海商法条款解析

我国《海商法》承运人条款研究

——以国际海运承运人责任基础为对象

张義杰

（西南政法大学 国际法学院；重庆401120）

[摘要]： 我国《海商法》对海上货物运输合同承运人责任确立为不完全过失责任制，该制度的确立在当时的历史条件下是合理的，然而，随着航海技术的发展、船舶管理制度的完善，不完全过失责任制应逐步向完全过失责任制过渡。本文以历史发展的研究方法入手，从承运人责任基础的历史演进、法学基本理论、世界航运发展的现实条件及国际立法新趋势方面分析了不完全过失责任制向完全过失责任制转变的依据，并对我国《海商法》第51条的修改提出立法建议。

[关键词]: 承运人责任；归责原则；完全过失责任制；航海过失免责；火灾免责

承运人责任制度是国际海运公约中最具特色的制度之一，其集中体现了船货双方在海上货物运输过程中的风险分担，决定着海上货物运输法的价值取向，也往往是利害关系方最为关注的条款。[1]

国际海运承运人责任,指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物灭失、损坏或迟延交付时所应承担的赔偿责任。[2]由于海上货物运输具有风险大、投资高、营运范围广的特点，国际海运承运人责任制度与一般民事责任制度有所不同，属于民事责任制度之外发展起来的新制度。 一、承运人责任基础的历史演进

承运人责任基础，又称为承运人责任之归责原则，是指法律赋予承运人对其所承运货物应承担的责任原则，“责任基础是海上货物运输的核心，反映着承运人的基本权利和义务”。[3]

(一)承运人责任基础构建之历史博弈

海商法最初来自于古代商人们在交易活动中形成的习惯。在这一时期，商人们在长期的航运实践中逐步形成了一些古老的风险分摊制度，如共同海损、冒险押船贷款等。随着世界航运业的发展，海上货物运输的利益参与者日益增多，在各方利益主体的博弈与合作过程中，基于自身利益及国际航运秩序的发展，逐渐形成了较为稳定的航运规则，成为早期的海上货物运输惯例。

Ｌｅｇａｌ　Ｓｙｓｔｅｍ　Ａｎｄ　Ｓｏｃｉｅｔｙ　｛Ｉ；Ｊ占缸会　己口１口年４月（中）　对我国《海商法》第４４条无效条款的再认识　

刘晓佳　摘要本文集中分析我国现行（（海商法》第４４条规定的海上货物运输合同中的无效条款在丈字表述和法律适用上的矛盾　和问题：主要分析点在提单及其他货运单证、强制性条款与任意性条款的适用等；最后拟对我国　海商法》第４４条的修改提　出较合理的建议，并提出海上货物运输合同以及海商法的立法精神。　关键词　无效条款强制性规范　海商法》第４４条　中图分类号：Ｄ９９　文献标识码：Ａ　文章编号：１００９－０５９２（２０１０）０４－０３３－０２　在我国海上货物运输合同中，究竟何种条款可以被认定为无　效条款？由于这涉及到合同内容的有效性以及合同自由原则的　排除等问题而关系到当事人双方权利义务的博弈。我国《海商法》　第４４条规定：“海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其　他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。此类条款的无效，　不影响该合同和提单或者其他运输单中其他条款的效力。将货　物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款，无效。”　我国海商法对有关海上货物运输合同无效条款的规定在文　字表述和法律适用上均存在引人深思的问题点。　一、我国《海商法》第４４条规定存在的问题——提单及其他　货运单证条款违反海商法第四章规定时无效　（一）文义解释　《海商法》第４４条第一句规定：“海上货物运输合同和作为合　同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无　效。”如果仅对这一条做文义解释，那么第４４条第一句容易被理　解为：任何违反了我国《海商法》第四章关于“海上货物运输合同”　的规定的海上货物运输合同或提单、其他运输单证中的条款均被　认定为无效条款。即第４４条笼统的将凡是违反海商法第四章　“海上货物运输合同”的条款均规定为无效条款。　然而我国海商法第四章的内容极其繁琐，光从法条数目上来　看就有八节六十六条。那么是否违反了这六十六条当中的任意　一条的合同或提单条款就必然无效呢？事实上只有违反了强制　性规范的条款才可能成为无效条款，不存在“违反”任意性条款的　情况。若这六十六条都是必须遵守的强制性条款，那么违反其规　定而成为无效条款自无不可。但是现实并非如此，海商法第四章　中存在着不少的任意性条款，特别是涉及到航次租船合同内容的　条款。　（二）航次租船合同的特殊性　我国《海商法》第四章第七节专设“航次租船合同的特别规　定”一节以特别的适用于航次租船合同。航次租船合同是指船舶　出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货　物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。从这个　定义中可以看出虽然航次租船合同在名称上带有“租赁”含义，但　是其在性质上仍然属于货物运输合同而非租赁合同，其船舶的营　运仍然由出租人（通常为承运人）负责，它与一般的货物运输合同　作者简介：刘晓佳，华东政法大学２００７级经济法专业本科生。　采用提单等证明形式一样也具有格式合同条款的特性。目前世　界上使用最为广泛的、适用于各种航线和货物的航次租船合同格　式是《统一杂货租船合同》（Ｕｎｉｆｏｒｍ　Ｇｅｎｅｒａｌ　Ｃｈａｒｔｅｒ），租约代号　“金康”（ＧＥＮｃ０Ｎ），即通常所说的“金康格式”。此格式在很多　条款上明显地维护出租人的利益，因而在实践中以此格式为基础　订立航次租船合同的同时承租人通常要求对格式条款进行修改　而增加附加条款，以达到出租人与承租人利益的平衡。由此可　见，航次租船合同的格式条款在很大程度上与一股的货物运输合　同不同，从利益侧重的角度来说，它更加侧重于出租人（承运人）。　本着这个精神和原则因而其在法律适用上也与一般的货物运输　合同不同。　我国《海商法》为一般海上货物运输合同特别是提单下的承　运人规定了最低限度的义务、责任和最大限度的权利，因而为了　实现承运人与托运人权利义务的对等，承运人的这些义务与责任　都是不能被解除和减轻的，都属于不能加以变更的强制性条款：　而航次租船格式合同条款的侧重点则正好相反，它在格式条款的　设定上更有利于承租人。因此，我国《海商法》对航次租船合同下　承运人责任的规定要求要宽松许多：一方面，在规定船舶出租人　基本义务时没有像对待提单下的承运人那样为其规定照料货物　的义务。只在第９４条第ｌ款规定出租人具有和提单下的承租人　一样的谨慎处理使船舶适航以及尽速遣航不得不合理绕行的基　本义务；另一方面，我国《海商法》第９４条第２款还进一步规定在　第四章中其他有关当事人之间的权利、义务的规定，仅在航次租　船合同没有约定或没有不同约定时，才适用于航次租船合同的当　事人双方。　由此可见，航次租船合同与提单下的一般的海上货物运输合　同不同，它更加注重于当事人的意思自治、契约自由。对于适用　第四章规定而言，也是以航次租船合同当事人双方自行订立的合　同为先，若出现第四章内容与航次租船合同不一致时仍以合同内　容为准。这样就使得第四章中关于承运人责任、义务等强制性规　定在航次租船合同中变成了当事人双方任意适用的条款（除了上　述两项基本义务外）。那么当航次租船合同中出现与第四章其他－　规定不相符合的条款时，判定其无效便是没有根据的了。　（三）该条可能带来的法律适用上的矛盾　此外，第四章除航次租船合同一节外，其他节次也并非全部　

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我国《海商法》承运人条款研究

作者：何跃

来源：《科学与财富》2014年第11期

摘 要：我国《海商法》对海上货物运输合同承运人责任确立为不完全过失责任制，该制度的确立在当时的历史条件下是合理的。然而，随着航海技术的发展、船舶管理制度的完善，不完全过失责任制应逐步向完全过失责任制过渡。本文通过以我国海运承运人责任基础为背景，对承运人的权利、义务、责任期间、举证责任、赔偿限额以及承运人与实际承运人之间的责任关系进行论述，以期对我国海上承运人责任制度的完善有所裨益。

关键词：承运人责任；权利；义务；责任期间；赔偿限额；发展

The study of Chinese "maritime law" provisions of the carrier--The Carrier Responsibility

basement in International Ocean Shipping as the Object

Heyue

School Of International Law

Abstract：China has adapted the litigation concerning limitations on liability for the ship-owner

on the carriage of goods by sea act on Admiralty Law was reasonable. However， with the

development of seafaring technique and marine management， the litigation concerning limitations

on liability should gradual become virtually none-existent. The article has made a discussion about

一、引言

2001年11月香港利盛行与福州捷福公司签定了一份FOB合同。香港利盛行是FOB买方，捷福公司是FOB卖方，承运人是厦门中远货运公司福州分公司。运输合同的目的港是阿根廷的布宜诺斯艾利斯。根据国际贸易惯例中间商香港利盛行要求在船至香港时换单。同年11月29日，捷福公司发货，但没有及时取得提单。2001年12月18日在船至香港后，香港利盛行出具了换单保函，香港中远公司应厦门中远货运公司要求签发了以香港利盛行为托运人的提单给香港利盛行，厦门中远公司又应福州捷福公司签发的提单要求，签发了一份以福州捷福公司为托运人的提单。2002年1月15日船至目的港后，下家阿根廷凭香港利盛行转让的提单提走了货物并向香港利盛行反映货物有质量问题。香港据此拒绝向福州捷福公司付款。于是福州捷福公司以无单放货为由起诉厦门中远货运公司。本案正在审理中。

本案纠纷的根源在于一批货物签发了两份托运人抬头不同的提单。表面上看FOB买方和卖方都是符合海商法托运人定义条款的，但这种立法实际上却给提单签发造成了很大的混乱，承运人不得不在每次的签发中都要区分究竟何者能成为提单的签发对象，而稍有疏忽就会引发类似本案的纠纷。本文试图分析问题的根源进而提出立法上改进的方法。

二、我国海商法的托运人定义条款及提单签发条款

(一)关于我国海商法托运人定义条款

我国海商法第42条第3款规定：“托运人”是指：l、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人;2、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。从语法上讲，“1、2”的罗列中间用分号隔开表示一个当事人只要符合了所罗列的条件之一就是海商法定义下的托运人，即“托运人”包括与承运人订立海上货物运输合同的人和将货物交给承运人的人，其核心是订约或交货，只要符合一种行为就是“托运人”。针对三种基本的价格条件CIF、CFR、FOB：CIF、CFR下均由卖方负责订立运输合同和交付货物，所以在CIF和CFR下托运人都是卖方，即订约人与交货人身份合一;而FOB下由买方和承运人订立运输合同，由卖方交付货物，所以根据我国海商法的定义，FOB买卖双方均是托运人