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运营管理2023/09CHINA RAILWAY 《高速铁路线路维修规则》解读吴细水1， 吕关仁2（1.中国国家铁路集团有限公司 工电部，北京 100844；2.中国铁路济南局集团有限公司 工务部，山东 济南 250001）摘要：为适应高速铁路高质量发展和技术进步需要，中国国家铁路集团有限公司工电部在原铁道部制定的《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》基础上，组织制定了《高速铁路线路维修规则》。
介绍新规则修订背景、原则、适用范围、主要修订内容等，认真总结高速铁路运营十多年来的线路维护经验，充分吸收高速铁路线路维护领域取得的丰硕研究成果，突出高速铁路线路维修特点，全面完善了维修策略、手段、标准，不断提高线路维修的科学性、经济性，为保障高速铁路线路高可靠性、高稳定性、高平顺性提供坚实的技术支撑。
关键词：高速铁路；线路；维修规则；精细化管理中图分类号：U216 文献标识码：A 文章编号：1001-683X （2023）09-0097-05DOI ：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.01.16.0011 修订的必要性 十多年来，我国高速铁路运营规模快速扩大，截至2022年底我国高速铁路营业里程已超过4.2万km ，并在京沪、京津、京张、成渝、京广（京武段）等高速铁路实现了350 km/h 的高标运营。
我国已成为世界上高速铁路运营里程最长、运营速度最高、运营场景最为复杂和丰富的国家。
随着高速铁路运营规模的扩大、运营时间的延长、设备数量及类型的增多、运营维护管理经验的不断积累以及技术水平的逐步提升，对高速铁路设备变化规律及其维护方法的认识也进一步加深。
此外，近年陆续制定或修订了一批高速铁路技术规章、规范和标准。
原铁道部《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》（铁运〔2012〕83号）和《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》（铁运〔2013〕29号）是在我国高速铁路运营初期制定，2项规则贯彻以“严检慎修”为主线的高铁维修理念，对指导我国高速铁路线路维修和安全管理起到了重要作用［1-6］。
高速铁路建设中的无砟轨道施工技术研究摘要：在高速铁路工程中，无砟轨道的可行性较佳，它能够大幅增强稳定性，轨道的刚度分布情况更为均匀，在后续运营中维护更为便捷，经过隧道区域时可以大幅缩减净空开挖量。
在这样大背景下，有必要对无砟轨道施工技术展开针对性分析。
关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术一、高速铁路无砟轨道建造工艺无砟轨道指的是将散碎型的碎石道床基础用水泥整体型基础结构来代替。
一般情况下，常规铁路路基结构的轨枕在进行铺垫时基本使用的是碎石料，即选取木枕部件或预制型水泥轨枕。
但无砟轨道中的轻轨选用的是水泥材料，并且在施工现场进行浇筑形成。
现阶段，我国高铁在建设时基本采用特制的钢筋混凝土材质的道床板，已很少在路基上使用煤炭碎片和石子。
因这种特制的道床板具有铺设效率高、运行平稳以及路轨构造快等特点，从而使其成为高速铁路建设的不二之选。
二、高速铁路无砟轨道施工技术特点无砟轨道具有的特点之一就是精准，即产生的偏差基本以毫米精度来核算，从而使高速铁路行驶中的平顺性以及稳定性得到满足。
还有无砟轨道这种建造工艺可使维修成本降低的同时也能降低粉尘污染，从而满足列车时速在250km以上的运行需求。
而无砟轨道施工的技术特点具体有这几点：①良好的结构平顺性和连续性。
无砟轨道在施工现场进行工业化浇注的部件有底座、下部基础以及道床板，同时无砟轨道的标准产品或工厂预制件有轨道板、扣件、微孔橡胶垫层以及双块式轨枕等，从而确保这些部件有着相同的性能。
而这样的组成结构使其轨道的弹性均匀性与结构连续性更优于有砟轨道，同时也使轨道的平顺性得到提升，为乘车质量的改善提供了良好条件；②良好的结构稳定性和恒定性。
在无砟轨道的所有结构中，作为无缝线路的轨道纵向阻力以及横向阻力对状态和材质多变的有碴道床不在依赖，因其具有的整体式轨下基础为无缝线路提供更恒定和更高的轨道横向阻力和轨道纵向阻力，使无砟轨道具有更长的使用寿命以及更好的耐久性；③良好的结构少维修性和耐久性。
工程技术高速铁路轨道有砟无砟过渡段施工探讨赵 瑞（中铁十二局集团第三工程有限公司，山西 太原 030024）摘要：近年来我国高速铁路发展迅速，高铁已经成为我国的一张世界名片。
铺架作为高速铁路的控制性工程，其施工质量及进度非常重要。
其中轨道有砟无砟过渡段作为铺架施工的关键工序及薄弱地段，研究其施工方法及注意事项势在必行。
本文结合太焦铁路单枕连续法铺轨的有砟无砟过渡段施工，介绍其施工方法，可为同类施工提供参考。
关键词：高速铁路；过渡段；单枕连续法铺轨1 工程概况 新建太原至焦作铁路工程TJZQ-4标段铺轨工程（山西段），铺轨起点K103+517，终点里程K422+066，线路全长 318.549km，正线铺轨长度 631.56km、站线铺轨长度29.83km。
无砟轨道与有砟轨道结构间设置过渡段，过渡段设置在隧道内，长度为40m。
过渡段范围内，在两股基本轨之间设置两根 60kg/m、25m 长辅助轨，其中5m 设置在无砟轨道，剩余20m 设置在有砟轨道。
过渡段轨枕的外型尺寸、截面尺寸及结构配筋参考图纸为《研线 0714》。
过渡段基本轨采用与双块式无砟轨道相同的弹性扣件，辅助轨采用扣板式扣件参考图纸为《图号：研线 0607》。
有砟无砟过渡段无过渡枕范围道床厚度为 37.4cm，道床边坡 1：1.75，砟肩堆高 15cm。
道床顶面宽度为 3.6m。
2 有砟无砟过渡段施工 2.1 人工散枕 为配合单枕连续法铺轨中的CPG 铺轨机与长轨牵引车转换。
过渡段采用人工散枕过渡的方法施工。
轨道有砟无砟过渡段设置40m，其中设置20m 过渡枕，20mⅢc 型轨枕，轨枕间距60cm。
并且施工过程中需根据CPG500有砟铺轨施工达到里程，确保Ⅲc 轨枕数量。
2.1.1 按照《无缝线路布置图》编制《长轨配轨表》 编制时使长轨单元焊接头（或锁定焊接头）配置在Ⅲc 型轨枕上，以方便工装转换。
配轨时需注意“工地焊接接头不应设置在不同轨道结构过渡段以及不同线下基础过渡段范围内，并距离桥台边墙和桥墩不应小于2m”的要求。
《基于DEM-FEM耦合模型的有砟-无砟过渡段力学行为分析》篇一一、引言在铁路工程建设中，有砟轨道与无砟轨道是两种主要的轨道结构形式。
为了实现两者的平滑过渡，研究其力学行为变得尤为重要。
本文利用DEM（离散元法）与FEM（有限元法）耦合模型，对有砟-无砟过渡段的力学行为进行了深入分析。
二、DEM-FEM耦合模型概述DEM与FEM是两种常用的数值分析方法，分别适用于不同的问题类型。
DEM主要用于模拟颗粒介质的力学行为，如土壤、岩石等；而FEM则适用于连续介质，如混凝土、金属等。
通过将这两种方法进行耦合，可以实现对复杂结构与介质的综合模拟。
在有砟-无砟过渡段的力学行为分析中，DEM用于模拟道砟的力学特性，而FEM则用于模拟混凝土道床板、路基等结构。
通过这两种方法的耦合，可以更准确地分析过渡段的力学行为。
三、有砟-无砟过渡段力学行为分析1. 模型建立本文建立了有砟-无砟过渡段的DEM-FEM耦合模型。
模型中，道砟采用DEM进行模拟，而混凝土道床板、路基等采用FEM进行模拟。
通过设定合理的边界条件与材料参数，实现了模型的精确建立。
2. 力学行为分析在模型中，我们施加了列车荷载、温度荷载、湿度荷载等多种荷载条件，分析了过渡段的力学行为。
通过对比有砟段与无砟段的应力、位移等参数，揭示了过渡段的力学特性。
在列车荷载作用下，过渡段出现了明显的应力集中现象。
道砟与混凝土道床板之间的相互作用使得应力得到了有效传递，从而减少了局部的应力集中。
同时，道砟的变形吸收了部分能量，减轻了结构物的振动。
在温度荷载与湿度荷载的作用下，过渡段的变形与应力分布也发生了变化。
温度变化导致混凝土道床板产生热胀冷缩现象，而湿度变化则影响了道砟的物理特性。
这些因素共同作用，使得过渡段的力学行为变得更加复杂。
四、结论通过基于DEM-FEM耦合模型的有砟-无砟过渡段力学行为分析，我们得到了以下结论：1. 过渡段在列车荷载作用下存在明显的应力集中现象，但道砟的参与使得应力得到了有效传递，减轻了局部的应力集中。
高速铁路有砟与无砟过渡段的养护摘要：随着铁路的快速发展，列车运行对轨道的平顺性要求越来越高，过渡段两端的刚性差相差较大，会对轨道的平顺性产生不利的影响，高速铁路对轨道的平顺性要求相当的严格。
因此，过渡段作为高铁的养护的薄弱环节，在一定的程度上限制了高铁的平顺性，所以，作为高铁这一块，如何做好过渡段的养护尤为重要。
关键词：高速铁路；过渡段；养护在日常作业中，对于过渡段的养护作业要求很高。
首先，就过渡段而言，是沿钢轨结构横向或竖向存在刚性突变的轨道结构形式，如路基桥梁过渡段，有砟无砟过渡段，道岔过渡段，在过渡段的地方，存在着较大的刚性差，列车在高速运行的情况下，会产生强烈的振动，导致轨面沉降不一致而产生钢轨发生弯折，导致轨面不平顺产生波磨。
影响轨道结构的稳定和行车的安全。
因此，要在过渡段处设置一段一定长度的过渡段结构形式，使轨道刚度发生变化，最大限度的减小二者之间的沉降差。
减少列车与轨道之间的振动，减少轨道结构的变形，确保列车运行的安全，提高旅客的舒适度。
就过渡段的整体结构而言，目前我段采用高强度的WJ-7扣件，轨枕采用了轨枕通线轨枕（2008）2201轨枕，轨下使用的缓冲胶垫和特殊的零配件，来增大过渡段的刚度，减少两端的刚性差。
同时在过渡段添加辅助轨，使得过渡段的结构成为一个整体受力处于同一平面，与无砟轨道的受力相近似。
从而，列车在高速运行时，可以减小钢轨的不均匀受力和沉降，减小刚性差。
截止目前永安工务段管辖昌福、南龙线17座无砟轨道隧道有31处有砟与无砟过渡段，无砟隧道计170km，目前在线路养护过程遇到很多的问题：在过渡段线路处，由于存在软硬不均的问题，行车后线路变化快，特别是高低、轨向、长波高低、长波轨向出现了明显的变化及横向加速度、垂向加速度出分情况多，从而形成线路初始不平顺。
列车在通过该位置时，不平整的线路给列车带来了较大的阻力，同时对线路产生额外的冲击。
在冲击的长时间作用下，轨枕下道床会出现松动和沉陷的问题。
既有高速铁路无砟轨道接轨技术研究汤超发表时间：2018-05-23T16:40:56.707Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：汤超[导读] 摘要：随着我国高速铁路的快速发展，不可避免要引入既有高速铁路路网。
中铁第五勘察设计院集团有限公司北京 102600摘要：随着我国高速铁路的快速发展，不可避免要引入既有高速铁路路网。
既有高速铁路车站一般采用无砟轨道结构，无砟轨道接轨主要涉及拆除既有无砟轨道结构、换铺道岔等工程，具有施工工期长，施工组织困难，对既有线正常运营影响大等特点。
基于杭衢高铁项目，对引入沪昆高铁江山站无砟轨道接轨技术进行研究。
关键词：杭衢高铁无砟轨道接轨设计1 研究背景杭衢铁路（建衢段）位于浙江省西部建德市和衢州市境内，线路自杭黄铁路建德东站黄山端引出跨新安江至建德市寿昌镇东侧设建德南站，出站后沿沪昆高速公路北侧西行至衢州市西侧设衢州西站后并行沪昆客专引入江山站。
江山站是江山市的主要高铁车站，车站自南向北依次为沪昆普速场、沪昆客专场。
杭衢铁路将通过联络线与沪昆客专场接轨。
2 国内研究现状（1）杭长客专引入长沙南站时在武广场增铺了10组18号道岔；郑西客专因路基膨胀土原因引起无砟轨道上拱对无砟轨道做过改建；合福客专上饶站花过约十余天时间将北咽喉的大八字渡线改建为小八字渡线。
（2）张家界至怀化铁路引入怀化南站沪昆场预可行性研究时对无砟轨道改建做过相关研究，为减少施工对沪昆正线运营的影响，从结构、材料、工艺、工法、机具等方面进行了优化。
3 既有工程设备概况3.1 站场概况江山站自南向北依次为沪昆普速场和沪昆客专场，客专场既有到发线4条（含正线2条），到发线均为无砟轨道。
长沙端咽喉区道岔位于梁式桥段，杭州端位于框架桥段。
4 无砟轨道接轨设计4.1 站场设计设计修建杭衢铁路杭州方向至沪昆客专长沙方向上下行联路线，引入江山站沪昆客专场，与到发线3、4道联通。
江山上行联络线接入江山站4道，从安全线引出，因安全线为有砟轨道，不存在无砟轨道拆除及插入道岔问题。
桥隧工高级题库+参考答案一、单选题（共65题，每题1分，共65分）1.桥面及梁端应加强防排水设施。
桥面排水坡应不小于2%，泄水管内径不宜小于150mm，泄水管向下设置，出水端须伸出梁体不少于（）。
A、120mmB、150mmC、100D、50mm正确答案：B2.影响桥上无碴轨道平顺性和稳定性的主要因素中不包含( )。
A、桥面高程施工误差B、墩台基础工后沉降C、预应力混凝土梁在运营期间的残余徐变上拱D、养护维修方法不正确正确答案：D3.使用中的钢丝绳应每（）涂油一次。
A、6个月B、12个月C、10个月D、8个月正确答案：A4.铁路钢桥构件一般用钢板和( )制造。
A、角钢B、槽钢C、型钢D、扁钢正确答案：C5.混凝土的( )是指混凝土在周围环境长期的物理化学侵蚀下保持其强度的能力。
(Q.P23)A、抗渗性B、耐久性C、抗冻性D、抗蚀性正确答案：B6.《中华人民共和国铁路法》自（）起施行。
A、1991年3月1日B、1991年10月1日C、1991年5月1日D、1991年1月1日正确答案：C7.直线桥梁,作业通道宽度应不小于( )。
A、3.25B、2.45C、0.8D、1.5正确答案：C8.驻站联络员与现场防护员应至少每（）联系一次。
A、3～5minB、5～10minC、15～20minD、10～15min正确答案：A9.铁路上常用的防水砂浆多是以( )为主要成分的五矾防水剂配制而成。
A、硫酸钠B、硅酸钠C、碳酸钠D、氮酸钠正确答案：B10.水温在16℃～25℃时水中连续作业时间不得超过( )。
A、4B、1C、2D、3正确答案：C11.混凝土拌和物运至浇筑地点后发生离析或坍落度不符合要求时，应( )。
A、二次搅拌B、多加些水即可C、直接废弃D、直接使用正确答案：A12.高速铁路有砟轨道工后，相邻墩台基础沉降量差限值为（）。
A、45mmB、35mmC、25mmD、15mm正确答案：D13.单线区间封锁施工时，移动停车信号牌应设置在距施工地点（）处。
工程科技与产业发展科技经济导刊 2016.24期高速铁路路基有砟轨道与无砟轨道过渡段的研究熊保强（中铁十一局第一工程有限公司 湖北 襄阳 441104）截至2015年底，我国的高速铁路总里程达到1.9万公里，根据我国十三五规划中的《中长期铁路网规划》，到2020年，我国的高速铁路总里程将到达3万公里，将构建“八纵八横”的铁路网。
由于我国地形复杂，再加之高速铁路速度快，在施工过程中必须以安全性为第一考虑因素，这就需要以线路的稳定性为保障，但是在建设中不可避免地会遇到不同轨下基础连接处的过渡段，由于种种因素的影响，这些地段往往是较为薄弱的环节，特别是对高速铁路路基上有砟轨道与无砟轨道过渡段的研究非常必要和迫切[1]。
1高速铁路路基有砟轨道与无砟轨道研究现状随着高速铁路的快速发展，国外的专家对过渡段的研究非常重视，主要集中在美国、日本、德国、法国和意大利等发达国家，诸如日本设置碎石填筑段进行研究，法国设置过渡桥台的研究，德国则加宽路基与桥梁过渡段中路基的宽度，使线路钢度逐渐变化，美国对引起过渡段破坏的因素进行了总结，得出减缓过渡段破坏的措施[2]。
在国内，相关的研究部门也对高速铁路路基轨道进行了研究，刚开始主要针对非过渡段，比如西南交通大学通过模拟实验，分析了路基基床的动应力响应特性[3]。
接着相关的学者对涵洞和隧道等过渡段进行了大量的研究，得到了众多有价值的发现，但是对于有砟轨道和无砟轨道过渡段的研究相对较少[4]。
2建立有限元模型2.1有砟轨道与无砟轨道模型有砟轨道结构是由钢轨、轨枕以及路基等组成的传统轨道结构，路基基床由基床表层和底层组成。
前人在对有砟轨道模型的建立中，解决二维平面内的轮轨接触、减少了有限元数值计算过程中矩阵的规模，很好的描述轮轨在横向和纵向的接触关系等问题。
2005年，我国开始引进国外的无砟轨道，在引进的同时，开展了研究创新工作，使的我国的无砟轨道研究迅速发展。
在对无砟轨道的研究中主要有普通板式和CRTSll型板式两种类型。
新建无砟轨道一次铺设跨区间无缝线路施工技术研究【摘要】京沪高速铁路起自北京南站，终到上海虹桥站。
新建双线铁路全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是建国以来一次投资规模最大的建设项目。
其道床结构为预制CRTSⅡ型板式(博格板式)无砟轨道，设计为一次性铺设跨区间无缝线路。
该型式的无砟轨道无缝线路具有高、平、顺、稳、少维护的特点。
本文重点阐述了京沪高速铁路一次性铺设跨区间无砟轨道无缝线路的施工工艺流程、施工方法和技术创新措施。
研究表明，该施工工艺和方法同样适用于其他类型无砟轨道。
关键词：无砟轨道；无缝线路；施工工艺1工程概况京沪高速铁路起自北京南站，终到上海虹桥站。
新建双线铁路全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是建国以来一次投资规模最大的建设项目。
全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等21个车站。
设计时速为350公里，初期运营时速为300公里，规划输送能力为单向每年运送8000万人。
由中交集团承建的京沪高速铁路六标段铺轨起点常州东特大桥，终点虹桥站，里程为DK1148+522～DK1305+100范围内正线的跨区间无缝线路的铺设，以及无锡站、苏州站、昆山站、虹桥站、虹桥动车所走行线、虹桥站至虹桥动车所联络线范围内的线路、道岔和站线的铺设。
其中正线铺轨313.85Km，站线及联络线铺轨76.6Km，铺设道岔193组。
本标段正线道床全部为CRTSⅡ型板(博格板)式无砟轨道。
2建立铺轨基地为了确保轨道铺设时长钢轨的及时供应，并考虑到焊轨厂长钢轨生产能力和长钢轨过既有铁路的运输限制，以及铺轨工期的要求，需提前储备一定数量的500m长钢轨，为此须建设500m长钢轨储存基地即铺轨基地。
由于500m长轨是采用长轨运输列车通过既有铁路运输至铺轨基地，为此铺轨基地尽量选在邻近既有铁路，并且靠近新建铁路的地方，以尽量减少临时联络线的铺设，最好是能利用新建联络线作为500m长钢轨进出场通道。
高速铁路双块式无砟轨道路基地段结构设计与施工技术研究王森荣【摘要】为了提高双块式无砟轨道的设计和施工质量,首先对路基地段双块式无砟轨道道床板和支承层的功能定位进行分析,提出连续道床板和分块道床板两种结构设计方案的主要特点和设计要点,并对两种设计方案进行结构受力和配筋计算.然后从抗压强度、结构耐久性、疲劳强度、裂缝控制等要求研究道床板混凝土的强度等级,提出道床板混凝土强度采用C40是足够的,且强度不宜太高.最后结合目前双块式无砟轨道施工和运营经验,提出道床板和支承层在施工过程中应注意的一些问题.%In order to improve project quality of structure design and construction technology of Bi-Block ballastless track,the functions of track slab and supporting layer for subgrade sections are analyzed,and two alternative design schemes are presented.The differences between the two lie largely in that the track slabs are continuous or un-continuous units.The main features and design elements of the two are also put forward,and structure stress analysis and steel bar solutions related to the two schemes are carried out respectively.The concrete strength grade of track slab is studied in terms of compressive strength,structure durability,fatigue strength and crack control requirements.The results show that C40 concrete for track slab is adequate in strength and the strength of concrete should not be much too high.Moreover,some problems of track slab and the supporting layer that may happen during construction are addressed based on the experiences in construction and operation of the current bi-block ballastless track.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2017(061)011【总页数】7页(P1-7)【关键词】高速铁路;双块式无砟轨道;CRTS Ⅰ型;结构设计;道床板;路基;施工【作者】王森荣【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉430063【正文语种】中文【中图分类】U238;U213.244路基地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道采用将预制双块式轨枕埋入现浇混凝土中,形成道床板的三向混合承力结构,道床板与路基间设弹性模量相对较低的支承层,为道床板提供支承并进一步分散压力。
我国高速铁路主要技术特点中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿速度是铁路运输现代化的重要标志之一。
自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。
我国高速铁路的主要技术特点由于各国发展高速铁路的国情、路情不同，运输模式不同，故采用的技术和装备也不同，运营管理和养护维修方式也有不同。
我国具有国土辽阔、人口众多、铁路客货运输繁忙等不同于国外的特点，因此在充分借鉴国外高速铁路先进技术的基础上，结合我国的实际，逐步形成了具有中国特色的高速铁路技术体系。
其特点是：满足高速度、高密度、大运量、长距离、高舒适性及多种运输组织形式需求；兼容不同速度等级的列车，配备多种编组形式的动力分散型动车组；采用高平顺性、高稳定性、高耐久性且少维修的基础设施；建立智能化的调度指挥系统、列车自动控制系统及信息化的运营管理系统；高度重视环境保护，追求高安全性、高可靠性及低运营成本。
高速铁路系统主要由工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等6大系统构成。
我国高速铁路各系统的主要特点如下。
2.1 工务工程技术特点为保证高速列车能够长期、持续地安全、平稳的运行，要求线下基础具有高平顺性、高稳定性、高精度、小变形、少维修等特点。
线下基础的这些技术特点是高速铁路有别于中低速铁路的最主要之点，需要从线路平纵断面、路基、轨道、桥梁、隧道等各方面选用必要的技术标准和措施加以保证。
2.1.1 线路为保证高速列车的运行安全、平稳和旅客的舒适度，线路设计的主要特点是平、纵断面变化应尽可能平缓，并具有一个宽大封闭的运行空间。
为此增大了线间距、曲线半径、缓和曲线及夹直线的长度及坡段长度等。
（1）建筑限界建筑限界是铁路的基本技术标准之一，与运输模式和车辆、桥隧、站台、接触网等设备设施的设计密切相关。
建筑限界一般分为基本建筑限界、桥梁建筑限界、隧道建筑限界；根据牵引种类，又分电力牵引铁路、内燃牵引铁路的建筑限界等。
