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第四章铁路信号集中监测系统采集原理第一节铁路信号集中监测的内容一、铁路信号集中监测系统简介铁路信号集中监测系统是保证行车安全、加强信号设备结合部管理、监测信号设备状态、发现信号设备隐患、分析信号设备故障原因、辅助故障处理、指导现场维修、反映设备运用质量及结合部设备状态、提高电务部门维护水平和维护效率的重要行车设备。
对状态信息进行储存、重放、查询和实时报警，对于防止违章作业、智能分析和故障诊断，尤其为智能分析发现潜伏性故障、瞬间故障和间歇性故障，提供重要的手段和依据，对确保运输安全发挥着重要的作用。
铁路信号集中监测系统相比微机监测系统加强了监测系统数据的分析，实现了故障预警和故障诊断；使铁路信号集中监测系统成为信号设备的综合监测平台；从过去的“设备监测”手段逐步变为“设备维护”的重要工具。
在原有的三级四层体系结构基础上，做到统一规划，统一实施，与联锁、闭塞、列控、TDCS/CTC、驼峰等系统同步设计、施工、调试、验收及开通。
根据信号设备维修需要，强化了电务段子系统，为铁路提速、重载、高密度运输起到安全保障作用。
二、铁路信号集中监测系统监测的内容（一）站场开关量监测1. 监测类型监测类型有：按钮状态、控制台表示状态、关键继电器状态等。
2. 监测内容监测内容为开关量实时状态变化。
（1）列、调Z车按钮状态开关量信息的采集、记录。
（2）其他按及控制台所有表示灯状态态开关量信息的采集、记录。
（3）提速道岔分表示采集：对提速道岔各个转辙机定反位状态进行监测、显示、存储。
（4）监测列车信号主灯丝断丝状态并报警，报警应定位到某架信号机或架群。
通过智能灯丝报警仪（器）接口获取灯位主灯丝断丝报警信息。
（5）对组合架零层、组合侧面以及控制台的主副熔丝转换装置监测。
（6）对6502站道岔电路SJ第8组接点封连进行动态监测。
（7）环境监控开关量监测（具体项目可选）：电源室、微机室、机械室等处的烟雾、明火、水浸、门禁、玻璃破碎等报警开关量信息的采集、记录并报警。
第四章列车运行控制第一节机车信号一.机车信号的由来及作用1.恶劣的地形条件及自然环境（曲线、山区、林区、隧道、多雾、雨雪）2.列车高速度、高密度运行机车信号的作用：机车信号是一种能够自动复式列车运行前方地面信号机显示的机车车载系统。
二.机车信号的显示1.三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机(1) 一个绿色灯光：准许列车按规定速度运行，表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光(2) 一个黄色灯光：要求列车注意运行，表示列车接近的地面信号机显示一个黄色灯光(3) 一个双半黄色灯光：准许列车经道岔侧向位置，限速越过接近的地面信号机，表示列车接近的地面信号机显示两个黄色灯光(4) 一个半黄半红色灯光：要求及时采取停车措施，表示列车接近的地面信号机显示红色灯光(5)一个红色灯光：表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机(6)一个白色灯光：不复示地面上的信号显示，机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。
无显示时，表示机车信号机在停止工作状态2．四显示自动闭塞区段连续式机车信号机(1) 一个绿色灯光：准许列车按规定速度运行，表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光(2) 一个半绿半黄色灯光——准许列车按规定速度运行，要求注意，表示列车接近的地面信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光(3) 一个黄色灯光：要求列车减速运行，表示列车应按规定的限速值越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机(4) 一个带“2”字的黄色灯光：要求列车减速运行，表示列车应按规定的限速值越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机，并预告次一架信号机开放经道岔侧向位置的信号显示(5) 一个双半黄色灯光：准许列车经道岔侧向位置，限速越过接近的地面信号机，表示列车接近的地面信号机显示两个黄色灯光(6) 一个半黄半红色灯光：要求及时采取停车措施，表示列车接近的地面信号机显示红色灯光(7) 一个红色灯光：表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机(8) 一个白色灯光：不复示地面上的信号显示，机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。
第四章道岔转换与锁闭设备道岔是列车从一股道转向另一股道的转辙设备，它是铁道路路中最关键的特殊设备，也是铁路信号的主要控制对象之一。
道岔的转换和锁闭设备，直接关系到行车平安。
道岔的操纵分为手动、电动两种方式。
手动是作业人员通过道岔握柄在现场直接操纵道岔的转换与锁闭，这种方式效率低，劳动强度大，不能适应铁路现代化的要求。
随着非集中联锁的被改造，手动方式正逐渐减少。
电动方式，是指由各类动力转辙机转换和锁闭道岔，易于集中操纵，实现自动化。
转辙机是重要的信号根底设备，它对于保证行车平安，进步运输效率，改善行车人员的劳动强度，起着非常重要的作用。
第一节道岔一、道岔的组成如图4-1所示，道岔有两根可以挪动的尖轨1，尖轨的外侧是两根固定的根本轨2。
与尖轨和根本轨相连接的是四根合拢轨。
其中两根合拢轨3是直的，两根合拢轨4是弯的〔其曲线叫道岔导曲线〕，两根内侧合拢轨相连的是辙叉。
它由两根翼轨5，一个岔心6和两根护轮轨7组成。
护轮轨和翼轨为固定车轮运行方向。
因为机车车辆通过道岔时都要经过辙叉的“有害空间S〞，假如不固定车轮轮缘的前进方向，就有可能造成脱轨事故。
图4-1 道岔实图二、道岔的辙叉号由岔心所形成的角，叫辙叉角，它有大有小。
道岔号码〔N〕是代表道岔各部主要尺寸的。
通常用辙叉角α的余切来表示。
如图4-3所示，即：N=cotα=FE AE图4-2 道岔示意图图4-3道岔号数计算示意图1－尖轨；2－根本轨；3－直合拢轨；4－弯合拢轨；5－翼轨；6－辙岔心；7－护轮轨。
由此可见，道岔号与辙叉角α成反比关系，α角越小，N越大，导曲线半径也越大，机车车辆通过该道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。
所以采用大号码道岔对于列车运行是有利的。
随着列车重量和速度的不断进步，应逐步采用强度更高，号码更大的道岔。
目前，在我国铁路的主要线路上大多采用9、12、18号三个型号的道岔，其通过速度如表4-1：60Kg道岔类型尖轨长度岔心通过速度、直股／弯股(Km/h)过渡型12号固定110/50弹性尖轨12号固定120/50弹性尖轨12号可动140/50提速12号固定140/50提速12号可动160/50提速18号可动160/80提速30号可动160/140客专38号——可动250/140三、道岔的位置和状态由图4-2所示，道岔有两根可以挪动的尖轨，一根密贴于根本轨，另一根尖轨分开根本轨，可以同时改变两根尖轨的位置，使原来密贴的别离，而原来别离的密贴，可见道岔有两个可以改变的位置。
第四章曲线轨道曲线轨道是铁路轨道的组成部分，在我国铁路线上，曲线轨道占有很大比重，特别是山区铁路所占比重更大。
在一般地形条件下，曲线轨道约占正线延长的30%，山区曲线轨道约占50%以上。
因此，研究曲线轨道特点及其养护维修方法，对保证列车平稳、安全和不间断地运行，具有特别重要的意义。
曲线轨道是铁路轨道薄弱环节之一。
与直线轨道相比，曲线轨道在构造上有以下特点：（1）在小半径曲线上，将轨距适当加宽，使具有较大轴距的机车车辆能顺利地通过。
（2）在曲线外轨设置超高度，以平衡列车行驶于曲线上所产生的离心力，使内外轨受力均等，并保证旅客舒适。
（3）在直线和圆曲线间设置缓和曲线，使列车进入或驶出曲线时能以平稳状态运行，不致产生突然的横向冲击力。
（4）在曲线内轨上铺设缩短轨，使曲线内外轨接头保持对接的形式。
（5）在曲线上的建筑限界，需进行适当加宽，以使列车安全运行。
（6）曲线轨道在列车动力作用下，其平面位置容易发生变化，为了保证列车安全、平稳地运行，需要进行曲线加强及方向整正等工作，使曲线经常保持圆顺的良好状态。
第一节曲线轨道的几何形位曲线轨道的几何形位是指曲线轨道的几何形状、相对位置和基本尺寸。
曲线轨道几何形位的基本要素有：轨距加宽、外轨超高、超高顺坡、轨距加宽的平顺，以及曲线轨道的方向、高低和轨底坡等，均需符合各自的规定要求。
列车通过曲线时，由于产生离心力，使钢轨所受的压力增大，磨耗增加，对轨道的动力及破坏作用也大于直线地段，因此，必须经常保持曲线轨道几何形位的正确性，以保证列车的安全运行。
一、曲线轨距加宽1.轨距加宽计算机车车辆在轨道上行驶时，轮对和直线地段钢轨的相互位置如图4-1所示。
从图中可以看出，直线轨距S为：δ+S=q式中q——轮对宽度δ——轮对与轨距间的间隙。
图4-1直线地段轮对与轨距的关系由于轮缘和钢轨之间留有一定的间隙δ，从而，能使轮对在两股钢轨间自由滚动，不受卡阻。
当机车车辆进入曲线地段后，轮对与轨距的相互关系就发生了变化，如图4-2所示。
