一般来说轨道交通其实可从下列2个角度分类：1. 按空间位置可分为：地下铁、高架铁、地面铁路。
--这种分类只考虑地铁建造的位置，在上海来说，只有北北延开通前的3号线完全满足“高架铁”的概念，现在的8号线完全满足“地下铁”的概念，其它轨道交通线路都是某2种或者3种类型的组合。
2. 按交通所用轨道的轻重可分为：轻轨、重轨。
--按这个概念，定义上来说，重轨使用的是60以上的轨道，轻轨使用的是50以下的轨道。
在上海，由于所有轨道交通由于全部使用的是60以上的轨道，所以从定义上都是重轨！！！当然，以上只是教科书式的定义，实际应用中，尤其在上海的应用中，就复杂了...在上海轨道交通网络最早的规划中，是以“R（市域快速铁）、M（市区地铁）、L（区际轻轨）”线来分的，另外，当然新型有轨电车也是其中的一部分。
我们通过下表来看看这4种线路的区别！在上表中，只有满足所有的条件，才能满足“RML”标准，这个也是区分重轨和轻轨的一个很重要的依据。
但是规划赶不上变化，上海现行的轨道交通网络实际上与之相去甚远......比如说3号线，大家都叫它“轻轨明珠线”，实际上它被定义成了M线，建造也是按M线建造的......但是它又是全部在地上，与M线以地下为主的行驶方式有一定的区别。
所以如果一定要给3号线一个定义的话，应该是高架M线……再举例说5号线，6号线：从定义上说，它是L线，但是由于上海市区的发展，6号线已经应该算是全部在市区以内了，另外，5号线，6号线用的全部是重轨，所以它们也并不完全符合轻轨的标准。
当然，为了方便与所谓的“重轨”区分，我们还是把他们称为了“轻轨”。
摘要: 在分析世界各国已经正式运营、技术成熟的各种轨道交通的基础上, 从牵引方式、导向方式、线路专用程度、车辆编组形式及系统运输能力等5 个方面界定城市轨道交通, 将城市轨道交通分作7 种类型, 并进行定义, 为城市轨道交通的规划和选型提供理论依据。
关键词: 城市轨道交通; 分类; 定义; 研究1城市轨道交通的发展概况从1868 年伦敦建成第一条地下铁道以来, 到现在世界上已有36 个国家和地区的78 个城市修建了地下铁道, 总营运线路长达5 500 km 。
但由于缺乏统一的标准, 地下铁道有许多不同的名称。
英国的第一条地铁由于完全修建在地下, 所以叫做underground rail2 w ay, 译为地下铁道, 后来又叫做m etropo litan rail2 w ay, 译为都市铁道; 德国则称为underground bahn, 简称U 2Bahn, 翻译过来也叫做地下铁道; 日本叫地下铁道(汉字), 也称为都市高速铁道; 本世纪初, 纽约开始修建地铁, 叫做subw ay, 后来又有称为rap id tran2 sit, 是指快速交通, rail rap id tran sit, 简称RR T, 是指快速轨道交通, 也有的文献称为heavy rap id tran sit, 译为重型轨道交通。
为了降低地下铁道工程造价, 许多城市增加了地铁的高架部分, 甚至有的城市地铁以高架为主, 出现了elevated railw ay, 译为高架铁道。
本世纪60 年代, 由于汽车的过度发展, 使城市交通日益恶化, 导致道路阻塞, 车速下降, 能源消耗、交通事故增加, 促使人们重新评价无污染、经济的有轨电车。
德国首先将部分有轨电车线路移到地下, 称为Stadtbahn, 简称S2bahn, 后来在文献中陆续出现se2 m i2m etro 、in terim etro 、p re2m etro, 分别译为半地铁、过渡地铁和准地铁。
加拿大称为ligh t rap id tran sit sys2 tem , 译为轻型快速轨道交通系统。
而在日本, 这一系统被称为轻快电车。
在德国出现的这一轨道交通, 由于其运量介于有轨电车和地铁之间, 具有较强的适应性, 逐渐得到了发展。
1978 年国际公共交通联盟正式命名为ligh t rail tran sit, 国内译为轻轨交通。
60 年代初是美国经济繁荣时期, 其人口从1940 年的1.3 亿增加到1960 年的118 亿, 城市人口从7 800 万人增至1.25 亿人。
受汽车发展的影响, 公共交通持续衰退, 具有经济实力的人移居郊外, 城市向市郊发展, 市中心则变成低收入的平民区。
因此, 在早晚高峰期间, 市中心和郊区间出现了长距离的大客流量, 单纯依靠汽车已不能胜任这一任务。
在这种情况下, 美国首先提出发展新交通系统。
到90 年代, 新交通系统在工业发达国家取得了较大进步, 日本称为新交通系统(汉字), 英文为new tran spo rtation system; 法国出现ligh t au tom ated tran sit system, 简称为V AL 系统, 是自动驾驶的轻型交通系统; 美国称为p eop le mover, 是指大众运输系统。
从运输需求、提高地铁运营效率和降低建设费用的角度出发, 国外开始研究小断面地铁、快速地铁、大深度地铁和城市内的磁浮系统, 可以说城市轨道交通有向多样化发展的趋势。
2研究城市轨道交通分类和定义的意义交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分, 城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。
交通运输决定了城市的形成和发展, 在城市形成之后, 则要求交通技术水平与城市发展相适应。
任何一种交通工具的出现都有一定的社会背景, 是城市社会经济发展的结果, 并将随着科学技术的发展而不断提高。
从地下铁道诞生以来的100 多年间, 出现了许多不同类型的轨道交通方式。
每一种轨道交通方式都有着不同的特点, 各轨道交通系统相互之间有着复杂的关系, 由于缺乏系统的基础理论研究, 缺乏统一的标准, 因此, 对各种轨道交通存在很多模糊的认识, 不但概念不清楚, 而且叫法也不统一, 统计数据混乱, 给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。
因此, 开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用, 不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点, 而且有助于深化对各种轨道交通的了解, 澄清对各种轨道交通的模糊认识, 为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。
3国外城市轨道交通的分类研究对城市轨道交通分类的研究比较少, 日本曾经将轻轨交通分为有轨电车型、市郊有轨电车型、地下铁道型、铁路电车型和新交通系统型等5 种形式。
这种分类方法由于缺乏明显的界定范围, 未能反映出各种城市轨道交通的实质和特性。
如把有轨电车改造和各种新型交通方式都包括在轻轨交通范围内, 分类不够确切, 过于笼统。
德国基本是按照有轨电车改造的不同阶段将轻轨交通分作4 个等级, 将线路的专用程度、系统的运输能力作为分类中的主要界定条件。
德国的分类研究只限于轻轨交通, 不能反映城市轨道交通的全貌。
美国宾夕法尼亚大学对各种公共交通方式按线路专用程度、系统技术和运营方式3 个特点来进行分类和定义, 这种分类方法的不足之处在于没有考虑城市轨道交通的牵引方式和系统的运输能力。
4城市轨道交通系统的界定范围4. 1城市轨道交通的牵引方式在城市轨道交通的发展过程中, 牵引方式始终处于非常重要的地位, 牵引动力是城市轨道交通完成运输的基本原动力, 其技术水平的高低、能耗和运价的大小, 一直在轨道交通的发展中占主导地位, 影响着轨道交通运输成本、运行安全和其发展, 最早的地下铁道采用的是蒸汽机车牵引。
随着科学技术的发展, 大功率电力电子器件和电子计算机的出现, 很快出现了电气牵引的地下铁道。
当前世界各国地下铁道和其他城市轨道交通普遍采用直流牵引的馈电方式。
这种方式具有调速范围大、调速方便、易于控制、车辆起制动平稳、投资省等优点。
它不但适用于车辆上采用的电阻控制, 也适用于斩波调压和变频调压等不同牵引传动系统。
只在客流较少的非电气化市郊铁道线路上采用内燃动车组, 以节省投资费用。
4. 2线路的专用程度城市轨道交通按线路的专用程度基本上可分为 3 种类型: 一是完全隔离的专用线路, 包括隧道和高架, 与其他交通方式互不影响, 因此, 这种系统的车辆具有较高的运行速度, 可以保持较高的准时性和安全性; 二是采用部分隔离的专用线, 这类系统存在部分平面交叉路口, 如轻轨交通在城市中心采用隔离的隧道和高架运行方式, 而在郊区交通并不繁忙的区段, 允许轻轨在地面行驶, 少数平交道口可设置信号装置, 保证轻轨车辆优先通过; 三是采用非隔离的全路面系统, 这是一种混合交通, 如有轨电车, 城市机动车辆可以进入该系统, 由于轨道车辆和机动车混杂行驶, 运行时间增加, 安全也难以保证。
线路的专用程度决定了轨道交通的运营性质、建设投资和系统的服务质量, 比较这3 种类型, 具有全隔离专用线路的系统由于可以采用较多的编组辆数、完善的信号控制、高站台、密闭式车站和先进的自动售检票, 使其具有如下优点: (1) 系统运输能力较大, 运行速度较高, 运营效率较高; (2) 系统服务质量好, 对乘客具有较大的吸引力; (3) 系统安全性最好; (4) 运营费用最低; (5) 更有利于城市的发展, 节省有限的地面空间, 合理地利用地下空间和城市的上部空间; (6) 有利于实现轨道交通系统的自动控制。
全隔离的轨道交通系统最大的缺点是投资费用大, 隧道部分的费用又高于高架部分。
正因为这个原因, 全隔离系统的轨道交通路网在城市中延伸的范围受到一定限制。
部分隔离的轨道交通系统和全路面系统之间并无明显的界限, 但部分隔离的轨道交通的优点还是比较明显的。
4. 3城市轨道车辆的导向方式城市轨道车辆的导向方式基本上分为2 种类型: 一种是由司机操纵在道路上运行的方式, 如公共汽车等是人工导向; 另一种类型是轮轨导向, 轮轨导向又分为钢轮钢轨导向方式和胶轮导向方式2 种。
市郊快速铁道、地铁、轻轨、线性电机牵引的系统和有轨电车等均属于钢轮钢轨导向方式, 单轨、导轨交通则是一种特殊的胶轮导向系统。
导向方式是城市轨道交通重要的特性之一, 影响着轨道交通系统的结构、运行和建设费用。
轮轨导向与司机人工导向系统相比具有如下优点: (1) 线路宽度尺寸较小; (2) 车辆结构较简单, 特别是钢轮钢轨导向; (3) 车辆运行性能较好; (4) 噪声较小; (5) 运行阻力小, 能耗低, 运营成本低; (6) 安全性、可靠性较高, 容易实现自动控制和自动驾驶。
轮轨导向系统的缺点是与其他交通工具的兼容性较差, 所需建设费用高, 对城市而言缺乏灵活性, 系统改造和建设都有一定难度。
比较钢轮钢轨导向和胶轮导向系统, 在正常气候条件下, 胶轮导向系统牵引性能较好, 线路最大坡道可达70‰, 而且噪声较小, 但胶轮导向在雨雪潮湿的情况下牵引性能并不理想, 运行阻力大, 能耗较高, 导向及转折装置比较复杂, 建设费用较高, 胶轮导向方式只能适用全部专用的线路。
