船体下沉量与船舶航行安全

1.港口按照按用途分：商港、渔港、作业港、军港、旅游港。

2.港口水域是供船舶航行、停泊、靠泊、装卸等，包括锚地、外堤、航道、导航、港池、回旋水域等设施。

水域要求宽广、平稳，并具有足够的水深。

3.码头是供船舶停靠、旅客上下船和货物装卸的场所。

码头岸线要求有足够的长度，码头要有足够的高度，码头要有足够的深度。

4.港口陆域设施是供旅客候船、货物存储、货物集疏运，包括仓库、堆场、装卸设备、交通设施(道路和铁路等)、生产生活辅助设施等。

陆域要求宽广、平坦，满足码头的纵深要求。

5.在下图中的方框处填上港口对应位置各组成部分的名称。

6.港口生产作业可归结为五大系统：船舶航行作业船舶航行作业系统；集疏运作业系统；存储、分运作业系统；装卸作业系统信息与商务系统。

7.港口的港向腹地是指通过海运船舶与某海港相连接的其他国家和地区。

8.根据货物的流向、各种运输方式的运输数量以及运输成本，确定某些地区范围内的货物经由某港进出在运输上最为经济合理，对于这些地区范围的划定，称为腹地范围的划分。

9.现代化的港口一般具有双向腹地，即面向内陆的陆向腹地和面向海外的海向腹地。

影响港口建设及营运的气象因素有风、雨、雾和冰，还包括气温、雷电、雪等。

10.根据工程上的需要，把风记录资料分别按季度、年度、多年统计，绘制成风速、风向频率图，这个图称为风玫瑰图。

11.借助风玫瑰图可方便地确定该区域的各个方向风的强度和频率，便于在港口总平面布置、建筑物施工和港口营运中考虑风的影响。

12.“风玫瑰”图也叫风向频率玫瑰图，它是根据某一地区多年平均统计的各个风向和风速的百分数值，并按一定比例绘制，一般多用八个或十六个罗盘方位表示。

13.在统计中大风持续时间不足24h，大于12 h按1天计；不足12h，但大于4 h按半天计。

14.风对船舶的作用力公式为：，其中R表示风压力合力(N)；A表示水面上船体正面投影面积(m2)；θ表示风向与船体中心线夹角；θ表示风向与船体中心线夹角。

船舶工程教案设计：潜水艇下沉安全措施。

一、教学目标通过本节课的教学，学生应该掌握以下知识：1.潜水艇的下沉原理和危险性；2.潜水艇下沉的安全措施；3.潜水员在潜艇下沉时应采取的措施。

二、教学重点1.潜水艇下沉的危险性潜水艇下沉是指潜艇在水中下沉的情况。

潜水艇下沉的危险性主要包括以下几个方面：（1）当潜艇下沉到一定深度时，水的压力会导致船体结构损坏，甚至造成潜艇爆炸。

（2）潜水艇速度快时，下沉过程可能会出现失速、失控等情况。

（3）潜水艇下沉时会产生水下拖曳力矩，可能导致潜艇严重偏航或失控。

2.潜水艇下沉的安全措施（1）选好操纵深度：在潜水艇下沉时，操纵深度应该仔细选定，深度过大会增加压力，轻则碰撞海底，重则爆炸。

（2）控制下沉速度：潜水艇下沉速度过快容易导致失控，因此，控制下沉速度非常重要。

（3）检查艏部闭锁：在下沉前，需要严密地检查艏部的密闭状态，以确保能够承受水压。

（4）强化船体钢板的耐水压性能：潜水艇的船体钢板需要具有强大的耐水压性能，以确保不会因水压过大发生破裂。

三、教学方法1.理论授课法通过理论课的方式来讲解潜水艇下沉安全措施，呈现各种下沉事故的案例以及应对措施，让学生对安全措施有更全面的了解。

2.案例分析法通过案例分析来说明潜水艇下沉的危险性以及应对措施，让学生学以致用，形成正确的安全意识。

3.实际操作法组织学生进行实际操作，让学生感受实际的操作过程，更加深入地理解潜水艇下沉的危险性以及应对措施。

四、教学过程1.教学前导通过图片或实际操作的方式，让学生感受潜水艇下沉的危险性，激发起学生保护自己和他人的安全的意识。

2.知识讲解通过理论课的方式，向学生介绍潜水艇下沉的原理和相关的安全措施，让学生对潜水艇下沉安全措施有更全面的了解。

3.案例分析通过案例分析的方式向学生呈现潜水艇下沉事故并介绍相关的应对措施，让学生对于潜水艇下沉的危险性有更深入的认识。

4.现场实操组织学生进行实际操作，让学生在模拟环境下体验潜水艇下沉的过程，加深学生对于下沉的理解和应对措施的记忆。

富余水深规定UKC regulation1.1富裕水深的定义（UKC definition）船舶在浅水区航行时，为保证船舶安全，应使水深超过实际吃水并保持有一定的安全余量。

这个安全余量通常称之为富裕水深。

In order to ensure safe navigation of the ship, the depth of channel shall be greater than ship’s draft with a safe allowance while the ship is proceeding in shallow water. This safe allowance is commonly called “UKC”UKC=H+Ht-D-SUKC：富裕水深(under keel clearance)H：海图水深(chart datum)Ht：根据潮汐表推算的当时当地的海图基准面上的潮高(The tidal height above the chart datum basis tide prediction.)D：静止时船舶的实际最大吃水(Actual shi p’s max. static draft.)S：船体下沉量(squat)4.2确定富裕水深应考虑的因素（The following factors to be considered while ascertain the UKC）船长在考虑浅水水域航行时所需最低限度的富裕水深时，保证船体的任何部位都具有不会与海底相接触的安全间隙，必须充分考虑船舶的下沉量和以下因数：In consideration of the Min. UKC which the ship would proceeding in shallow water, a safe allowance is required to ensure that any parts of ship’s hull shall not be touched sea bottom. The vessel’s squat and t he following factors to be considered.4.2.1海图水深的测量误差，国际上测深的误差标准为：水深0-20米，允许误差0.3米；水深20-100米，允许误差1.0米；The measurement error of chart depth, the international standard of depth measurement error: depth scale 0-20m, the allowed error is 0.3m, depth scale 20-100m, the allowed error is 1.0m4.2.2当时当地的基准潮高的误差；The error of local Chart Datum at that time;4.2.3大气压变化对海平面高度的影响，每变化1HP，水位相应变化1厘米；The influence to sea level height due to alternation of atmosphere pressure, in the event of 1Hp alternation, corresponding water level change to be 1cm.4.2.4航行时会导致船体的下沉；Ship will Squat during ship is underway;4.2.5海水密度的变化；Alternation of sea water density;4.2.6波浪使船体产生纵摇、横摇、垂荡而引起船舶吃水的变化；T he increment of ship’s draft due to rolling, pitching and sagging of the vessel4.2.7考虑硬性底质与软性底质的差异，富裕水深在岩石底应估算入60厘米，在砂底应估算入30厘米；The difference between hard and soft seabed shall be taken into account. The UKC assumption shall added 60cm on rock seabed and 30cm on sand seabed.4.2.8河流、或潮流、或风浪大的航道，局部海底起伏状况会因泥沙的走动而变化；Taken into account the alternation of seabed undulation may occur due to movement of mud and sand while proceeding in river, stream or rough sea channels.4.2.9航道横断面面积；The transect area of the fairway.4.2.10考虑主机冷却水的吸入口；Taken into account the main engine cooling water intake.4.2.11为船舶能得到有效和安全的操纵而需要的富裕水深；UKC required for safe and efficient manoeuvring of ship.4.2.12其他可能的因素；Other factor as may be applicable.在确定所需的富裕水深时，以上的因素应综合考虑，而不是机械地相加。

船舶进出港航行安全要点近年来，船舶进出港航行和引航员操船时发生碰撞、搁浅；触碰码头、灯浮等事故占整个海损事故的比例较大。

仅2013年全系统发生的12起海损事故中，有7起是船舶港内航行事故，占海损事故的58.3%；其中有5起是引航员在船，占港内航行的71.4%，而另外2起也是船舶正准备上引航员所发生，因此，去年的7起港内航行事故都与引航员有着密切的关系。

针对这一现象和事故中暴露出来的问题，我们也根据每起事故的实际情况进行了详细地调查和多角度地分析发现，每起事故虽然也存在许多客观原因，但船长自身的主观原因仍然是各类事故的主要因素。

为避免或减少船舶进出港航行事故的发生频率，今天，我就从以下3个方面与各位船长进行沟通交流。

一、船舶进出港事故简单分析通过对各起事故的综合分析，我们发现：虽然它们发生的时间和港口不同，船舶与操船人员不同，季节和气象不同，但每起事故过程中船长和驾引人员的失误行为却惊奇的相似：一是意识淡薄、准备不足。

船长和驾引人员缺乏风险意识。

从某种意义上说，就是责任心薄弱。

没有对所进出港口、航道的自然状况和通航环境，包括航道宽度、可用水深、潮汐资料、导航设施、港口规章、通航情况等进行认真研究和风险评估；没有对本船的设备充分地熟悉和了解，进出港的准备工作不到位、不充分。

二是缺乏预见、应急匮乏。

由于船长没有详细的应急计划和预案，对周围环境的异常情况没有警觉意识，或警觉意识不足，对可能发生的意外估计不足，从而导致当碰撞危险，紧迫局面正在形成时船长的心理毫无准备，未能采取最有助于避免碰撞的行动。

而当事故发生以后，又把应急程序和预案抛到九霄云外，束手无策。

所有这些，都源于船长思想麻痹，缺乏预见，缺乏应有的戒备，而无法应对突发的危险局面。

三是心中无数、盲目依赖。

船长没有履行自己的职责，对引航员盲目依赖，或当引航员上船后有松口气的思想，或驾引人员之间缺乏有效的沟通，缺乏团队意识；或疏忽对引航员的监督，当引航员发出错误指令或发生危险局面时没有及时发现；当然，也有大部分船长虽然知道自己的责任，但由于不熟悉航道环境（水性），心中没底，不敢接手，不能及时纠正引航员的错误，造成险情恶化，错失良机，酿成事故。

关于福州马尾港航行船舶下沉量的探讨福州港引航站一级引航员林鹏福州港闽江口内港区属于福州港“一港四区”的中枢位置，也是唯一的海河港区，我国为数不多的可趁潮通航3万吨级船舶的河港，由于属于河流的下游地带，航道淤积在所难免，从闽江口七星礁到中沙航段存在着几个明显的浅滩，其中比较典型的浅滩及其设计标高是马祖印段—6.9米，中沙段—6.5米。

而据最新的航道蓝图，在中沙段最小水深仅仅为5.3米,，严重影响了船舶的通航，特别是电煤船的通航，目前马尾港经常有船长190左右，最大吃水10米左右的运煤船通行，这类型的船舶基本都是接近马尾港航道的通航能力的极限，在保证安全的前提下，相关船公司在船舶的装载货物的水尺的控制上是非常重视的，以此类船舶的TPC为50左右及目前运价40元/吨计算，每厘米吃水关系到近2000元人民币的运费收入。

福州港主管部门对于船舶的最大吃水有着严格的要求，目前，在闽江口内港区航行的船舶吃水限制是闽江通海航道是以当日川石岛潮高加上3.85米，最大淡水吃水不超过10米，营前航段是以马尾潮高加上4.5米且最大吃水不超过9米。

这些水尺限制都已经综合考虑到闽江口水域的水文气象、海淡差等因素的影响，是保证大吃水船舶航行的最低安全系数。

各个船公司应该不折不扣的执行，以免造成船舶由于富余水深不足产生的舵效减弱、旋回性能下降、纵倾变大等浅水效应而使船舶产生拖底、搁浅以及船舶失控等危险。

正是由于马尾港航道上存在这些浅滩，引航员在登船前往往非常关心船舶的最大吃水，但是由于登船时船舶一般都有6节以上的船速，引航员目测的吃水和船方提供的吃水往往有较大差距，由此产生了很多的争议。

那么，一般来说，考虑到船舶下沉量变化及海淡差等因素在内，目测到得吃水和实际吃之间的合理差距应该是多少呢？在工作当中，我与几位同事和船长进行过数次的探讨，各方都没有比较一致的看法。

因此我试图从各个文献中寻找公式并进行验算，希望能找到一个比较准确的计算方法，给相关的港航工作人员提供些参考，这样对预测船舶通过浅滩时候的下沉量能有个预估，在船舶配载、船上油水调整、以及控制船舶航行速度时，能有个比较准确的参照。

1、何谓航向稳定性？如何判别？答：船舶航行中受到风、浪、流等极小的外界干扰作用，使其偏离原来运动状态。

在外来干扰消失后，保持正舵的条件下，船舶能回到原来运动状态的能力。

判别：1）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能以一个新航向作直线运动，称直线稳定性；2）外力消失后，在正舵条件下，如船舶最终能恢复到原航向上作直线运动，仅与原来运动轨迹存在一个偏量，称方向稳定性；3）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能自行恢复到原来航线上，航向与原航向相同，且运动轨迹无偏离，称具有位置稳定性；4）外力干扰消失后，最终进入一个回转运动，称该船不具备航向稳定性；2、何谓航向改变性？哪些因素影响航向改变性？答：表示船舶改向灵活的程度，通常由原航向改驶新航向时，到新航向的距离来表示船舶改向性的优劣。

航向改变性通常用初始回转性能和偏转抑制能力来衡量。

初始回转性能是指船舶对操舵改变航向的快速响应性能：由操舵后船舶航进一定距离上船首转过的角度大小来衡量；偏转抑制性能：指船舶偏转中操正舵、反向压舵，使船舶停止偏转保持直线航行的性能；影响航向改变性的因素：1)方型系数Cb大，旋回性好；2）舵角：大舵角，旋回性好；3）吃水与吃水差；4）横倾；5）浅水；6）其他因素：（如强风、强流等）3、掌握船舶变速性能（冲程、冲时）对船舶操纵有何意义？影响紧急停船距离（冲程）的因素有哪些？答：前进中的船舶完成变速过程中所前进的距离，称为冲程，所经历的时间，称为冲时。

当船舶进行启动、变速、停车、倒车时因惯性的存在，采取上述措施时，需经一段时间，航行一段距离，才能从一种定常运动状态改变到另一种运动状态。

意义：在实际操纵船舶时，应充分考虑到本船的冲程和冲时（即考虑一提前量）才能得心应手地及时将船停住或避让来往船舶或及时避开障碍物，才能采取一切有利于安全航行的措施，避免紧迫局面和事故的发生。

尤其要掌握倒车停船性能，当快速航进中，遇到紧急情况时，只有在充分了解本船的紧急停船距离，才能避免碰撞的发生。

浅水航行船舶下沉量分析与研究作者：苏福亮来源：《珠江水运》2016年第24期摘要：如果船在浅水中航行，那么船底跟航道底部之间距离较小，水流的运动在水深的制约下，向船体流动的水速增加，导致船长方向的压力也相应发生改变，船体的浮态也会发生一定的改变。

当船航行的速度处于较低状态时，船会下沉。

当船舶从深水区航行到浅水区的时候，船舶的水阻力、船速和操纵性能等都会发生一定的改变。

本文针对浅水区船舶的下沉量的影响因素进行了分析，对其测量原理进行了阐述，最后提出了浅水区安全操船的一些具体措施。

关键词：浅水航行船舶下沉量研究在我国境内，港口和内河航道存在一个问题：水深不足，所以船舶在航行的时候会常常引发浅水效应。

当产生浅水效应时，船舶的安全操纵受到较大的影响。

所以，本文针对船舶浅水航行的下沉量进行了分析和研究，可为船舶驾驶员的浅水区操纵船舶提供一定的参考价值。

1.船舶下沉量当船舶处于浅水区并且速度也较高的情况下，船舶需要尽力规避船体下沉而导致的搁浅的情况发生。

一旦船速降下来后，船的方向可能发生变化，水的压力也会相应减小。

为了实现船舶重力跟水浮力这两者之间的平衡，船舶会发生整体垂直下沉的现象。

与此同时，船体在水下的肥瘦程度存在差异性，这些情况都会使船舶纵倾发生一定的改变。

对船舶下沉量产生影响的一些因素包括了以下几个方面。

①船舶的对地速度。

通常而言，船舶的下沉量跟船的航速的平方是正比例关系，当船速增加时，船的下沉量也会增加。

②方形系数。

当方形系数增大，船舶的下沉量也会相应地增大。

一般而言，油船的下沉量跟客船比较起来要大一些。

③水深和船舶吃水比。

一般情况下，如果水深跟吃水比之间的比值在[1.5，2.0]之间，那么，可以这么认为，下沉量对船舶的安全不会产生威胁。

④航道地形。

具体而言，主要也分为三种：开敞航道，受限航道和运河。

⑤船舶会遇或超越。

针对该影响因素对船舶下沉量的影响的文献不多。

在上个世纪八十年代之初，Dand针对船舶会遇和超越于下沉量的关系进行了研究，最后得出结论：会遇和超越过程中船首下沉量会增加一半或一倍。

大连海事大学毕业论文二〇一四年十月一日浅析船舶下沉量对航行安全的影响及计算方法专业班级：航海技术10-5 班姓名：李文栋指导教师：吕宝刚航海学院内容摘要摘要：随着时代的发展，全球贸易量的增加，海上交通也越来越忙碌。

船舶在海上航行时，受到外界环境和船舶运动的影响，船舶吃水将增加。

在浅水水域、狭窄航道和复杂航区航行时，特别是在狭窄水道航行时，这种情况将更加严重。

船舶吃水受限使船舶操纵性能开始变差，严重时可能造成船舶触底或搁浅，这就要求每一位驾驶员在工作中都应了解船舶在浅水水域航行时的船体下沉量，要注意留有足够的富余水深并保持适当的吃水差。

本文介绍了航行中船舶的船体下沉量和富余水深的基础知识，谈及船体下沉量对船舶操纵性能和富余水深的重要影响，并讨论了七种关于船体下沉量计算的经验方法、简化公式和理论计算公式，并且通过实例计算较了这几种计算方法，分析了各自的特点和局限性。

关键词：受限水域船体下沉量富余水深ABSTRACT:Keyword: Restricted water or confined water Squat UKC目录1绪论 (01)1.1研究的背景和意义 (01)1.2本文的主要工作 (01)2 船体下沉量和富余水深的基础知识 (01)2.1船体下沉量 (01)2.1.1 航行中的船体升沉 (01)2.1.2 深水中的船体下沉 (01)2.1.3 浅水中的船体下沉 (02)2.2富余水深 (02)3受限水域航行的船舶船体下沉量的计算 (02)3.1 经验方法 (02)3.2 Barrass公式 (02)3.2.1 简化公式 (02)3.2.2 狭窄航道中下沉量的计算公式 (02)3.3 Hooft计算公式 (03)3.4 实例演算 (04)3.5 各种计算方法的比较 (04)4 富余水深（UKC）的确定 (05)5 结论与建议 (06)浅析船舶下沉量对航行安全的影响及计算方法1 绪论1.1 研究的背景和意义浅水水域航行作为限制水域航行的一种航行状态，有其独特的航行规律，诸如船速降低、应舵性下降、旋回性下降、船体下沉和纵倾变化的增大等。

船舶航行安全规定船舶航行是一项涉及众多规范、规程和标准的复杂活动，它直接关系到人员和财产的安全。

为了确保船舶航行的安全性，各国和国际组织都建立了一系列的船舶航行安全规定。

本文将围绕船舶航行安全规定展开论述，介绍其中的各个方面。

一、船舶维护与检验规定在船舶航行安全方面，船舶的维护和检验是至关重要的环节。

船舶维护与检验规定主要包括以下内容：1. 船体结构：规定了船体的材料、设计强度、焊接技术等，以确保船体的稳定性和耐久性。

2. 机电设备：规定了船舶上各种机电设备的设计、安装、使用和维护要求，以确保其正常运转和安全性。

3. 船用设备：规定了一系列船用设备的选用标准、安装位置和使用方法，主要包括灭火设备、救生设备、导航设备等，以确保船舶应对突发情况的能力。

4. 干舷和舱口：规定了船舶的干舷和舱口的尺寸、结构和防护设施要求，以保证船舶在恶劣气候和海况下的安全性。

二、航行安全管理规定为确保船舶航行过程中的安全性，各国和国际组织建立了一系列航行安全管理规定。

这些规定主要包括以下几个方面：1. 航行许可证和证书：规定了船舶航行前需要申请的许可证和证书，包括航行许可证、船员证书、船载雷达操作证书等，以确保船舶航行人员的合法性和技术水平。

2. 航行计划和通信：规定了航行前必须编制的航行计划和航行中必须进行的通信程序，以确保船舶的航行路径合理，以及与其他船舶和岸上机构的有效沟通。

3. 天气和海况报告：规定了船舶在航行前和航行中获取天气和海况信息的途径和要求，以确保船舶选择合适的航线和采取相应的应对措施。

4. 防碰撞和避险：规定了航行中船舶之间相互碰撞的避让规则和应对措施，以及船舶在遇到紧急情况时的避险程序，以确保船舶航行中的安全性。

三、人员安全管理规定船舶航行安全不仅仅依赖于船舶的结构和装备，还与航行人员的素质和能力紧密相关。

因此，航行安全管理规定也涉及到了船舶航行人员的安全。

1. 船员资质要求：规定了船舶航行人员的学历、培训和证书要求，确保船舶航行人员具备相关专业知识和技能。

烟台港芝罘湾港区超大型船舶航行安全富裕水深探究作者：李江波来源：《中国水运》2020年第07期摘要：随着我国经济的飞速发展，超大型船舶数量快速增加。

当超大型船舶在港湾和进出港航道等水域航行时，受港口水深条件制约明显，若水深条件不足则易引发船舶搁浅、触底等事故，造成经济损失甚至是人员伤亡，因此针对港口水域超大型船舶航行安全富裕水深的研究十分必要。

本文以烟台港芝罘湾港区为研究目标水域，采用定量计算的方法针对芝罘湾港区超大型船舶进出港富裕水深进行研究。

研究结果可为烟台港超大型船舶的进出港航行安全提供理论指导。

关键词：超大型船舶;航行安全;富裕水深中图分类号：U676.1 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2020）07-0117-031引言随着近年来烟台港的迅猛发展，烟台港港口货物吞吐量大幅增加，以铁矿石、铝矾土为主的散货货类增长尤为明显，对于铁矿石、铝矾土等货类的运输主要是利用超大型矿砂船，其船型大、吃水深，对配套航道的要求也较高，随着超大型船舶到港数量的剧增，港区通航安全保障需求将更为迫切。

为保证超大型船舶进出港航行安全，增强超大型船舶与港区航道通航水深方面的适应性，利用烟台港芝罘湾港区现有航道条件，在满足船舶航行安全的前提下，充分挖掘航道利用潜力，给出安全、合理的船舶进出港富裕水深设置标准，对于确保船舶进港安全以及保证港口经济发展具有十分重要的意义。

2烟台港芝罘湾港区航道及泊位情况烟台港芝罘湾港区位于烟台市北侧的芝罘湾内，芝罘湾为半封闭形的海湾，湾内波浪较小，不冻不淤。

烟台港三期工程（#65、#66泊位）码头长度为608m，前沿顶高程为4.5m，底高程为-20.0m，码头结构按靠泊20万吨级散货船设计。

港池现有回旋水域宽度600m。

经码头靠泊能力论证，#65、#66泊位码头结构可满足25万吨级散货船减载至吃水不超过19.45m的靠泊要求。

船舶进靠芝罘湾港区#65、#66泊位利用现有北航道外段及三港池主航道，北航道外段全长2100m，走向68°～248°;三港池主航道全长2000m，走向98°～278°，均为单向航道。

船舶UKC计算方法
船舶UKC，又名富余水深。

船舶富余水深规定；1、船舶要根据海图水深和当地的潮汐情况，选择适当的时机，一般情况下选择涨潮通过浅水区；精确计算潮高，估计风浪、涌浪对富余水深的影响，遵守港口相关富余水深的要求，慢速通过浅水区，确保航行安全；2、任何时候船舶的富余水深必须大于船舶吃水的10%，退潮时通过浅水区不少于船舶吃水的20%。

富余水深的计算方法：富余水深=（海图水深+潮高）-（船舶吃水+船体下沉量）4、船体下沉量与底水深度和航速紧密相关，底水深度越小，下沉量越大；船速越快，下沉量越大；首下沉量大于尾下沉量。

经验方法的出处有多种，如出自于《商船航运通告（M930）》的经验方法是：在浅水水域航行且船速较高的船舶，应避免因船体下沉而造成擦底
或搁浅的危险，10kn 速度应有吃水的10%的增加量。

当速度降低时，下沉量也减少。

又如出自于《英版航海手册》推荐的三个经验公式,分别为：下沉量=10%吃水(1) 下沉量=每5kn 前进速度下沉0.3m (2) 下沉量=V2 /100(m)，式中V 为船速(kn) (3) 5、富余水深在取值时还应考虑以下因素：（1）水位误差（2）摇摆增量（3）船体下沉量的准确性；由于影响富余水深的因素较多，且具有不确定性，要求精确测算很难作到，如果富余水深保留过多，在经济上将会受到一定的损失。

因此用确定船舶过浅点、航道时的富余水深值来保证船舶航行安全是行之有效的。

船舶吃水计算方式
船舶吃水是指船舶在水中的部分深度，即船体下沉的深度。

船舶吃水的计算方式如下：
1. 定义船舶结构：确定船舶的几何形状和主要结构特征，包括船身形状、各部分尺寸和凸起物等。

2. 确定吃水线：吃水线是船舶在水面下沉的深度。

根据船舶的设计要求和航行条件，确定吃水线的位置。

3. 计算留用余量：留用余量是指船舶在正常工作条件下，为避免意外情况，在吃水计算结果上额外增加的安全余量。

常见的留用余量为1%至5%，根据船舶设计和航行要求确定。

4. 考虑舱内载荷：如果船舶携带货物或燃料等，需要考虑舱内的载荷对船舶吃水的影响。

根据舱内载荷量和其在船舶上的位置，进行相应的计算和调整。

5. 进行吃水计算：根据船舶的几何形状、吃水线位置、留用余量和舱内载荷等信息，进行吃水计算。

根据计算结果，确定船舶在水中下沉的深度。

需要注意的是，船舶吃水的计算是一个复杂的过程，还需要考虑到其他因素，如船舶的稳定性、浮力平衡等。

因此，船舶的吃水计算通常由专业的船舶设计师或工程师进行。

船舶行进中下沉量计算公式船舶下沉量是指船舶在航行过程中，由于船体受到水流的作用而产生的下沉现象。

下沉量的计算是船舶设计和航行过程中非常重要的一项工作，它直接影响着船舶的安全性和稳定性。

下沉量的计算需要考虑到船舶的各种参数，包括船体的形状、载重量、速度等因素。

下面我们将介绍船舶行进中下沉量的计算公式及其相关内容。

首先，我们来看一下船舶行进中下沉量的计算公式。

在一般情况下，船舶行进中的下沉量可以通过以下公式来计算：δ = (ρρw) V / (g A)。

其中，δ表示船舶的下沉量，ρ表示船体的密度，ρw表示水的密度，V表示船舶的体积，g表示重力加速度，A表示船舶的横截面积。

从这个公式可以看出，船舶的下沉量与船体的密度、水的密度、船舶的体积和横截面积等因素有关。

这些因素都会对船舶的下沉量产生影响，因此在进行下沉量计算时，需要对这些因素进行详细的考虑和分析。

其次，我们来看一下船舶行进中下沉量计算公式中各个参数的含义。

首先是船体的密度ρ，它表示船体的质量与体积的比值，通常以kg/m³为单位。

船体的密度与船舶的材料和结构有关，不同的船舶材料和结构会影响船体的密度。

其次是水的密度ρw，它表示水的质量与体积的比值，通常以kg/m³为单位。

水的密度是一个恒定的值，通常为1000kg/m³，但在实际计算中需要根据具体情况来确定。

再次是船舶的体积V，它表示船舶内部的空间大小，通常以m³为单位。

船舶的体积与船舶的尺寸和结构有关，不同的船舶尺寸和结构会影响船舶的体积。

最后是船舶的横截面积A，它表示船舶在水中横截面的大小，通常以m²为单位。

船舶的横截面积与船舶的形状和尺寸有关，不同的船舶形状和尺寸会影响船舶的横截面积。

通过以上公式和参数的介绍，我们可以看出船舶行进中下沉量的计算是一个复杂的过程，需要考虑到船舶的各种参数和因素。

在实际工程中，为了准确计算船舶的下沉量，需要进行详细的测量和分析，以确保船舶的安全性和稳定性。

关于中国沿海南北航线船舶保持足够富裕水深的提示最近有些往返于中国沿海南北航线的船舶反映，他们经常会遇到租家在装货前，在不向船长提供书面的港口准许的最大吃水与水密度的情况下，要求船长提供装载计划，还有的租家在船舶满载航行中选择卸货港，上述情况给船舶安全航行与进出港操作带来了极大的风险。

大家都知道，中国沿海港口大多属于浅水港口，船舶航行在这些水域中会出现诸如船速降低、吃水增大、纵倾变化、舵效变差等情况，船舶在这些水域航行时，如果对船体下沉量考虑不足，还可能造成船舶拖底、触礁、搁浅等海损事故发生。

因此，正确计算港口允许的船舶最大装载量和准许的最大吃水，保持足够的富余水深，是确保船舶进出港航行安全的前提，为此特提示如下几点：1、船舶在接受航次任务制定配载计划时，首先要向租船人索取书面的装、卸货港港口准许的最大吃水与水的密度；其次要认真查阅港口指南和有关资料对港口情况的介绍。

尤其是港口当局对进出航道、港口船舶的有关报告、吃水、航行、避让等方面的有关规定，否则不能向租家或代理人提供配载计划或宣载声明，防止因吃水与港口水深问题而出现争议或搁浅事故。

2、船长驾驶员应该知道，海图上标示的航道资料不能全部反映出航道的当时真实状况。

海图上标示的航道状况、航道标志、航道水深等资料，一般标示的是建设竣工验收时的资料，或是该海图出版前的近期资料。

特别是航道宽度和深度，因为受潮流、汛期河流和大风流等冲刷、回淤等影响，航道宽度、深度和形状均会发生不同程度的变化，所以，海图上标示的航道资料不一定就是航道的真实情况。

3、抵达卸货港前，船长应保持与当地代理的联系，以便得到准确的港口信息，当对某港口重要航行水域的安全水深资料有怀疑时，要及时与租家或其代理人联系，要求其提供真实情况，并将有碍航行的水深变化资料标示在相关的海图上。

4、无论何时，船长都要控制好船舶吃水和安全富裕水深。

在计算船舶在航道中富裕水深时，需要考虑船舶航行时的船体下沉量、波浪影响船舶横倾吃水增加值、波浪影响船舶纵倾吃水增加值、海图资料水深误差、船底龙骨以下需要保留的富裕量和季节及异常气象的影响等。