在晚22点到次日7点这个时间段内，禁止货车进入主城区。
司机需要到执法队缴纳200元罚款后才能取回自己的证件。
最后，记者乘坐的一辆运送建筑材料的面包车经过济南市零点立交桥被交通局稽查人员截住了。
小刘面包车司机王某小刘同伴小刘：面包车，非法拉货，被扣了。
王某：怎么处理？小刘：谁知道怎么处理啊，人家说，告诉你了，不让你拉货。
王某：这板子才多少钱？小刘：一共才值100元钱在停车场被初步判定之后，小刘和同伴被要求去稽查大队接受进一步处理。
小刘担心被发现，希望记者不要跟随。
大约十几分钟后，小刘兄弟俩从稽查大队出来了。
小刘：三万到十万。
