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运营管理2023/09CHINA RAILWAY 《高速铁路线路维修规则》解读吴细水1， 吕关仁2（1.中国国家铁路集团有限公司 工电部，北京 100844；2.中国铁路济南局集团有限公司 工务部，山东 济南 250001）摘要：为适应高速铁路高质量发展和技术进步需要，中国国家铁路集团有限公司工电部在原铁道部制定的《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》基础上，组织制定了《高速铁路线路维修规则》。
介绍新规则修订背景、原则、适用范围、主要修订内容等，认真总结高速铁路运营十多年来的线路维护经验，充分吸收高速铁路线路维护领域取得的丰硕研究成果，突出高速铁路线路维修特点，全面完善了维修策略、手段、标准，不断提高线路维修的科学性、经济性，为保障高速铁路线路高可靠性、高稳定性、高平顺性提供坚实的技术支撑。
关键词：高速铁路；线路；维修规则；精细化管理中图分类号：U216 文献标识码：A 文章编号：1001-683X （2023）09-0097-05DOI ：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.01.16.0011 修订的必要性 十多年来，我国高速铁路运营规模快速扩大，截至2022年底我国高速铁路营业里程已超过4.2万km ，并在京沪、京津、京张、成渝、京广（京武段）等高速铁路实现了350 km/h 的高标运营。
我国已成为世界上高速铁路运营里程最长、运营速度最高、运营场景最为复杂和丰富的国家。
随着高速铁路运营规模的扩大、运营时间的延长、设备数量及类型的增多、运营维护管理经验的不断积累以及技术水平的逐步提升，对高速铁路设备变化规律及其维护方法的认识也进一步加深。
此外，近年陆续制定或修订了一批高速铁路技术规章、规范和标准。
原铁道部《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》（铁运〔2012〕83号）和《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》（铁运〔2013〕29号）是在我国高速铁路运营初期制定，2项规则贯彻以“严检慎修”为主线的高铁维修理念，对指导我国高速铁路线路维修和安全管理起到了重要作用［1-6］。
高速铁路建设中的无砟轨道施工技术研究摘要：在高速铁路工程中，无砟轨道的可行性较佳，它能够大幅增强稳定性，轨道的刚度分布情况更为均匀，在后续运营中维护更为便捷，经过隧道区域时可以大幅缩减净空开挖量。
在这样大背景下，有必要对无砟轨道施工技术展开针对性分析。
关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术一、高速铁路无砟轨道建造工艺无砟轨道指的是将散碎型的碎石道床基础用水泥整体型基础结构来代替。
一般情况下，常规铁路路基结构的轨枕在进行铺垫时基本使用的是碎石料，即选取木枕部件或预制型水泥轨枕。
但无砟轨道中的轻轨选用的是水泥材料，并且在施工现场进行浇筑形成。
现阶段，我国高铁在建设时基本采用特制的钢筋混凝土材质的道床板，已很少在路基上使用煤炭碎片和石子。
因这种特制的道床板具有铺设效率高、运行平稳以及路轨构造快等特点，从而使其成为高速铁路建设的不二之选。
二、高速铁路无砟轨道施工技术特点无砟轨道具有的特点之一就是精准，即产生的偏差基本以毫米精度来核算，从而使高速铁路行驶中的平顺性以及稳定性得到满足。
还有无砟轨道这种建造工艺可使维修成本降低的同时也能降低粉尘污染，从而满足列车时速在250km以上的运行需求。
而无砟轨道施工的技术特点具体有这几点：①良好的结构平顺性和连续性。
无砟轨道在施工现场进行工业化浇注的部件有底座、下部基础以及道床板，同时无砟轨道的标准产品或工厂预制件有轨道板、扣件、微孔橡胶垫层以及双块式轨枕等，从而确保这些部件有着相同的性能。
而这样的组成结构使其轨道的弹性均匀性与结构连续性更优于有砟轨道，同时也使轨道的平顺性得到提升，为乘车质量的改善提供了良好条件；②良好的结构稳定性和恒定性。
在无砟轨道的所有结构中，作为无缝线路的轨道纵向阻力以及横向阻力对状态和材质多变的有碴道床不在依赖，因其具有的整体式轨下基础为无缝线路提供更恒定和更高的轨道横向阻力和轨道纵向阻力，使无砟轨道具有更长的使用寿命以及更好的耐久性；③良好的结构少维修性和耐久性。
工程技术高速铁路轨道有砟无砟过渡段施工探讨赵 瑞（中铁十二局集团第三工程有限公司，山西 太原 030024）摘要：近年来我国高速铁路发展迅速，高铁已经成为我国的一张世界名片。
铺架作为高速铁路的控制性工程，其施工质量及进度非常重要。
其中轨道有砟无砟过渡段作为铺架施工的关键工序及薄弱地段，研究其施工方法及注意事项势在必行。
本文结合太焦铁路单枕连续法铺轨的有砟无砟过渡段施工，介绍其施工方法，可为同类施工提供参考。
关键词：高速铁路；过渡段；单枕连续法铺轨1 工程概况 新建太原至焦作铁路工程TJZQ-4标段铺轨工程（山西段），铺轨起点K103+517，终点里程K422+066，线路全长 318.549km，正线铺轨长度 631.56km、站线铺轨长度29.83km。
无砟轨道与有砟轨道结构间设置过渡段，过渡段设置在隧道内，长度为40m。
过渡段范围内，在两股基本轨之间设置两根 60kg/m、25m 长辅助轨，其中5m 设置在无砟轨道，剩余20m 设置在有砟轨道。
过渡段轨枕的外型尺寸、截面尺寸及结构配筋参考图纸为《研线 0714》。
过渡段基本轨采用与双块式无砟轨道相同的弹性扣件，辅助轨采用扣板式扣件参考图纸为《图号：研线 0607》。
有砟无砟过渡段无过渡枕范围道床厚度为 37.4cm，道床边坡 1：1.75，砟肩堆高 15cm。
道床顶面宽度为 3.6m。
2 有砟无砟过渡段施工 2.1 人工散枕 为配合单枕连续法铺轨中的CPG 铺轨机与长轨牵引车转换。
过渡段采用人工散枕过渡的方法施工。
轨道有砟无砟过渡段设置40m，其中设置20m 过渡枕，20mⅢc 型轨枕，轨枕间距60cm。
并且施工过程中需根据CPG500有砟铺轨施工达到里程，确保Ⅲc 轨枕数量。
2.1.1 按照《无缝线路布置图》编制《长轨配轨表》 编制时使长轨单元焊接头（或锁定焊接头）配置在Ⅲc 型轨枕上，以方便工装转换。
配轨时需注意“工地焊接接头不应设置在不同轨道结构过渡段以及不同线下基础过渡段范围内，并距离桥台边墙和桥墩不应小于2m”的要求。
《基于DEM-FEM耦合模型的有砟-无砟过渡段力学行为分析》篇一一、引言在铁路工程建设中，有砟轨道与无砟轨道是两种主要的轨道结构形式。
为了实现两者的平滑过渡，研究其力学行为变得尤为重要。
本文利用DEM（离散元法）与FEM（有限元法）耦合模型，对有砟-无砟过渡段的力学行为进行了深入分析。
二、DEM-FEM耦合模型概述DEM与FEM是两种常用的数值分析方法，分别适用于不同的问题类型。
DEM主要用于模拟颗粒介质的力学行为，如土壤、岩石等；而FEM则适用于连续介质，如混凝土、金属等。
通过将这两种方法进行耦合，可以实现对复杂结构与介质的综合模拟。
在有砟-无砟过渡段的力学行为分析中，DEM用于模拟道砟的力学特性，而FEM则用于模拟混凝土道床板、路基等结构。
通过这两种方法的耦合，可以更准确地分析过渡段的力学行为。
三、有砟-无砟过渡段力学行为分析1. 模型建立本文建立了有砟-无砟过渡段的DEM-FEM耦合模型。
模型中，道砟采用DEM进行模拟，而混凝土道床板、路基等采用FEM进行模拟。
通过设定合理的边界条件与材料参数，实现了模型的精确建立。
2. 力学行为分析在模型中，我们施加了列车荷载、温度荷载、湿度荷载等多种荷载条件，分析了过渡段的力学行为。
通过对比有砟段与无砟段的应力、位移等参数，揭示了过渡段的力学特性。
在列车荷载作用下，过渡段出现了明显的应力集中现象。
道砟与混凝土道床板之间的相互作用使得应力得到了有效传递，从而减少了局部的应力集中。
同时，道砟的变形吸收了部分能量，减轻了结构物的振动。
在温度荷载与湿度荷载的作用下，过渡段的变形与应力分布也发生了变化。
温度变化导致混凝土道床板产生热胀冷缩现象，而湿度变化则影响了道砟的物理特性。
这些因素共同作用，使得过渡段的力学行为变得更加复杂。
四、结论通过基于DEM-FEM耦合模型的有砟-无砟过渡段力学行为分析，我们得到了以下结论：1. 过渡段在列车荷载作用下存在明显的应力集中现象，但道砟的参与使得应力得到了有效传递，减轻了局部的应力集中。
高速铁路有砟与无砟过渡段的养护摘要：随着铁路的快速发展，列车运行对轨道的平顺性要求越来越高，过渡段两端的刚性差相差较大，会对轨道的平顺性产生不利的影响，高速铁路对轨道的平顺性要求相当的严格。
因此，过渡段作为高铁的养护的薄弱环节，在一定的程度上限制了高铁的平顺性，所以，作为高铁这一块，如何做好过渡段的养护尤为重要。
关键词：高速铁路；过渡段；养护在日常作业中，对于过渡段的养护作业要求很高。
首先，就过渡段而言，是沿钢轨结构横向或竖向存在刚性突变的轨道结构形式，如路基桥梁过渡段，有砟无砟过渡段，道岔过渡段，在过渡段的地方，存在着较大的刚性差，列车在高速运行的情况下，会产生强烈的振动，导致轨面沉降不一致而产生钢轨发生弯折，导致轨面不平顺产生波磨。
影响轨道结构的稳定和行车的安全。
因此，要在过渡段处设置一段一定长度的过渡段结构形式，使轨道刚度发生变化，最大限度的减小二者之间的沉降差。
减少列车与轨道之间的振动，减少轨道结构的变形，确保列车运行的安全，提高旅客的舒适度。
就过渡段的整体结构而言，目前我段采用高强度的WJ-7扣件，轨枕采用了轨枕通线轨枕（2008）2201轨枕，轨下使用的缓冲胶垫和特殊的零配件，来增大过渡段的刚度，减少两端的刚性差。
同时在过渡段添加辅助轨，使得过渡段的结构成为一个整体受力处于同一平面，与无砟轨道的受力相近似。
从而，列车在高速运行时，可以减小钢轨的不均匀受力和沉降，减小刚性差。
截止目前永安工务段管辖昌福、南龙线17座无砟轨道隧道有31处有砟与无砟过渡段，无砟隧道计170km，目前在线路养护过程遇到很多的问题：在过渡段线路处，由于存在软硬不均的问题，行车后线路变化快，特别是高低、轨向、长波高低、长波轨向出现了明显的变化及横向加速度、垂向加速度出分情况多，从而形成线路初始不平顺。
列车在通过该位置时，不平整的线路给列车带来了较大的阻力，同时对线路产生额外的冲击。
在冲击的长时间作用下，轨枕下道床会出现松动和沉陷的问题。
既有高速铁路无砟轨道接轨技术研究汤超发表时间：2018-05-23T16:40:56.707Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：汤超[导读] 摘要：随着我国高速铁路的快速发展，不可避免要引入既有高速铁路路网。
中铁第五勘察设计院集团有限公司北京 102600摘要：随着我国高速铁路的快速发展，不可避免要引入既有高速铁路路网。
既有高速铁路车站一般采用无砟轨道结构，无砟轨道接轨主要涉及拆除既有无砟轨道结构、换铺道岔等工程，具有施工工期长，施工组织困难，对既有线正常运营影响大等特点。
基于杭衢高铁项目，对引入沪昆高铁江山站无砟轨道接轨技术进行研究。
关键词：杭衢高铁无砟轨道接轨设计1 研究背景杭衢铁路（建衢段）位于浙江省西部建德市和衢州市境内，线路自杭黄铁路建德东站黄山端引出跨新安江至建德市寿昌镇东侧设建德南站，出站后沿沪昆高速公路北侧西行至衢州市西侧设衢州西站后并行沪昆客专引入江山站。
江山站是江山市的主要高铁车站，车站自南向北依次为沪昆普速场、沪昆客专场。
杭衢铁路将通过联络线与沪昆客专场接轨。
2 国内研究现状（1）杭长客专引入长沙南站时在武广场增铺了10组18号道岔；郑西客专因路基膨胀土原因引起无砟轨道上拱对无砟轨道做过改建；合福客专上饶站花过约十余天时间将北咽喉的大八字渡线改建为小八字渡线。
（2）张家界至怀化铁路引入怀化南站沪昆场预可行性研究时对无砟轨道改建做过相关研究，为减少施工对沪昆正线运营的影响，从结构、材料、工艺、工法、机具等方面进行了优化。
3 既有工程设备概况3.1 站场概况江山站自南向北依次为沪昆普速场和沪昆客专场，客专场既有到发线4条（含正线2条），到发线均为无砟轨道。
长沙端咽喉区道岔位于梁式桥段，杭州端位于框架桥段。
4 无砟轨道接轨设计4.1 站场设计设计修建杭衢铁路杭州方向至沪昆客专长沙方向上下行联路线，引入江山站沪昆客专场，与到发线3、4道联通。
江山上行联络线接入江山站4道，从安全线引出，因安全线为有砟轨道，不存在无砟轨道拆除及插入道岔问题。
