下载文档原格式
一、工程概况本工程为某铁路隧道工程，隧道全长3.5公里，最大埋深200米。
隧道断面采用双线单洞，净宽12.5米，净高7.5米。
隧道围岩等级分为Ⅰ～Ⅴ级，主要地质条件为砂岩、泥岩、页岩等。
隧道砌筑工程主要包括隧道衬砌、隧道仰拱、隧道侧墙等施工内容。
二、施工方案1. 施工顺序（1）隧道衬砌施工：先进行隧道仰拱施工，然后进行隧道侧墙施工，最后进行隧道衬砌施工。
（2）隧道仰拱施工：先进行仰拱开挖，然后进行仰拱初期支护，最后进行仰拱衬砌施工。
（3）隧道侧墙施工：先进行侧墙开挖，然后进行侧墙初期支护，最后进行侧墙衬砌施工。
2. 施工工艺（1）隧道衬砌施工：1）采用锚喷支护，在开挖过程中进行喷射混凝土支护，保证围岩稳定性。
2）隧道衬砌采用C30混凝土，厚度为30cm。
3）隧道衬砌施工采用滑模施工工艺，提高施工效率。
（2）隧道仰拱施工：1）仰拱开挖采用人工开挖，开挖过程中注意保护围岩，减少对围岩的扰动。
2）仰拱初期支护采用锚喷支护，喷射混凝土厚度为10cm。
3）仰拱衬砌采用C30混凝土，厚度为30cm。
（3）隧道侧墙施工：1）侧墙开挖采用人工开挖，开挖过程中注意保护围岩，减少对围岩的扰动。
2）侧墙初期支护采用锚喷支护，喷射混凝土厚度为10cm。
3）侧墙衬砌采用C30混凝土，厚度为30cm。
3. 施工质量控制（1）施工前，对施工人员进行技术交底，确保施工人员掌握施工工艺和质量要求。
（2）施工过程中，严格控制原材料质量，确保混凝土强度满足设计要求。
（3）施工过程中，对施工过程进行全程监控，确保施工质量。
（4）施工完成后，对隧道衬砌进行检测，确保衬砌厚度、混凝土强度等指标满足设计要求。
三、施工进度安排（1）隧道衬砌施工：预计工期为3个月。
（2）隧道仰拱施工：预计工期为1个月。
（3）隧道侧墙施工：预计工期为2个月。
四、安全措施（1）加强施工现场安全管理，严格执行安全生产规章制度。
（2）对施工人员进行安全教育培训，提高安全意识。
洞身衬砌（二）2. 装配式（拼接式）衬砌前面介绍整体式混凝土衬砌具有需要养生时间、受力较慢的缺点，那如果在稳定性很差的围岩中修隧道，需要支护结构（衬砌）能立即受力，怎么办呢，或者在西藏高寒地区，就地浇筑混凝土的强度难已达到混凝土强度要求，又怎么办呢？引出已经完成养生过程的衬砌装配式衬砌是按照衬砌的几何形状，将衬砌分成若干个部分在洞外或工厂成批预制好，再运到洞内运用机械拼装。
这种衬砌具备下列优点：◆一经装配成环，不需养生时间，即可承受围岩压力；◆预制的构件可以在工厂成批生产、在洞内可以机械化拼装，从而改善了劳动条件；◆拼装时，不需要临时支撑如拱架、模板等，从而节省大量的支撑材料及劳力；◆拼装速度因机械化而提高，缩短了工期，还有可能降低造价。
缺点：◆接缝多，整体性差◆抗渗性差◆需要坑道内有足够的拼装空间◆制备构件尺寸上要求一定的精度目前应用拼装式衬砌的典型是盾构法施工中的管片，那么管片长什么样，用什么材料做成，有哪些类型呢？平板型管片箱型管片管片按断面形式分分为平板型管片和箱型管片，箱型管片，单块管片重量较轻，但管片本身强度不如平板型，特别在盾构顶力作用下易开裂，因此一般用于较大直径的隧道；平板型管片则相反。
管片按材料分类可分为钢筋混凝土管片，钢管片，球墨铸铁管片和复合管片。
最常用的为钢筋混凝土管片。
盾构隧道衬砌的主体是管片拼装组成的管环，管环通常由A（标准块）、B（邻接块）和K（封顶快）组成，管环分块数为n=x+2+1。
3. 锚喷式衬砌（1）喷射混凝土喷射混凝土是指用喷射机将掺有速凝剂的混凝土拌和料和水汇合成为浆状，以一定压力高速喷射到坑道的岩壁上凝结而成的混凝土。
①喷射混凝土的特点◆充填裂隙加固围岩◆封闭围岩壁面防止风化◆喷射混凝土与围岩组成共同承载体系②喷射混凝土的优、缺点优点：◆柔性支护◆支护及时◆不用模板、拱架◆施工工艺简单缺点：回弹量大、止水性弱（2）锚杆是利用金属或其他高抗拉性能的材料制作的一种杆状构件。
2021年3月第9章盾构隧道衬砌结构1.基本概念1.1隧道衬砌隧道衬砌，英文为Tunnel Lining 。
盾构隧道的衬砌一般为预制管片，预制管片英文为Segment 。
1.2衬砌结构分类（1）按施工方法分类衬砌分为：预制管片、二次浇筑衬砌即拼装管片的内部，做了现浇的二次衬砌、压注混凝土衬砌（ECL 工法）。
是否需要内部做二次衬砌，取决于隧道的用途及结构计算，例如南水北调工程穿越黄河的盾构隧洞及珠江三角洲水资源配置工程盾构隧洞，就做了内部二衬。
（2）按材料分类，管片可分为：钢筋混凝土管片（RC ）（如图9.1所示）、铸铁管片、钢管片、钢纤维混凝土管片、合成材料。
图9.1盾构管片试拼装（佛山地铁）（错缝拼装，5+1块）1.3管片外形与尺寸管片外形可分为四边形的，六角蜂窝形的。
四边形的，例如：深圳地铁快线长隧道，例如11号线、14号线等。
管片外径6700mm ，内径6000mm ，厚度350mm ，宽度1.5m ，纵向螺栓16个，管片分度22.5°，采用左右转弯环+标准环的形式。
管片统一采用1+2+3形式（即：1块封顶块（F ），2块邻接块（L1）、（L2）、3块标准块（B1）、（B2）、（B3））。
止水条采用三元乙丙橡胶及遇水膨胀橡胶条，如图9.2所示。
K 块图9.2用于深圳地铁的Փ6700盾构管片（14号线，2020年）日本的一个六角形管片的案例，并采用插销式接头的案例：隧道直径为Ф6600mm，单线隧道衬砌主要采用6等分的RC平板型管片，环宽1600mm，厚320mm，管片连结采用新研制的FAKT插销式接头。
部分段采用环宽1250mm、厚250mm的蜂窝形RC管片。
如图9.3、图9.4所示。
图9.3日本的六角蜂窝状管片示意图图9.4在盾构隧道中待拼装的六角形管片（傅德明2012）中国在引水隧道中也用过六角形管片（山西万家寨引水工程）。
1.4管环类型：为了满足盾构隧道在曲线上偏转及蛇行纠偏的需要，应设计楔形衬砌环。
隧道衬砌类型字母【最新版】目录一、隧道衬砌类型字母的概述二、隧道衬砌类型字母的分类三、隧道衬砌类型字母的具体内容四、隧道衬砌类型字母的应用五、隧道衬砌类型字母的未来发展趋势正文一、隧道衬砌类型字母的概述隧道衬砌类型字母，是指在隧道建设中，为了标识不同类型的隧道衬砌结构，而采用的字母表示方式。
这种表示方式可以帮助工程师、施工人员以及相关人员快速准确地了解隧道衬砌的类型，从而为工程的顺利进行提供便利。
二、隧道衬砌类型字母的分类隧道衬砌类型字母主要分为以下几类：1.混凝土衬砌：用字母“C”表示。
2.钢筋混凝土衬砌：用字母“R”表示。
3.钢纤维混凝土衬砌：用字母“S”表示。
4.复合材料衬砌：用字母“Z”表示。
5.砖石衬砌：用字母“Y”表示。
三、隧道衬砌类型字母的具体内容1.混凝土衬砌（C）：主要用于一般性隧道工程，具有成本低、施工简便等优点。
2.钢筋混凝土衬砌（R）：在混凝土衬砌的基础上加入钢筋，提高了隧道衬砌的抗压、抗拉强度，适用于地质条件较差的隧道。
3.钢纤维混凝土衬砌（S）：在混凝土中加入钢纤维，提高了隧道衬砌的抗裂性能和抗冲击性能，适用于高速铁路等对隧道衬砌要求较高的工程。
4.复合材料衬砌（Z）：采用多种材料复合而成，具有较高的抗压、抗拉、抗渗性能，适用于各种复杂的地质条件。
5.砖石衬砌（Y）：主要用于早期隧道工程，成本低，但抗压、抗拉强度较低，适用于地质条件较好的隧道。
四、隧道衬砌类型字母的应用隧道衬砌类型字母在隧道建设中的应用主要体现在以下几个方面：1.设计阶段：在设计文件中标明隧道衬砌类型字母，以便施工人员了解隧道衬砌结构，进行施工准备。
2.施工阶段：施工人员根据隧道衬砌类型字母选用相应的施工工艺和材料，进行隧道衬砌施工。
3.验收阶段：验收人员通过检查隧道衬砌类型字母，确认隧道衬砌是否符合设计要求，从而保证隧道工程质量。
4.运营维护阶段：运营维护人员根据隧道衬砌类型字母，了解隧道衬砌的性能特点，进行针对性的运营维护。
隧道工程衬砌施工指南1、总则（1）吊装拱架、模板时，作业场所应设专人监护。
（2）在2m以上的高处作业时，应符合高空作业的规定。
（3）衬砌工作台上应设置不低于1援0m的栏杆。
设置跳板、梯子并安装牢固、防滑。
（4）工作台的任何部位不得有钉子露头或突出的尖角。
（5）工作台、跳板、脚手架的承载重量应在现场挂牌标明。
（6）检查、维修混凝土机械、压浆机械及管路时，应停机并切断风源、电源。
（7）严禁在洞内熬制沥青。
2、模筑混凝土衬砌（1）拱墙模板架及台车下应留足施工净空，衬砌作业点应有明显的限界及缓行标志。
（2）台车工作台上应满铺底板。
（3）工作台和通道无杂物，无松动材料。
（4）拆卸混凝土输送管道时，应先停机。
（5）浇注混凝土使用外部振捣器时佩戴听觉保护器。
3、仰拱施工工序仰拱应超前拱墙衬砌，紧跟开挖工作面，仰拱、填充应分开浇筑，且应全幅灌注，仰拱和底板混凝土强度达到5MPa后行人方可通行，达到设计强度的1%后车辆方可通行。
为解决仰拱施工和运输作业的干扰，应采用仰拱栈桥。
（1）施工工序流程仰拱施工工序流程见下图。
（2）施工要点①仰拱应紧跟开挖面施作，尽快形成封闭环。
IV、V级软弱不稳定围岩施工时，仰拱距开挖面应不超过40m；仰拱应超前拱墙二次衬砌施作，其超前距离宜保持2倍以上衬砌循环作业长度。
②仰拱施作应一次成型，保证仰拱整体稳定，仰拱施工缝和变形缝处应做防水处理。
③仰拱施工前应清除虚磕、杂物和积水，坡面应平顺，确保排水畅通，应采用一次灌注混凝土成型工艺。
④仰拱填充严禁与仰拱同时施工，宜在仰拱混凝土终凝后施作。
仰拱施工工序流程图⑤为减少仰拱施工与出磕运输的干扰，采用仰拱栈桥跨过施工地段，以保证隧道底部的施工质量，消除隧底结构施工质量隐患。
仰拱栈桥的长度和结构形式可根据施工需要来确定。
4、二次衬砌二次衬砌是隧道的永久支护结构，一般在围岩和初期支护变形基本稳定后施作。
在仰拱超前情况下，采用模板台车进行拱墙一次衬砌，竣工后的隧道内轮廓线不得侵入设计轮廓线。
隧道衬砌结构知识、原理和衬砌计算及设
计公式
简介
隧道衬砌结构是用于支撑和保护隧道壁面的一种结构。
衬砌的设计和计算是确保隧道的安全和稳定性的重要步骤。
衬砌结构类型
隧道衬砌结构通常包括以下几种类型：
1. 塑料管衬砌：使用塑料管来加固和保护隧道壁面。
2. 预制混凝土片衬砌：使用预制混凝土片来支撑和保护隧道壁面。
3. 钢筋混凝土衬砌：使用钢筋混凝土结构来加固和保护隧道壁面。
衬砌计算及设计公式
在进行隧道衬砌的计算和设计时，需要考虑以下因素：
1. 隧道直径：隧道的直径是确定衬砌结构尺寸和类型的关键因素。
2. 地层情况：地层的稳定性和承载能力将影响衬砌的安全性和设计方法。
3. 水压情况：如果隧道处于水下或水土压力较大的地区，需要考虑水压对衬砌的影响。
根据以上因素，可以使用以下公式进行衬砌计算和设计：
1. 隧道衬砌尺寸计算公式：根据隧道直径和地层参数计算衬砌的合适尺寸。
2. 衬砌材料选择公式：根据地层情况和环境条件选择合适的衬砌材料。
3. 衬砌厚度计算公式：根据地层情况和水压情况计算衬砌的合适厚度。
结论
隧道衬砌结构的知识、原理和衬砌计算及设计公式对于确保隧道的安全和稳定性至关重要。
根据隧道的直径、地层情况和水压情况等因素，可以选择合适的衬砌结构类型，并使用相应的公式进行计算和设计。
隧道衬砌名词解释隧道衬砌是指在地下隧道内部建造的用于支撑隧道结构和保证通行安全的结构体系。
它是隧道建设中至关重要的一环，能够有效地防止地下隧道因地基不稳、地层松散或外部水流侵蚀等原因造成的塌方、渗漏和结构不稳定现象。
本文将从隧道衬砌的种类、优点以及施工过程等方面对其进行详细探讨。
一、隧道衬砌的种类隧道衬砌的种类多种多样，主要包括砖石衬砌、混凝土衬砌、钢筋混凝土衬砌等。
其中砖石衬砌是比较传统的一种建造方式，采用砖和石材等材料进行构造，主要适用于小型隧道或者地质情况比较稳定的地区。
而混凝土衬砌则是目前较为普遍的一种建造方式，因为它施工方便、可塑性好、强度高、防水效果好等特点，被广泛应用于各种类型的隧道工程中。
而钢筋混凝土衬砌则是近年来随着现代工业建设技术的发展而成熟起来的一种新型材料，除了具备混凝土衬砌的特点外，还能够增强钢筋的拉力和抗压性能，大大提高了整个隧道衬砌的承载能力，是未来隧道建设的重要发展方向。
二、隧道衬砌的优点隧道衬砌具有多项优点。
首先，它能够有效地保证隧道的结构稳定，不受外部影响的干扰。
其次，隧道衬砌具备较强的抗震能力，可以帮助隧道抵挡一般地震的影响，减少了灾害事故的发生。
同时，隧道衬砌还具有防水、防渗透、防爆炸的特点，能够有效地防止水从隧道内侵入，保证了隧道交通的畅通和通行的安全。
此外，隧道衬砌还能够起到隔音、隔热等作用，改善了隧道内部的环境，在一定程度上提高了旅客的舒适度。
三、隧道衬砌的施工过程隧道衬砌的施工是一个系统、复杂、严密的工程，在施工过程中需要精细地设计、策划、应用各类现代技术和设备。
隧道衬砌的施工过程主要包括以下几个步骤：1、隧道开挖：隧道衬砌的施工前提是要先进行隧道开挖的工作，开挖深度一般需要达到规定的标准。
2、安装模板：在开挖好的隧道上，需要先安装模板，为混凝土块的浇筑做好了基础和保障，模板应该选用坚固、耐用、防潮防腐材质。
3、浇筑混凝土：在模板安装就位后，需要通过泵车将混凝土倒入隧道内部，一层一层地紧密垫实。
培训资料隧道衬砌1.隧道衬砌之功能及设计1.1 衬砌之功能目前世界各国针对内衬砌设计并无统一之准则可遵循，部分认为衬砌之目的仅在提高水密性、防止漏水、提供隧道安全设施之安装，因此部分NATM专家认为衬砌可采无筋方式设计。
亦有认为衬砌为支撑之一部份，一次支撑虽已使隧道变形稳定，但由于喷凝土受力大，易发生裂缝，岩栓所受拉力亦大，假设一次支撑只提供了1.0的安全系数(Fs=1.0)。
为提高隧道之安全系数及耐久性，考虑衬砌受力有其必要性，其荷重主要来自：①自重；②围岩之潜变；③地下水压力；④一次支撑受腐蚀或其它原因造成材料劣化；⑤地质条件所衍生之应力，如构造应力、膨胀性岩压、断层挤压等。
1.2 衬砌之设计1.2.1 衬砌之岩压衬砌所承受的岩压大小，依照不同的规范，各有其不同的规定。
以德国高铁为例，衬砌设计需确保一次支撑受地下水长期影响而崩解时，仍能承受所有的应力及荷重。
美国工兵团建议以一次支撑设计载重之25％-75％为设计载重。
目前衬砌之分析方法主要有两种模式，即二维梁柱，弹簧模式及平面应变之有限元素法。
在诸多设计案例中，设计岩压约为一次支承设计载重之25％-40％。
亦有保守假设衬砌长期承受隧道周围岩体之荷重，且不考虑岩栓和喷凝土之贡献。
一般而言，衬砌岩压通常依照岩盘分类，越差之地质条件岩压越大，故有些设计案例仅在较差之岩盘以钢筋混凝土设计，较佳之岩体则采无筋混凝土设计。
1.2.2 衬砌之水压衬砌设计时，对于有设置排水系统之隧道，通常假设其仅承受很小的水压，若衬砌为不排水隧道，则需特别考虑其所承受之水压。
例如基隆河员山子分洪工程及高铁林口隧道，因考虑环保及居民用水等因素而设计成不排水隧道，水压采全水头设计，分别为139m及82m，设计衬砌厚为70cm及60cm(顶拱)。
然而遇到较高岩覆且高地下水位情况，全水头设计之概念，显然太保守且不经济，此种情况通常依据相关文献及理论，将静水压折减后设计。
曾文水库越域引水工程设计案例，即采此一概念推估作用于整环衬砌之外水压。
但如此一来，便造成水压之推估会因不同设计者而殊异，影响甚巨。
1.2.3 衬砌之形状影响衬砌内力分布的主要原因为外力的大小、分布型式及衬砌形状。
依据岩盘之分类可决定外力的大小及分布型式，至于形状，就力学而言，衬砌受力后所产生的内力以轴压力为主，弯矩则越小越好，故在较差的岩盘及高水压处，常采用圆形或近似圆形断面以提高支撑之效果。
例如，马蹄形的不排水隧道，在考虑高水压的影响后，会造成侧壁底部有相当大的弯矩，往往需要较厚的断面及较多的钢筋量，以致于必须改成圆形断面设计。
然而，力学上较佳的形状未必是最经济及最有利的方案，例如，多车道之公路隧道设计时，为了减少开挖量并充分利用隧道内之空间，往往设计成扁平的形状，如此一来，衬砌会产生较大的弯矩，设计时则需增加厚度及钢筋量。
2. 衬砌台车的类型及选用2.1 砼衬砌台车是隧道施工过程中二次衬砌不可或缺的非标产品,主要有简易衬砌台车、全液压自动行走衬砌台车和网架式衬砌台车。
全液压衬砌台车又可分为边顶拱式、全圆针梁式、底模针梁式、全圆穿行式等。
在水工隧道和桥梁施工中还普遍用到提升滑模、顶升滑模和翻模等。
全圆式衬砌台车常用于水工隧道施工中,不允许隧道有砼施工纵向接缝,在水工隧道跨度较大时一般使用全圆穿行式;边顶拱式衬砌台车应用最为普遍,常用于公路、铁路隧道及地下洞室的砼二次衬砌施工。
2.2 简易衬砌台车简易衬砌台车一般设计为钢拱架式,使用标准组合钢模板,可不设自动行走,采用外动力拖动,脱立模板全部为人工操作,劳动强度大。
该类衬砌台车一般用于短隧道施工,特别是对于平面和空间几何形状复杂、工序转换频繁、工艺要求严格的隧道砼衬砌施工,其优越性更明显。
如广(州)惠(州)高速公路小金口双连拱隧道,长200ｍ,平面处在Ｒ=300ｍ的圆曲线变化段,洞内横坡从ｉ=±2%变到+5%,同时该隧道亦处在Ｒ=3000ｍ的竖曲线上,使隧道洞形呈“双曲”状态,而中墙又是直墙设计,出口15ｍ由Ｒ=5.5ｍ渐变为Ｒ=7.5ｍ的喇叭结构,隧道钢筋砼二衬采用简易式拱架台车设计,很好地解决了这些问题,同时工程成本较低。
简易台车使用中大部分采用人工灌注砼,小金口简易衬砌台车采用砼输送泵车灌注,因此台车的刚度应特别加强。
有的简易衬砌台车也采用整体钢模板,但脱立模仍然采用丝杆千斤,无自动行走,该类台车一般采用砼输送泵车灌注。
简易衬砌台车普遍采用组合钢模板,组合钢模板一般为薄板制作,在设计过程中应考虑钢模板的刚度,所以钢拱架的榀间距不宜过大。
如果钢模板长度为1.5ｍ,则钢拱架的榀间距平均应不大于0.75ｍ,且钢模板的纵向接头应设在榀与榀之间,以便于安装模板扣件和模板挂钩。
如果使用输送泵灌注,则灌注速度不宜过快,否则将引起组合钢模板变形,尤其在衬砌厚度大于500ｍｍ以上时更应放慢灌注速度。
在封顶灌注时应加倍小心,随时注意砼的灌注情况,防止注满后强行灌注砼,否则将导致爆模或台车变形损坏。
2.3 全液压自动行走衬砌台车主要用于中长隧道施工中,对施工进度、砼表面质量要求较高。
此类衬砌台车设计为整体钢模板、液压油缸脱立模,施工中靠丝杆千斤支撑,电动减速机自动行走或油缸步进式自动行走,全部采用砼输送泵车灌注。
大部分衬砌台车为该类台车。
设计该类衬砌台车时,在满足通过净空要求的情况下,应考虑门架内侧斜支撑下部安装位置,尽可能靠近立柱下部,使之受力最好。
门架横梁应足够高,常规铁路隧道不小于400ｍｍ,公路隧道不小于5500ｍｍ。
模板端面与门架间的调整最小距离不小于250ｍｍ,否则将造成前后衬砌段搭接困难。
用该类衬砌台车时应注意两侧走行轨的铺设高差不大于1%,否则将造成丝杆千斤和顶升油缸变形。
在有坡道的隧道内衬砌时,为了调整衬砌标高,会造成台车前后端的高差、模板端面与门架端面不平行,将使模板与门架之间形成很大的水平分力,造成模板与门架之间的支撑丝杆千斤错位,导致千斤、油缸损坏。
因此在设计时,应充分考虑前后高差造成水平分力的约束结构或调整系统。
在定位立模时必须安装卡轨器,旋紧基础丝杆千斤、门架顶地千斤和模板顶地千斤,如有必要还可采用其它措施加固下模拱脚位置,使门架受力尽可能小,防止跑模和门架变形。
2.4 网架式衬砌台车网架式衬砌台车在结构上与传统衬砌台车相比作了较大改动。
传统衬砌台车在施工中台车门架是受力件,它受的侧压力较大,随门架的刚度大小产生不等变形,且不宜在有较大横坡和纵坡的隧道内直接工作,对工作环境要求较高,否则将造成台车整体变形和损坏。
而网架式衬砌台车门架在施工中为不受力件,其模板的支撑件为边模拱脚的顶地丝杆千斤,门架只在脱立模、行走过程中才受力,且所受之力垂直向下,没有侧压力,只需按台车自重设计门架足够的刚度就不会变形。
在有坡道的隧道中施工或行走时,不论是横坡还是纵坡,都可以通过门架下部的顶升油缸进行高度调节,使台车整体处于水平状态,台车整体不存在前倾力和侧倾力,保证了台车的整体平稳性。
因台车完全取消了支撑用的丝杆千斤,台车定位简单,能非常快地调整到衬砌几何位置,节约了大量的人力物力,提高了工效,缩短了工作循环周期,相应地节约了工程成本。
为保证顶拱模板的刚度和强度,上部台架设计成网架式杆件结构,使之受力最好,模板不会在衬砌过程中变形移位。
在整个台车中最薄弱的环节是下模板和下模支撑斜杆,因此在设计下模板时应充分计算下模的受力大小,尽可能加宽弧板宽度和厚度,支撑斜杆必须通过压杆稳定计算,保证斜杆有足够的刚度和强度,不至于在使用中发生变形弯曲,导致跑模。
在计算过程中应充分考虑砼的衬砌厚度、坍落度、灌注速度、骨料大小以及是否为钢筋砼等因素的影响。
下模拱脚顶地丝杆千斤是主要受力件,整个模板在衬砌圆心中线以下时,完全靠它支撑,因此在设计时应考虑其结构形式和刚度大小。
在使用中,该千斤必须牢牢顶紧于地面,不允许有松动现象,如有必要,可用其它件进行加固,作为辅助支撑,防止跑模和台车向下移位。
应注意的是,作为台车纵向定位的卡轨器和基础丝杆千斤必须拧紧、卡牢和顶牢钢轨,特别是在坡道上衬砌时更应注意。
该类衬砌台车主要用于大跨度隧道和地下洞室施工。
如果采用传统式全液压衬砌台车,则门架设计难以满足使用要求,造成门架变形损坏,首先是门架横梁扭曲变形,最终导致跑模。
如果加高横梁,加大立拄、下纵梁、端面斜支撑截面,则造成不必要的浪费,而采用网架式衬砌台车可克服以上困难。
由于该类衬砌台车为大跨度施工,设计时应考虑其可操作性,其工作梯和工作走道应能方便到达每一个工作位置。
3．衬砌钢筋3.1钢筋材质的要求混凝土工程采用的钢筋品种、规格、质量，必须符合现行国家标准和设计要求。
钢筋在进入工地时，应有出厂质量证明书，钢筋表面或每捆（盘）钢筋均有标志。
工地试验员对进场钢筋进行标志，外观质量检查，并填发《钢筋试验报告》做出钢筋使用的技术依据。
无出厂质量证明书和《钢筋试验报告》的钢筋不能使用。
3.2钢筋运输和储存的要求钢筋在运输和储存时，不得损坏标志。
并按批分别堆放。
钢筋储存应具有防潮措施，不能露天堆放，以免锈蚀，污染和变形。
3.3钢筋加工、绑扎的要求3.3.1钢筋的矫直3.3.1.1盘条钢筋可视现场的设备定，可用人工绞磨、电动卷扬拉直，伸长率控制在2％。
3.3.1.2粗钢筋可以手动调直或机械调直，调直时注意防止击伤钢筋。
3.3.1.3调直后的钢筋无局部曲折，钢筋表面不应有消弱截面的伤痕。
3.3.2钢筋的除锈、除污钢筋表面洁净，表面油污、铁锈应在成型前清除干净。
轻微锈污可采用钢丝刷除锈，砂堆摩擦除锈或喷砂除锈，稍重时采用稀硫酸除锈，铁锈特重时严禁使用。
3.4钢筋的配料3.4.1钢筋弯钩成型3.4.1.1Ⅰ级钢筋的末端需要作180°弯钩，其弯曲半径D不小于钢筋直径的2.5倍，平直长度不小于钢筋直径的3倍。
每个弯钩增长量为6.25d。
3.4.1.2Ⅱ、Ⅲ钢筋末端作90°或135°弯折时，钢筋弯曲直径DⅡ级钢筋不小于4倍直径d，Ⅲ级钢筋不小于钢筋直径d的5倍。
平直段长度按设计要求，设计无规定时为3倍的直径。
3.4.1.3弯起钢筋的弯起直径D不应小于钢筋直径d的5倍，一般弯折角度为45°。
3.5 钢筋接头布置的规定3.5.1钢筋接头应设置在钢筋承受应力较小处，应避开跨中最大弯距处和钢筋弯折处。
配置在构件“同一截面”内受力钢筋截面积占受力钢筋总截面积的百分率：3.5.2焊接接头“同一截面”内指35d长度范围内，但不得小于500mm.3.5.3绑扎接头“同一截面”内指1.3倍搭接长度范围。
同一根钢筋应尽量少布置接头。
接头处钢筋的横向净距不应小于钢筋直径且不应小于25mm。
接头同钢筋弯曲处的距离不应小于10倍钢筋直径。
3.6钢筋接头长度的规定3.6.1钢筋绑扎接头的搭接长度3.6.2钢筋直径d大于25mm时, 其受拉钢筋的搭接长度应按表中值增加5d。
