监控量测在地铁区间隧道盾构施工中应用

盾构工程施工测量和监控量测方案1 施工测量1.1 控制测量为确保施工控制点的稳定可靠，测量与相邻标段测量点联测闭合，对地面首级和二级控制网点进行同等精度的复测工作。

（1）复测按照招标文件的要求及《城市轨道交通工程测量规范》GB50308的规定，施工前，测量队对业主在交接桩时提供工程范围测区精密控制网、精密水准点等进行复测。

复测时按照首级控制网点同等精度进行观测，并与邻近标段的平面和高程控制网点进行贯通联测，做好工程测量的相互衔接。

将复测成果书面上报监理单位。

在工程施工期间，每两个月对首级控制网复测一次，并将复测成果上报监理单位。

如监测发现施工场地周围的地面有变形时，及时对首级控制网进行复测，增加复测频率，确认控制点无误后才可以继续使用。

如发现首级控制网测量超出规范允许范围时，立即报告监理单位，重新交桩后才可以使用首级控制网。

（2）控制测量复测工作完成后，在首级控制网点的基础上，根据工程项目的施工需要并结合本标段工程特点城市道路交通建筑物等实际情况定平面和高程控制网方案，现场选点埋设控制网标石后组织施测。

（3）平面控制测量为满足施工需要，严格地按四等导线测量规范增设了导线点，在盾构竖井处适当位置增设了精密导线点和精密水准点。

将新增设的控制点与地面首级控制网进行了联测，确保竖井投点在多方控制中。

盾构始发井投点测量为指导盾构掘进施工，必需把导线数据导入始发井强制对中平台上，施工完成到设计标高时，根据现场的实际情况和现有的仪器设备，采用投点仪投点（投点仪标称精度不低于1/30000）,把井口上测设的为了提高投点精度，在竖井口长边对角适当位置设置投点P1，P2点，如图10-1-1-1。

然后利用地面上的控制网进行联测，将测量数据进行平差后，计算出P1、P2各点的坐标（或用前方交会法，定出P1、P2各点），将P1、P2点投在井下的投点板上，如图10-1-1-2所示。

为了检核投点精度，在井上作多次投点，投在投点板上的P1′、P2′、P1″、P2″…点。

地铁盾构区间联络通道施工难点分析及对策摘要：地铁区间隧道是列车通行的通道，在施工的过程中，存在许多需要解决的难题。

为了提高地铁建设的质量，相关部门在采用合理的施工方法实，不仅要理解地铁工程建设的重要性，还要根据实际的环境，切实解决所存在的问题。

基于此，本文通过探究地铁盾构区间联络通道的施工难点，分析主要以盾构法施工、浅埋暗挖法施工、明挖法施工等多种施工方式的要点，来保证地铁隧道施工的顺利进行。

关键词：地铁；盾构区间；联络通道；施工难点；对策引言：地铁区间联络通道是地铁隧道上部和下部之间的通道，通常设置水泵房，以方便收集和排放联络通道的废水。

隧道内有两个连续的层，一个是内层，一个是外层。

在开挖围通道后，喷灌适当的外层混凝土，一旦通道的变形稳定下来，就对内层现浇混凝土。

在施工阶段，区间联络通道和泵站的建设是复杂和具有较大风险的，容易出现安全和质量问题。

目前，地铁隧道内的贯通，需要固区间联络通道内的土层，确保固结效果达到要求后，解决地铁通道区间施工存在的问题。

因此，重视地铁隧道区间联络通道的施工是非常重要的。

一、土体加固施工分析（一）土体加固必要性大多数通道都在地铁区间的中心，在城市道路之下。

交通难以分流，涵洞的建设也很复杂。

为确保安全，在地下工程开始前，必须将暗挖场平整，以满足未来施工的要求。

（二）土体加固方式土层应在土层上方和隧道中进行固定，上方土层应从基层到联络通道的地方进行加固。

隧道内的土层加固应通过将混凝土管打入侧壁，用水泥砂浆加固[1]。

（三）土体加固难点及风险分析（1）土体加固优缺点分析在地铁结构中，高压旋转喷法是土层改良的主要方法。

高压旋转喷的主要过程分为单管法、双管法和三管法。

高压旋转喷的优点是：（1）可调整钻杆的长度，使土层加固到一定深度，而且土层中细小颗粒的渗透性泥浆难以深入，填充泥浆也需要保证均匀性、而且面积可以调整控制；（2）距离上方公管顶部较窄，或建筑结构在工作条件上略有难度的环境中，使用公管不必移动或拆除，可以直接使用便于加固。

地铁隧道盾构施工监控量测与顶管沉降变形预测地铁隧道盾构施工是现代城市建设中常见的工程技术之一。

为了确保施工过程的安全可靠以及隧道的稳定性，监控量测和顶管沉降变形预测成为地铁隧道盾构施工的重要环节。

本文将介绍地铁隧道盾构施工监控量测的方法以及顶管沉降变形的预测方法。

1. 地铁隧道盾构施工监控量测的方法地铁隧道盾构施工监控量测是通过使用各种现代监测设备和技术手段来实现的。

下面是常用的监控量测方法：1.1 激光扫描监测激光扫描监测是一种高精度的测量手段，它通过激光扫描仪来获取地铁隧道盾构施工过程中的数据。

这种方法可以实时监测盾构机的位移、管片质量等参数，并通过数据分析和处理，进一步预测施工过程中可能发生的问题。

1.2 雷达监测雷达监测是利用地下雷达设备对地铁隧道盾构施工区域进行扫描和测量，获取地下隧道结构的各种信息。

通过对雷达监测数据的分析，可以了解盾构施工过程中的地层变化、隧道结构的稳定性等情况，为施工提供准确的参考数据。

1.3 倾斜仪监测倾斜仪监测是一种常用的盾构施工监测手段，它通过安装在盾构机和顶管上的倾斜仪来实时监测隧道施工过程中的倾斜情况。

倾斜仪监测可以提供关键的施工数据，帮助工程师及时调整施工参数，确保隧道的稳定性和安全性。

2. 顶管沉降变形的预测方法顶管的沉降变形是地铁隧道盾构施工过程中常见的问题之一。

为了预测和控制顶管的沉降变形，以下是一些常用的方法：2.1 数值模拟方法数值模拟方法是通过建立地铁隧道盾构施工的有限元模型，利用计算机仿真技术来模拟和预测顶管的沉降变形。

这种方法可以考虑到各种影响因素，如地层情况、盾构机参数、隧道结构等，并通过模型的分析和优化，得出预测结果。

2.2 统计方法统计方法是通过对历史施工数据进行分析和统计，来预测顶管的沉降变形。

通过收集和整理大量的施工数据，包括地层情况、盾构机参数、施工工艺等，建立合适的数学模型，可以得到相对准确的预测结果。

2.3 监测方法监测方法是通过实时监测顶管的沉降和变形情况，及时发现问题并采取相应的措施。

地铁隧道盾构施工的沉降监测摘要：盾构法施工具有安全、高效、易操作等显著优势，目前在地铁隧道施工中得到了广泛的应用，但此施工方法在断面尺寸多变的区段适应力不足，易造成地层损失，甚至引发地表塌陷、管线断裂等严重问题。

文中以盾构法施工为切入点，对盾构在隧道运行过程中引起地层沉降的原因进行解剖，针对该问题提出控制优化措施，为处理地面沉降问题提供参考。

关键词：盾构法施工；地层沉降；控制措施引言近几年，我国经济的质量和总量都保持快速增长，带动了城市化的快速发展，城市常住人口持续增多，最终导致交通拥挤问题日益加重。

地铁以其运行时间长、安全性高、速度快、运输量大等特点，成为缓解人口密度较高的城市地面交通压力的关键方法。

尤其在最近几年，国内地铁建设进入快速发展期，对于大中规模城市而言，地铁成为了关键交通方式。

据相关部门统计，截至2020 年，国内地铁建成及投运的城市有45个，运营长度有6303km，同比增长21.66%。

从城规交通系统制式结构上看，地铁以79% 的比重位居首位。

可见，地铁建设因其独特优势，促进市民出行自由的同时，也在社会的进步、环境保护方面和突显城市的综合实力上都具有一定意义，因此地铁在各大城市中取得了广泛的应用和推广，成为城市发展中不可或缺的交通方式。

对于城市地下工程的修建而言，通常有盾构法、矿山法、新奥法和明挖法，不同施工方法的适用条件和优劣势也会有所不同。

盾构法施工由于其自动化程度高，人工作业成本较低，掘进速度也较其他几种方法快，不受季节和天气的影响，施工过程噪音低，对地面建筑物影响程度小等优点，从而成为地铁隧道建设中使用频率最高的一种施工方法。

如今盾构法隧道施工技术更为完备、成熟，正朝着工程的大型断面、特殊断面、超大深度、超长距离方向快速发展，也向着操作智能化、自动化，掘进过程高效化的方向发展。

因城市地铁主要是为了方便人们出行，因此地铁建设多数位于交通要道和人员密集区域，周围环境复杂，容易影响到地下管线和地表建筑物。

XX地铁XX号线XXX站~XXX站区间盾构法隧道施工监测方案编写：审核：日期：监测单位：目录一、工程沿线环境概况‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥3二、监测依据‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥4三、监测目的‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥5四、监测项目‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥5五、监测点的布设与埋置‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥5六、监测控制网布设及各项监测项目的监测方法‥‥‥‥‥‥‥15七、监测频率及监测报警值‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥17八、仪器设备‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥18九、监测质量保证措施‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥19盾构法隧道施工监测方案一、工程沿线环境概况1、XXX站~XXX站：该区间段为单线单洞圆形隧道，设计起止里程为：右DK16+067.9～右DK17+1.7m（左DK17+67.2m），右线全长933.8m，左线全长1002.268m。

其中设防灾联络通道及水泵房一座。

该区间段自XXX站南端头始发，以直线推进开始,过渡至直缓，再到缓圆、圆缓、缓直、直缓、缓圆、圆缓、缓直到XXX站。

隧道沿线均在市区主要道路干线及商业、居民区建筑物下；盾构自XXX 站始发后，沿XX路向南推进约290米后（即在左KD16+790m处）进入楼房集中区，楼房集中区域长约690m（楼房集中区内房屋简介见P7～P8之表1）；隧道沿线地下设施较为复杂，主要为雨水、污水管线及自来水管等。

2、XXX站~XXX站：该区间段为单线单洞圆形隧道，设计起止里程为：右DK17+292.7～右DK17+747.455m，右线全长454.755m（左线全长475.757m）。

其中设防灾联络通道及水泵房一座。

该区间段自XXX站北端头始发，向北推进约40m后进入XX路与XX路的十字交叉路口，推进约140m后进入楼房集中区域下方，隧道沿线上方主要为交通繁忙的十字路口及众多的建筑物（建筑物集中区内房屋简介见P9～P10之表2）；沿线地下设施复杂，主要为雨水、污水管线等。

地铁隧道盾构法施工技术【摘要】地铁隧道施工经常遇到复杂的地质条件和严苛的周边环境保护要求，极易造成隧道沉降，道路路面塌陷等安全事故。

本文针对盾构法通过采取各种施工技术措施，加强施工过程中的监控量测，以此确保施工安全。

【关键词】关键词：地铁隧道；盾构施工；掘进；监测地铁隧道是贯穿于地铁工程的重要建设形式，因其施工环境复杂，对施工技术提出较高的要求，通常基于盾构法展开施工作业。

盾构法在应用中存在诸多技术要点，加强质量控制十分必要。

1盾构隧道施工测量概述地下工程测量是一项持续性工作，需落实到勘察设计、施工建设、运营等阶段。

经地下工程测量后，应及时反馈线状工程的实际状况，根据所得结果采取调整措施，及时纠偏，保证隧道可顺利贯通。

盾构法因具有技术可靠性和施工便捷性的特点而取得广泛的应用，盾构期间做好测量工作具有显著现实意义，能够作为反映盾构施工状况的“窗口”，在此基础上合理组织后续的盾构作业，直至盾构贯通为止。

根据盾构法隧道工程的施工特点，测量工作应重点考虑如下几方面：创建平面控制网和高程控制网；明确地面的坐标、方向及高程，将其有序传递至地下，由此构建完整的地下坐标系统；在前述基础上，做好地下平面和高程的测量与控制工作；组织测量放样，作为开挖和衬砌的参照基准，保证开挖量的合理性以及衬砌结构的准确性。

根据上述所提的要点，详细部署测量工作包括：经测量后，在地下标定建筑物的控制基准线，包含设计中心线和高程，作为参照基准而使用，以便后续的开挖和衬砌作业均可高效推进；开挖面掘进施工期间，根据要求使施工中线顺利贯通，应确保实际开挖范围稳定在设定的界限以内；按图纸将设备安装到位；采集并完整记录测量数据，汇总成测量资料，交给设计部门和管理部门，为相关部门日常工作的开展提供参考。

盾构施工测量具有指导作用，应保证盾构机沿设计轴线方向稳定运行，同时生成的测量数据应作为盾构机调整姿态的参考。

根据实际情况修正参数，并且测量数据还需反映出隧道衬砌环的安装质量。

区间盾构施工监测方案一、监测内容在盾构施工过程中由于土体的缺失而导致不同程度的地面和隧道沉降，从而会影响到周围的地面建筑、地下管线等设施的正常使用。

针对该区间隧道沿线的建（构）筑物及地下管线设施，结合盾构推进施工中引起地面沉降的机理，进行如下监测内容：1）道路与管线沉降监测2）一般建（构）筑物沉降3）隧道轴线上方地表沉降监测4）地面裂缝的观察二、监测的意义和目的1）监测的意义在软土地层的盾构法隧道施工中，由于盾构穿越地层的地质条件千变万化，岩土介质的物理力学性质也异常复杂，而工程地质勘察总是局部的和有限的，因而对地质条件和土体的物理力学性质的认识总存在诸多不确定性和不完善性。

由于软土盾构隧道是在这样的前提条件下设计和施工的，为保证盾构掘进隧道工程的施工安全和周围环境安全，并在施工过程中积极改进施工工艺和参数，需对盾构推进的全过程进行监测。

在设计阶段要根据周围环境、地质条件、施工工艺特点，编制施工监测方案，在施工阶段要按监测结果及时反馈，合理调整施工参数和采取技术措施，最大限度地减少地层移动，确保工程安全并保护周围环境。

2）监测的目的（1）认识各种因素对地表和土体变形等的影响，以便有针对性地改进施工工艺和修改施工参数，减小地表和土体的变形。

（2）预测下一步的地表和土体变形，根据变形发展趋势和周围建筑物情况，决定是否需要采取保护措施，并为确定经济合理的保护措施提供依据。

（3）检查施工引起的地面沉降和隧道沉降是否控制在允许的范围内。

（4）控制地面沉降和水平位移及其对周围建筑物的影响，以减少工程保护费用。

（5）建立预警机制，保证工程安全，避免因结构和环境安全事故引起的工程总造价增加。

（6）为研究土体性质、地下水条件、施工方法与地表沉降和土体变形的关系积累数据，为改进设计提供依据。

（7）为研究地表沉降和土体变形的分析计算方法等积累资料。

三、监测实施的重点1）各区间沿线建（构）筑物2）隧道影响范围内的管线四、监测内容的实施1）变形监测控制网的布设（1）变形监测控制网的起算点或终点要有稳定的点位，应布设在牢靠的非变形区。

地铁施工监测规范篇一：地铁工程监控量测技术规程地铁工程监控量测技术规程第一章定义、术语1.1 定义1.1 监控量测地铁工程施工中对围岩、地表、支护结构及周边环境的动态进行的经常性观察和量测工作。

1.2 施工监控量测土建承包商按施工合同有关要求在满足监测技术规程的要求下，自行组织对地铁工程实施的监控量测工作。

1.3 第三方监控量测由业主通过招标或委托形式引入的有关资质的单位对其签订的承包合同范围实施的监控量测工作。

1.2 术语2.1 地铁在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引并位于隧道内或地铁转到地面和高架桥上的轨道交通。

2.2 应测项目保证地铁周边环境和围岩的稳定以及施工安全应进行的日常监测项目。

2.3 选测项目相对于应测项目而言，为了设计和施工的特殊需要，由设计文件规定的在局部地段进行的检测项目。

2.4 浅埋暗挖法在浅埋软质地层的隧道中，基于喷锚技术而发展的一种矿山工法。

2.5 盾构法使用盾构机械进行开挖并采用管片作为衬砌而修建隧道的施工方法。

2.6 明挖法由地面开挖的基坑中修筑地铁构筑物的方法。

2.7 隧道周边收敛位移隧道周边任意两点间距离的变化。

2.8 水平位移监测测定变形体沿水平方向的位移值，并提供变形趋势及稳定预报而进行的量测工作。

2.9 垂直位移监测测试那个变形体沿垂直方向的位移值，并提供变形趋势及稳定预报而进行的量测工作。

2.10 拱顶沉降隧道拱顶内壁的绝对沉降（量）。

2.11 地表沉降地铁工程施工中地层的（应力）扰动区延伸至地表而引起的沉降。

2.12 隧道围岩隧道周围一定范围内对洞身产生影响的岩土体。

2.13 围岩压力开挖隧道时围岩变形或松散等原因而作用而支护、衬砌上的压力。

2.14 初期支护隧道开挖后即行施作的支护结构。

2.15 二次衬砌初期支护完成后施作的衬砌。

2.16 衬砌沿着隧道洞身周边修建的永久性支护结构。

2.17 管片是一种在工厂制作的圆弧形板肋状并由钢筋混凝土、钢、铸铁或其它材料制作的预制构件。

盾构施工监测
一、施工监测的目的
通过对地铁工程和周边环境的全程监控量测，预测和评估工程和周边环境的安全及风险程度；
通过对量测数据的分析，为施工决策提供依据；
通过对量测数据的分析和积累，为今后的地铁设计与施工提供可靠类比依据。

二、监测内容及实际作用：
地表沉降：通过对数据的分析可以反映出掘进参数选择的合适与否，为调整参数提供依据。

建、构筑物（管线）变形：为保证建、构筑物（管线）的安全提供依据。

管片位移（姿态）：及时发现管片位移为采取措施保证成型隧道质量提供依据，通过数据分析应证盾构机姿态。

三、常用方法：
四、注意事项：
1、地表及建筑物沉降应在全线布设经统一平差的控制网。

2、管片位移监测必须每天至少一次。

3、监测数据既要及时又要有长期积累和分析，得出规律性结论。

五、问题
1、根据不同地段，怎样确定变形控制标准。

2、怎样较为准确的量测管片的旋转、椭变
3、还有什么好的方法能够快速、准确、方便的对变形进行量测。

上海市建设工程规范地铁隧道工程盾构施工技术规范DG/TJ08－2041-2008上海申通地铁集团有限公司上海隧道工程股份有限公司2009年2月1日施行1、总则1.0.1 为加强本市地铁工程区间隧道盾构掘进施工技术管理，保证施工质量和安全，满足技术先进、安全可靠、经济合理的要求，特制定本规范。

1.0.2 本规范适用于上海地区地铁工程采用单圆土压平衡盾构掘进、预制管片拼装的区间隧道施工。

1.0.3 地铁区间隧道的承包合同和施工组织设计、监理合同和工作大纲中应严格执行本规范的规定。

1.0.4 地铁工程盾构法隧道施工质量的验收应按现行上海市工程建设规范《市政地下工程施工质量验收规范》（DG/TJ08-236）执行。

1.0.5 地铁工程盾构法隧道施工除执行本规范外，尚应符合国家和本市现行在关标准的规定。

2、术语2.0.1 盾构 shield盾构掘进机的简称，是在钢壳体保护下完成隧道掘进、拼装作业，由主机和后配套设备组成的机电一体化设备。

2.0.2 工作井 working shaft盾构组装、拆卸、调头、吊运管片和出碴土等使用的竖井，包括盾构始发工作井、盾构接收工作井等。

2.0.3 盾构始发 shield lanuching盾构开始掘进的施工过程。

2.0.4 盾构接收shield arrival盾构到达接收位置的施工过程。

2.0.5 盾构基座 shield cradle用于保持盾构始发和接收等姿态的支撑装置。

2.0.6 负环管片 temporary segment为盾构始发掘进传递推力的临时管片。

2.0.7 反力架 reaction frame为盾构始发掘进提供反力的支撑装置。

2.0.8 管片 segment隧道预制衬砌环的基本单元，管片的类型有钢筋混凝土管片、纤维混凝土管片、钢管片、铸铁管片、复合管片等。

2.0.9 防水密封条sealing gasket用于管片接缝处的防水材料。

2.0.10 壁后注浆 back-fill grouting用浆液填充隧道衬砌环与地层之间空隙的施工工艺。

盾构隧道施工中监控量测的应用浅析摘要:本文对监控量测技术在盾构隧道工程中的应用进行了介绍，对土体介质、隧道变形、地表建筑物等多个方面的监测方法做了阐述，并结合盾构施工的特点浅析数据处理及反馈，希望对同类项目有所借鉴。

关键词:盾构隧道，监控量测，数据分析1、前言在隧道施工中，实施监控量测可以预测在施工过程中对地层的不同扰动程度，地层中的应力扰动区延伸及扩散，有可能引起地表、附近重要或高大建筑物产生沉降、隆起或倾斜，根据地表监测成果及时反馈信息指导和控制施工。

盾构掘进施工会扰动土体，反映到地面可能会引起引起地面建筑物开裂、沉降、隆起等状况。

为了及时准确地掌握盾构工程施工时周边环境和建筑物的沉降、变形以及保证周边环境的安全，及时发现可能存在的危险并采用相应措施，必须在施工中要对监控量测加以重视。

2、盾构隧道施工监测2.1、土体介质的监测(1)地表沉降地表沉降量是在沉降测量区域埋设地表桩，采取常规的水准测量方法。

地表桩设置沿盾构隧道的轴线每隔2~5m设一测点，适当布置几排横向地表桩，测量盾构施工引起的横向沉降槽的变化。

(2)土体沉降和位移监测盾构施工引起的深层土体的沉降和位移量可了解土层被扰动的范围和影响程度，土体沉降量采用分层沉降仪，土体深层位移采用测斜仪，两者可共用一个测孔和测管。

(3)土体应力和孔隙水压力盾构掘进对土体的挤压作用破坏了土体结构，使土中应力和孔隙水压力增大，对土应力和孔隙水压力的量测，能了解盾构的施工性能，对土层的扰动程度及预测固结沉降量，量测数据的反馈后，可即使调整施工参数，减少对土层的扰动，土应力和孔隙水压力量测元件的埋设采取钻孔埋设法，测点埋设在隧道外围。

2.2、隧道变形监测(1)隧道沉降及水平位移监测为了准确地监测到隧道的位置变形情况，比较先进的测量方式一般采用自动跟踪全站仪与多个反射棱镜布设，对已成型的管片环进行自动、定时的监测，并通过电缆传送至计算机系统，实现沉降量和水平位移的同步采集和分析。

地铁施工中监测点的保护及破坏后的补救措施摘要：随着生活水平的提高，人们对交通方式要求越来越高。

地铁监测是保障地铁施工质量及安全的重要措施，监测点的保护质量对于监测数据的真实性、准确性、及时性有重要影响。

结合实例探讨部分易破坏且补救困难或补做成本过高的监测点的保护及补救措施。

关键词：地铁监测；监测点保护；补救措施引言地铁是在城市地底铺架轨道修建隧道，并利用电力快车实现乘客快速输送的一种公共交通系统。

与其他项目工程相比，地铁施工项目规模较大，基础设施较多，由于要负责大量旅客的运输，因而在安全性、稳定性等指标方面都有着较高的要求。

近年来，我国的地铁隧道施工数量不断增加，地铁隧道不仅复杂且贯穿于城市的主要枢纽位置，采取措施提高其安全性与稳定性的重要性日益显著。

正是在如此背景之下，自动化监测技术获得了社会各界的重视，并逐步被应用于地铁隧道施工过程，并取得了让人较为满意的效果。

1地铁监控测量的现状现如今，我国部分城市已经开始进行城市地铁工程的施工建设以及投入使用，但是就城市地铁的运行状态来说，地铁工程的自动化监测控制还没有比较强的普及度，大部分地铁在监测阶段仍然按照传统的监测方式进行，并且存在部分较为明显的问题。

1.1地铁监测数据的采集方面通常情况下，地铁工程在进行监测工作的执行阶段，主要包含46个监测项目，并且根据不同的监测项目，工作人员运用的监测仪器也存在比较大的差异。

在这些监测仪器当中，大部分仪器需要依赖于工作人员进行手动测量，而相对先进的测量仪器也是处于半自动的状态，即工作人员通过仪器对地铁的项目进行监测动作，而监测仪器则是对采集的数据进行自动存储。

这种作业方式非常容易受到人为因素的影响而产生一定的误差。

1.2数据处理方面对于地铁工程监测数据的处理过程，通常需要工作人员手工进行操作处理，并且信息化处理的程度比较低，同时工作人员人工处理产生的错误比较多，不能在第一时间为地铁工程的设计以及施工提供相关的参考。

地铁工程施工现场监控量测管理办法1 总则1.1 为了加强城市轨道交通工程监测管理,保障城市轨道交通工程安全质量，制定本办法。

1.2 工程监测是指施工过程中，通过采用一定的测量测试仪器、设备，对施工影响范围内的岩土体、地下水和周边环境及工程围（支）护结构等的变化情况（如变形、应力等）进行经常性地量测和巡视观察，并及时反馈监测成果的活动。

1.3 城市轨道交通工程监测包括施工监测及第三方监测。

1.4 城市轨道交通工程监测管理除应遵循本办法外，还应符合国家、行业及天津市现行相关工程建设标准的规定。

1.5 在进行监测的同时，应对现场进行安全巡视。

1.6 本办法仅适用于公司所建设管理的地铁工程和枢纽工程。

2 监测技术管理与预警要求2.1 城市轨道交通工程监测项目主要包括工程围（支）护结构的变形、应力，工程周边环境的位移、倾斜、开裂，岩土体位移、土压力变化，地下水位的动态变化等。

2.2 城市轨道交通工程监测项目及其控制指标应当在施工图设计文件中说明。

监测项目的控制标准及警戒值执行现行相关规范标准及监测图纸中的高标准，其中工程周边环境的监测项目及其控制指标应当经专家论证后确定。

2.3 城市轨道交通工程监测方案，应当根据勘察报告、设计文件、施工方案、周边环境调查报告、风险评估报告及工程实际情况编制。

其主要内容应包括：a)工程概况；b)建设场地岩土工程条件及基坑周边环境状况；c)监测目的和依据；d)监测内容及项目；e)基准点、监测点的布设与保护；f)监测方法及精度；g)监测期和监测频率；h)监测报警及异常情况下的监测措施；i)监测数据处理与信息反馈；j)监测人员的配备；k)监测仪器设备及检定要求；l)作业安全及其他管理制度。

2.4 当基坑工程设计或施工有重大变更时，监测单位应及时调整监测方案。

2.5 工程监测的基准点应布置在工程施工影响范围之外的稳定区域，并保证其埋设稳固、可靠。

工程围（支）护结构监测点应在围（支）护结构施工过程中及时布设；工程周边环境监测点与岩土体、地下水监测点应在围护结构施工之前埋设。

xx地铁二号线XX标盾构区间施工监测方案xx地铁二号线XX标项目部一工程概况xx地铁二号线XX标盾构区间土建工程施工包括xx站至xx站盾构区间的主体工程和附属工程，采用盾构法施工。

地面为雨润路和经四路，为保证区间正常施工及道路的安全，施工期间的工程监测及控制显得特别重要。

二监测的目的和意义（1）了解支护结构的受力和变形状态，并对其安全稳定性进行评价。

（2）通过对监测信息的分析、指导后序工程的施工。

（3）为今后类似工程的建设提供经验。

根据设计的要求，结合xx站-xx站区间隧道的地理位置及隧道的埋深和隧道穿越的地质条件考虑，本工程重点对地表沉降及成型隧道变形等方面的监测。

三信息化施工组织（1）信息化施工组织建立专业监测小组，以项目总工程师为直接领导，由具备有丰富施工经验、监测经验及有结构受力计算、分析能力的工程技术人员组成。

负责监测方案的制定、监测点的埋设和监测仪器的调试、监测数据的收集、整理和分析，并采用先进可靠的计算软件，快速、及时准确的反馈信息，指导施工。

施工前根据施工工艺、地形地质条件、支护类型和参数、开挖方式等制定施工监测设计。

施工过程中通过测量收集必要的数据，绘制各种时态关系图，进行回归分析，对支护的受力状况和施工安全做出综合判断，并及时反馈于施工中，调整施工参数，使施工过程完全进入信息化控制中。

信息化施工流程如图1所示。

图1 信息化施工流程图四施工监测设计为确保施工期间结构及建筑物的稳定和安全，根据设计要求结合隧道通过的地质条件，支护类型，施工方法等特点，本工程的监测项目为：1、地表沉降监测，2、地表建构筑物监测，3、成型隧道变形监测。

（1）地面沉降监测监测方法：主要监测盾构掘进过程引起的地表变形情况，监测方法是在地表埋设测点，在隧道沿线，地表影响范围外布设监测基准点，基准点按照国家二等水准观测的技术要求实施，用精密水准仪进行地面沉降的量测。

根据监测结果进行分析，判断盾构掘进对地表沉降的影响。

北京地铁16号线21标段丽泽商务区站～丰益桥南站区间盾构段监测方案一、监测目的、依据、原则1.1监测目的1）掌控围岩、支护结构和周边环境的动态，利用监测结果为设计和施工提供参考依据。

2）提供判断围岩和支护系统基本稳定的依据，确定补浆的施作时间。

3）监测数据经分析处理及必要的计算和判断后进行预测和反馈，以便为工程和环境安全提供可靠地信息。

4）研究岩土性质、地下水条件、施工方法与地表沉降和土体变形的关系积累数据，积累资料和经验，为今后的同类工程设计提供类比依据。

1.2监测的依据1.2.1《北京地铁十六号线工程丽泽商务区站～丰益桥南站（含联络线）地下区间盾构段结构施工图》1.2.2《北京地铁十六号线工程丽泽商务区站～丰益桥南站（含联络线）地下区间施工组织设计》1.2.3现行测量规范、规程、标准1）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）(2003版）2）《盾构法隧道施工与验收规范》(GB50446-2008）3）《地下铁道设计规范》（GB50157-2003）4）《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-2008）5)《城市轨道交通工程监测技术规范》(GB50911-2013)6）《工程测量规范》（GB50026-2007）7）《城市测量规范》（CJJ/T 8-2011）8）《建筑变形测量规范》（JGJ 8-2007）9）《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB 50652-2011）10）《城市轨道交通技术规范》（GB 50490-2009）11）《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2012）12）《北京地铁工程监控量测技术规程》(DB11/490-2007）13)《北京地铁施工监控量测技术要求》1.2.4《北京地铁十六号线工程土建施工21标段沿线周边建（构）筑物及管线调查报告》1.3监测原则1.3.1可靠性原则可靠性原则是监测系统设计中所考虑的最重要的原则。

为了确保其可靠性，必须做到：1）仪器先进、可靠；2）做好测点保护；1.3.2多层次监测原则多层次监测原则的具体含义有二点：1)在监测方法上以外表动态监测与结构内部应力监测相结合，并辅以巡检的方法，以便相互验证。

工程实践盾构下穿既有地铁隧道监测分析温克兵1，卢 艳2（1. 西安市地下铁道有限责任公司，陕西西安 710018；2. 西安市地下铁道有限责任公司运营分公司，陕西西安 710016）摘 要：西安地铁1号线张家村站—后卫寨站区间采用盾构法超近距离下穿既有线双连拱隧道，盾构下穿过程中实施自动化监测。

通过对盾构下穿过程中既有隧道沉降监测分析，阐述了盾构掘进参数对沉降的影响，提出了控制措施。

关键词：地铁隧道；盾构下穿；监测分析中图分类号：U455作者简介：温克兵（1978—），男，高级工程师1 工程概况西安地铁 1 号线二期工程张家村站—后卫寨站区间下行线，在里程 ZDK6 + 206.524～ZDK6 + 247.481 段斜下穿 1 号线出入段线双连拱隧道，线路影响范围为41 m 。

下穿段位于西部大道下方，该段二期区间采用盾构法以28‰ 的坡度上坡，既有出入段线以 32.913‰ 的坡度上坡，结构相交最近处净距约 0.99 m ，最远处结构净距约3.44 m 。

新建隧道衬砌外径 6 m ，内径5.4 m 。

既有 1 号线出入段线隧道结构为浅埋暗挖法施工的双连拱结构，支护形式采用复合式衬砌，二衬为 35 cm 厚 C40 模筑钢筋混泥土结构，纵向施工分段为9 m 一段，轨道结构为整体混凝土道床。

新建盾构隧道与既有出入段线隧道相对关系如图 1 所示。

为了避免下穿施工给既有地铁带来安全隐患，确保既有出入段线隧道的正常运营和结构安全，在盾构施工影响范围内，采用自动化监测系统进行 24 h 连续监测，以便及时准确地掌握盾构施工过程对既有出入段线隧道结构的影响。

图 1 新建隧道与既有线出入段线隧道相对关系（单位：m ）b 立面a 平面盾构区间下行线盾构区间上行线既有出入段线隧道中线轨面隧道中线0.99～3.44轨面上行下行隧道中线工程实践盾构下穿既有地铁隧道监测分析2 既有线监测2.1 监测项目及要求按照 DBJ 61-98-2015《西安城市轨道交通工程监测技术规范》要求，下穿既有轨道线路（包括铁路）的新建工程为一级环境安全等级。

地铁盾构小净距平行施工技术内容摘要：摘要:以北京地铁10号线11标段为背景,详细介绍了在盾构隧道小净距施工的情况下采取的加固措施,并通过各种监测表明,这些措施能够满足工程实际的需要。

关键词:盾构施工;小净距隧道;平行施工在许多城市修建地铁的过程中,盾构隧道技术的应用已越来越广,而且都不可避免地需要在一些建筑物的基础下和桥梁的深桩之间穿行,因此使得两条隧道的净距离也变得越来越小。

如何解决两条盾构隧道近距离施工的相互影响就成为盾构施工亟待解决的一个难题[1]。

1工程概况北京地铁10号线11标段盾构隧道区间部分在三源里建筑群(北小街8号,南小街2号、6号、8号,泛旅大厦等)和三环主路桥柱间穿行,其隧道右线距该建筑群的最近距离为3.7m,两条隧道间净距为6m。

由于该建筑群中的南、北小街8号楼均为上世纪八十年代初建成的12层壁板楼,经建筑权威部门评估已属危楼,抵抗变形能力非常差,为此在隧道左线已经施工完毕的前提下,设计单位将隧道右线整体向左线平移,增大右线与建筑物之间的距离,但同时也将左、右两条隧道的最小净距调整为仅1.7m。

2工程地质条件北小街8号楼～南小街8号楼段地面标高约38.8m,地层自上而下依次为:(1)粉土填土①层,杂填土①1层;层厚1.8～5.3m。

(2)粉土③层,粉质粘土③1层;层厚3.6～7.4m。

(3)粉质粘土⑥层,粉土⑥2层,中粗砂⑦1层,粉细砂⑦2层;层厚7.0～14.5m。

(4)粉质粘土⑧层,卵石圆砾⑨层,中粗砂⑨1层,粉质粘土⑩层,粘土⑩1层;层厚5.2～10.3m。

隧道左、右线穿越的土体主要为⑥粉质粘土,⑥2粉土,其间夹杂着少量的⑥1粘土及⑦2粉细砂,土层自立性中等。

3工程难点及相应技术措施通过数值分析得知:线路调整后左线隧道内力最大增加31%,右线最大增加8.7%。

调线后右线隧道与楼房距离增大,施工引起的楼房沉降减小,但由于两条隧道的最近净距减至1.7m,净距2.5m内的范围达150m,近距离施工范围较长,因此右线盾构施工时,将会对两条隧道之间的土体产生更大的扰动,进而影响左线隧道[2-3]。